Ford Modell T

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Ford T

Ford T Racer (1917)

Ford T von 1926

Das Modell T von Ford (umgangssprachlich auch Tin Lizzie, dt. Blechliesel) war das meistverkaufte Automobil der Welt, bis ihm dieser Titel am 17. Februar 1972 durch den VW Käfer abgenommen wurde. Zwischen 1908 und 1927 wurden in den USA 15 Mio. Stück gebaut.

[Bearbeiten] Anfänge

Zwischen der Gründung der Ford Motor Company 1903 durch Henry Ford und dem Produktionsbeginn des Modell T wurden mehrere Prototypen entwickelt oder produziert. Auch wenn der erste davon Modell A hieß, wurden nicht alle 19 Typen (wie es nach dem Alphabet zu erwarten wäre) produziert, bei vielen blieb es beim Prototyp. Das direkte Vorgängermodell war der Ford Modell S, eine erweiterte Version des bis dorthin größten Erfolgs, des Ford Modell N.

[Bearbeiten] Ausstattung

Henry Ford hat den "T-Ford", wie er von seinen heutigen Besitzern oft genannt wird, auf einfachste Bedienung und Reparaturfreundlichkeit ausgelegt, deswegen besitzt der Wagen auch keine konventionelle Gangschaltung mit Kupplung und Schalthebel, der Motor verzichtet auf Wasserpumpe und Ölfilter, es gibt keine Benzinpumpe, keinen Ölpeilstab und eine Benzinuhr war damals sowieso unüblich, Wagenheizungen kamen erst in den dreißiger Jahren auf. Die Konstruktion ist simpel und dadurch äußerst langlebig, fast alle Reparaturen können ohne Spezialwerkzeuge ausgeführt werden. Ersatzteile konnte man seinerzeit in jedem Eisenwarenladen in den USA bestellen, vieles war am Lager. Ein Model T war für die Massenmotorisierung gedacht, somit ist er mit europäischen Fahrzeugen, die mit hohem handwerklichem Können hergestellt wurden, kaum zu vergleichen, da der am Fließband gefertigte Wagen in puncto Qualität und Ausführung eher bescheidenen Ansprüchen gerecht wurde.

[Bearbeiten] Konstruktion

Der Wagen hatte als Chassis einen einfachen Leiterrahmen aus vernieteten U-Stahlprofilen, der Achsen, Motor, Kraftübertragung und die Karosserie aufnahm. Die auf einem einfachen Holzgerüst aufgebaute Stahlkarosserie war ab Werk in vielen Varianten lieferbar, z.B. als Coupé, viersitziges Cabriolet (Touring), zweisitziges Cabriolet (Runabout), Limousine (Tudor) und Lastwagen (One-Ton-Truck). Der Wagen hatte geschmiedete Deichselachsen (vorne geschoben), die sich an querliegenden halbelliptischen Blattfedern abstützten. Der seitengesteuerte Vierzylinderreihenmotor aus Grauguss mit Magnetzündung hatte 2,89 l Hubraum und war dreifach gelagert. Die Gemischaufbereitung erfolgt über einen Flachstromvergaser, die Zündung wird über einen direkt am Ende der Nockenwelle angeflaschten Verteiler gesteuert, der Zündstrom wird von vier einzelnen Spulen mit Summern erzeugt. Durch diese Zündung, bei der viele Zündfunken an der Zündkerze entstehen, springt der Motor im warmen Zustand oftmals ohne Ankurbeln an. Der Motor trieb über ein Planetengetriebe und eine Kardanwelle die Hinterräder an. Das einfache Planetengetriebe, das auch das große Magnetrad zur Zündspannungserzeugung beherbergte, hatte zwei Gänge, die durch ein Fußpedal betätigt wurden, genauso wie der Rückwärtsgang und die Fußbremse, die direkt auf den Antriebsstrang wirkte. Die Handbremse wirkte über starre Zugstangen auf die Trommelbremse der Hinterachse. Somit besaß der Wagen keinerlei Vorderradbremsen, da Henry Ford der Meinung war, dass man mit ein und demselben Rad nicht lenken und bremsen sollte. Dieser Gedanke ist nicht ganz abwegig, da durch Bremsen blockierte Räder keine Lenkkräfte mehr übertragen können, was zur ungewollten Geradeausfahrt führt. Ein Problem, das man erst durch den Einsatz von Antiblockiersystemen (ABS) weitestgehend entschärfen konnte. Als beliebtes Zubehör gab es die sogenannten „Rocky-Mountain-Brakes“, zusätzliche Außenbandbremsen an der Hinterachse. Das Fahrzeug erreichte mit 20 PS bei 1800 U/min, 42 mph (ca. 67 km/h), die stehende Viertel-Meile (Standing Quarter Mile) wurde nach 32,9 Sekunden erreicht.

