Кармелит

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Кармелит
Логотип «Кармелита».
Привод	Канатный
Период	с 1959 года
Скорость	до 30 км/ч
Область применения	внутригородской общественный транспорт
Инфраструктура	подземный фуникулёр

Кармели́т (ивр. כרמלית‎) — средство подземного общественного транспорта в Хайфе, Израиль. Принцип действия — фуникулёрный. Состоит из одной однопутной линии с коротким двухпутным участком, позволяющим разъезд поездов; на линии шесть станций и два поезда. Управление поездами полностью компьютеризированное. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен тоннель. Строительство начато в 1956 году, открыт для пассажиров в 1959, закрыт на реконструкцию в 1986 и открыт вновь после реконструкции в 1992 году.

[править] Общее описание

Линия «Кармелит» (6 станций) — самая маленькая в мире самостоятельная система внеуличного подземного транспорта (subway). Длина её составляет 2 км, включая станции, или 1 км 803 м без учёта станций. Меньше только линия подземного фуникулера «Тюнель» в Стамбуле, насчитывающая две станции с расстоянием между ними в 573 метра, не связанная с остальной системой стамбульского метро. Однако поскольку эта линия находится под административным управлением метрополитена Стамбула, а не является самостоятельной системой, хайфский «Кармелит» считается самой маленькой в мире системой внеуличного подземного транспорта (subway) и поэтому внесён в Книгу рекордов Гиннеса.

Поезда обязательно останавливаются на каждой станции, но принудительное открытие дверей не используется. Для открытия дверей как на вход, так и на выход необходимо нажать на расположенную в центре двери кнопку. Вход и выход производятся с разных сторон вагона.

Управление полностью автоматизировано; специально разработанная компьютерная система даже регулирует интервал движения поездов, считывая данные с турникетов и уменьшая интервал движения в случае загруженности линии. Линия «Кармелит» — однопутная, с коротким двухпутным участком между станциями «А-Невиим» и «Массада», позволяющим разъезжаться следующему вниз и следующему вверх поездам.

Во время конфликта между Израилем и террористической организацией «Хезболла» в июле-августе 2006 года станции «Кармелит» служили общественными бомбоубежищами. Они были открыты круглосуточно, вход на станции был свободным.

Часы работы «Кармелита»

День недели	Открытие	Закрытие
Воскресенье — четверг	6:00	22:00
Пятница, канун праздника	6:00	15:00
Суббота или праздник[1]	19:00[2]	22:00

[править] История

[править] Возникновение идеи и строительство «Кармелита»

В начале 1950-х жизнь в Хайфе проходила на трёх разных по расположению на горе Кармель уровнях: на побережье, в Нижнем городе, находился деловой центр Хайфы; на плато, в районе «Адар», находились мэрия, культурный центр города и высшее учебное заведение «Технион»; а гребень горы венчал бурно развивающийся жилой район Кармель. Учитывая крутые склоны горы Кармель и узкие улочки района «Адар», автобусное сообщение, соединяющее все три уровня, было достаточно проблематичным — даже в наши дни поездка из центра района «Кармель» в Нижний город занимает не меньше получаса в случае отсутствия пробок. Поэтому возникла нужда создать новый вид транспорта, облегчающий путь между этими центрами городской жизни. Тогдашний мэр Хайфы Аба Хуши проявил инициативу создания этого транспорта. Чтобы не нарушать сложившуюся инфраструктуру, в качестве такого средства транспорта был выбран транспорт подземного залегания ^[3].

12 февраля 1956 года мэрия Хайфы подтвердила проект создания подземной линии транспорта, и 5 мая был подписан контракт с французской компанией «Донкеркуаз» (Compagnie Dunkerquoise D’Enterprises, S.A.). В октябре 1955 года в Хайфу прибыла делегация французской фирмы, которая включала в себя главного инженера Парижского метрополитена г-на Жака Гастона и главного инженера компании «Донкеркуаз», представлявшего также «Исследовательский институт путей сообщения» (SOCIÉTÉ D´ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A.), и главу «Французской компании международных контрактов». Разработка предварительных планов строительства была возложена на инженеров компании «Донкеркуаз» при содействии инженеров Парижского метрополитена, и в конце декабря 1955 года в хайфский муниципалитет был передан подробный технический документ, описывающий строительство «Кармелита».