[Bearbeiten] Produktion

Die Tin Lizzie war das erste Auto, das auf einem Fließband gefertigt wurde. Nach der Umstellung auf Fließbandfertigung am 14. Januar 1914 wurde der Verkaufspreis von $ 850,- ($ 18.194 in heutiger Kaufkraft) auf $ 370,- ($ 7.920 in heutiger Kaufkraft) gesenkt. Um die Fertigung zu beschleunigen, wurde zwischen 1915 und 1925 nur in Schwarz produziert, da man so nur eine Lackierstraße brauchte und diese Farbe am schnellsten trocknete. Fälschlicherweise wird behauptet, dass Henry Ford damals den berühmten Satz „You can have it in any color as long as it's black.“ („Sie können ihn in jeder Farbe haben, sofern sie schwarz ist.“) geprägt hat. Dieses Zitat wurde ihm jedoch lediglich untergeschoben.

Die durch die immer weiter entwickelte Rationalisierung der Fließbandfertigung erreichten Preissenkungen waren angesichts der hoffnungslos veralteten Technik und des mangelden Komforts des Model T im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen in den 1920er Jahren auch nötig, um den hohen Absatz des Wagens zu gewährleisten. Die zeitweiligen Tagesproduktionen von 9000 Stück mussten auch verkauft werden und dies ging nur noch über den sehr günstigen Preis. Henry Ford hielt zu lange am Model T fest. Auch ein für die letzten zwei Produktionjahre herausgebrachtes äußerlich und in wenigen technischen Teilen erneuertes Modell konnte die stark nachlassenden Absatzzahlen nicht verhindern. Der dringend erwartete Nachfolger Modell A konnte nach komplettem Umbau des Produktionswerkes 1927 produziert werden.

[Bearbeiten] Ausführung

Während die technischen Änderungen und Verbesserungen in den 19 Produktionsjahren eher gering waren, veränderte sich das äußere Erscheinungsbild nach und nach doch erheblich. So hatte das Modell T in den ersten Produktionsjahren keine vorderen Türen und die Karosserie ähnelte noch sehr einer Kutsche. In den folgenden Jahren wurde die Karosserie mit immer mehr runderen Teilen versehen, was eine elegantere Formgebung zur Folge hatte, 1917 wurde dann auch endlich die Kühlermaske und die Motorhaube dieser Formgebung angepasst. In den ersten Jahren, als Scheinwerfer, eine Windschutzscheibe und ein Reserverad Sonderausstattung waren, hatte das Verdeck des "Touring" keinerlei Verbindung zum Windschutzscheibenrahmen, es war selbsttragend konstruiert und schwierig zusammenzufalten. 1923 kam das "One-Man-Top", das sich, wie die Versionen vorher, am Scheibenrahmen abstützte und nun alleine zusammenzufalten war. Die technischen Änderungen sind meistens nur Detailmodifikationen, bis auf die Umstellung der Gangschaltung von der früheren "Two Lever" (bei den ersten 1000 produzierten Fahrzeugen) zur bis zuletzt gebräuchlichen Handhabung mit drei Fußpedalen und einem Handbremshebel, die "Two-Lever" Versionen hatten nur zwei Fußpedale und einen zusätzlichen Hebel für die Gangschaltung. Weitere technische Modifikationen sind meistens dem gestiegenen Komfortbedürfnis gezollt. Es wurden elektrische Anlasser verbaut, denn die Startprozedur ist alleine kaum zu bewältigen: Zuerst muss bei gezogenem Choke-Zug der Motor mittels Handkurbel so oft durchgedreht werden bis der Ansaugunterdruck so viel Treibstoff angesaugt hat, dass der Vergaser überläuft, dann wird die Zündung auf Batterieeinstellung angestellt. Nun wird der Motor mit der Handkurbel durchgedreht, bis er anspringt. In diesem Moment heißt es, so schnell wie möglich um den Wagen zu laufen, um die Zündung auf "früh" zu stellen, denn bei der Startprozedur empfiehlt sich die Einstellung "spät" um Zerrungen und Knochenbrüche zu vermeiden. Nun wird die Zündung auf "Magnet" umgestellt, eine einhergehende Feineinstellung von Gas und Zündung hilft beim Warmlaufen des Motors.

Die Umstellung von Acetylen-Scheinwerfern auf elektrisch betriebene war eine Erleichterung beim täglichen Betrieb, technisch aber ein Rückschritt, denn die schwachen 6-Volt-Scheinwerfer, die in Abhängigkeit der Motordrehzahl hell oder nicht ganz so hell leuchten, können in ihrer Leuchtkraft kaum mit dem sehr weißen Licht der Acetylen-Scheinwerfer mithalten, zumal diese auch noch funktionieren, wenn die Batterie leer ist.

Die meisten Innovationen wurden bei dem bereits angesprochenen großen "Facelift" 1926 realisiert. Die Karosserie wurde komplett renoviert und dem Zeitgeschmack angepasst. Die Zündboxen wanderten in den Motorraum, wo sie nicht mehr durch ihren summenden Ton störten und der Ansaugtrakt samt Vergaser wurde komplett verändert. Es gab nun Drahtspeichenräder und Stoßstangen.

[Bearbeiten] Gegenwart

Heutzutage ist der "T-Ford" ein beliebter Oldtimer, von dem immerhin noch ca.1% aller gefertigten Exemplare existieren, natürlich zum großen Teil in den USA. Aber auch in Europa ist das Model T wegen seiner einfachen Technik und der Verfügbarkeit aller Ersatzteile beliebt, langwierige Ersatzteilsuche kennt der Besitzer eines Model T nicht. Bei Einstandspreisen für unrestaurierte Fahrzeuge, die einem 10-jährigen Mittelklassewagen entsprechen, ist dieser Wagen ein echter Einstiegsklassiker. Die bekannten Vorteile eines Vorkriegsklassikers, nämlich die gute Restaurierbarkeit, führt der Ford Model T mit Bravour vor. Die aufwendige Wiederherstellung bestimmter Fahrzeugkomponenten (z.B. Innenausstattungen, Gemischaufbereitung, komplizierte Karosseriestrukturen), die bei Klassikern aus den 1950er bis 1970er Jahren eine Restaurierung oftmals schwierig und teuer werden lässt, wird einem beim Model T, wie auch vielen seiner Zeitgenossen kaum begegnen, denn die einfache Konstruktion und die immer noch handwerkliche Ausführung, z.B. der Innenausstattung, kann man mit handwerklichem Können in Eigenregie ausführen, zumal viele Teile vorgefertigt gekauft werden können und "nur" montiert werden müssen.

Hat man sich erst einmal mit der ungewohnten Anordnung der Fußpedale (links: Gangpedal – durchgetreten 1. Gang, losgelassen 2. Gang; Mitte: Rückwärtsgang; rechts: Getriebebremse), mit dem Handgashebel am Lenkrad und der Zündzeitpunktverstellung auseinandergesetzt, ist das Fahrelebnis, das ein Model T vermittelt, so, wie man es von einem Oldtimer erwartet, nämlich den Fahrer in die damalige Zeit zu versetzen und Fahrspaß zu vermitteln. Mit seiner verblüffenden Geländegängigkeit ist man in der Lage, Wege zu befahren, die modernen Autos verwehrt bleiben, ja sogar Furten können wegen der großen Wattiefe problemlos durchfahren werden.

[Bearbeiten] Weitere Ausführungen

Ford Modell TT mit Holzaufbau

Der erste Fordon-Traktor (1917)

[Bearbeiten] Modell TT

Parallel zum PKW T-Modell wurde auch ein LKW angeboten. Er wurde als Ford Modell TT bezeichnet.

[Bearbeiten] Fordson-Traktor

Auf der motortechnischen Basis des Modell T wurde 1917 der Fordson-Traktor herausgebracht. Der Fordson wurde entwickelt, um die Motorisierung der Landwirtschaft mit einem kleinen Traktor zu vollziehen. In Deutschland war der Fordson eine günstige Alternative zu damals noch gebräuchlichen Lokomobilen und Dampfschleppern, denn der kleine leichte Traktor mit seinem Viertakt-Benzinmotor war wartungsfreundlich und universell einsetzbar.

Der Fordson war in Monoblock-Bauweise konstruiert, Motor und Getriebe bildeten, anstatt des Rahmens, die tragende Struktur, welche die Achsen und sonstige Komponenten aufnahmen, was damals eine absolute Neuerung war. Mit seinem Gewicht von 1250 kg bringt der Fordson weniger Gewicht auf den Boden als ein Pferd. Der Motor wird mit Benzin gestartet und dann auf Petroleum umgestellt. Bei einem Verbrauch von 4-7 Litern pro Betriebsstunde entwickelt der Motor 22-28 Brems-PS. Mit dieser Maschinenleistung rechnete man seinerzeit mit einer Tagesleistung beim Pflügen z.B. von 2,5 - 3 ha (0,6 ha bei einem Pferdegespann), 10 ha mit einer 2-m-Doppelscheibenegge (6,5 ha mit Pferden) oder 6-7 ha beim Mähen (3 ha mit Pferden). Die Zuglast wurde mit 6-8 t angegeben.

Im Gegensatz zum Modell T hat der Fordson eine Stahllammellenkupplung, die in Öl lauft und ein Schaltgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Der Treibstofftank fasst 80 Liter und sitzt unmittelbar über dem Motor. Die Kühlung ist wie beim Modell T als Thermosyphonsystem ausgeführt, die Motorschmierung arbeitet nach dem Tauchverfahren, die Ansaugluft wird in einem wasserbefüllten Gaswäscher gereinigt.

[Bearbeiten] Ford Tf-c Panzerwagen

Es existierte auch ein Panzerwagen auf dem Chassis des Ford-T: Der Ford Tf-c, auch als Fort FT-B oder „Model 1920“ bezeichnet, war der erste Panzerwagen, der in Polen entworfen und gebaut wurde. Der Hauptkonstrukteur war Ing. Tadeusz Tanski. Der Panzerwagen entstand aufgrund des hohen Bedarfs während des polnisch-sowjetischen Krieges 1920. Die Panzerung bestand aus ex-deutschen Grabenschilden auf dem Fahrgestell des Ford T. Das Projekt entstand innerhalb von nur zwei Wochen aus Tanskis Initiative heraus. Nach positiv ausgefallenen Tests wurde eine Serie von 17 gepanzerten Fords in der Warschauer Fabrik „Gerlach i Pulst“ gebaut. Sie nahmen während des polnisch-sowjetischen Krieges an der Schlacht an der Wkra und an der Schlacht von Warschau (1920), der Schlacht bei Kowel, sowie zahlreichen weiteren Gefechten teil.

Zu den Vorteilen des Panzerwagens gehören die gute Geschwindigkeit, Wendigkeit und die dank dem Fahrgestell des Ford T unkomplizierte Wartung und Reparatur. Die Panzerwagen kamen trotz erhöhter Masse im Gelände gut zurecht und konnten aufgrund ihrer im Vergleich mit anderen Panzerwagen geringen Masse auch schwache Brücken überqueren. Der Ford Tf-c war im Vergleich mit anderen Panzerwagen der damaligen Zeit, zum Beispiel dem doppelt so großen Austin-Putilow Radpanzer, wirklich klein und bot nur eine kleine Zielfläche. Die Konsequenz war jedoch, dass die Ford TF-c innen sehr eng waren und der Fahrer stark zusammengekauert lenken musste. Ein weiterer Mangel waren auch die recht oft bei längeren Geländefahrten oder bei heruntergelassener Kühlerpanzerung überhitzenden Motoren. Auch war die Federung trotz Verstärkung überlastet, aber das Fahrzeug wurde dringend benötigt und die Vorteile wogen die Mängel auf.

1921 schlug Tanski vor, eine weitere Serie von 30 Fahrzeugen zu bauen, doch das wurde abgelehnt, da der Krieg zu Ende war und keine weiteren Panzerfahrzeuge benötigt wurden.

Zwölf Ford Tf-c Panzerwagen überdauerten den Krieg und waren bis 1931 im Einsatz. Einige trugen Eigennamen wie „Osa“ (Wespe), „Mucha“ (Fliege), „Komar“ (Mücke).