1 января 1956 года на заседании муниципалитета было принято решение о создании муниципальной комиссии из 7 человек, которая должна была проверить предоставленный план и сделать свои выводы. После обсуждений и переговоров с французской компанией «Донкеркуаз» было решено принять предоставленный план в полном объёме, и 2 февраля 1956 года между комиссией и компанией был подписан договор о проведении работ по строительству «Кармелита», при условии ратификации муниципалитетом и правительством. 12 февраля 1956 подписанный договор был ратифицирован муниципалитетом Хайфы, а 23-го марта — утверждён министром внутренних дел, при предварительном согласии министерства финансов. 13 июля 1956 года была проведена церемония заложения краеугольного камня «Кармелита» на площади «Кикар Ха́мра» (ныне «Кика́р Пари́з» — «Парижская площадь»).

Вагоны, изготовленные французской компанией «Элестум», прибыли в Хайфский порт в 1959 году. Строительные работы несколько задержались по техническим причинам, (в том числе — из-за аварии, произошедшей во время одной из первых проверочных поездок, и из-за инженерных сложностей, возникших при прокладывании туннеля), но тоже были завершены в 1959 году. Всего было изъято 51 000 кубометров грунта. 6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры новой подземной линии могли успеть на работу.

Официальная церемония открытия «Кармелита» была проведена 21 октября 1959 года. На ней присутствовали премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, министр путей сообщения Моше Кармель и министр внутренних дел Бэхор Шитрит. Премьер-министру была предоставлена честь перерезать ленточку.

Общая стоимость реализации проекта составила 5,9 миллионов долларов (11 миллионов 340 тысяч израильских лир). Это почти вдвое выше первоначально фигурировавшей в контракте суммы в 3,5 миллиона долларов, и почти в полтора раза выше ориентировочного потолка в 4,2 миллиона долларов. Такая высокая стоимость тоже связана с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах.

[править] События, относящиеся к периоду эксплуатации 1959—1986 годов

В то время поездка на «Кармелите» оплачивалась специальными жетонами, продававшимися кассирами в кассах, расположенных на каждой станции. Жетоны компостировались при входе на платформу контролёрами; при компостировании на жетоне выбивалось название станции назначения.

В январе 1960 года из-за оборвавшегося электрического кабеля поезда не затормозили на конечных станциях и врезались в ограничивающие стены туннеля. Жертв не было, но был причинён лёгкий ущерб стенам туннеля и подвеске вагонов. Из-за этого события в феврале было принято решение снизить скорость движения составов на конечных станциях и на разъезде (между станциями «А-Невиим» и «Массада»), и поездка от конечной до конечной станции стала занимать 7 минут вместо запланированных 6. После вызванного этим решением трёхнедельного перерыва «Кармелит» возобновил свою работу 17 марта 1960 года, с установленными часами работы 5:30 — 24:00, 6 поездок в час в каждом направлении.

В пятницу 24 ноября 1961 года, во время проведения плановых работ по замене тягового кабеля, два вагона, припаркованных на станции «Ган а-Эм», сорвались с тормозов и покатились вниз. Вагоны докатились до станции «Массада», где сошли с рельс и перевернулись. В катастрофе пострадали оба вагона и платформа станции. После более чем двухмесячного ремонта «Кармелит» вновь открылся 8 февраля 1962 года.

И вновь ненадолго: из-за дождей, поднявших уровень подземных вод, зимой 1963 года начал проседать участок пути между станциями «А-Невиим» и «Массада». Ремонтные работы были успешно выполнены специалистами «Техниона»: в зоне проседания были вбиты в почву алюминиевые электроды длиной 1,5 метра и толщиной 6 сантиметров; после чего через них был подан постоянный ток и закачан содосиликат Na₂SiO₃ (т. н. «Техника электро-силификации»). Проседание было успешно остановлено; качество ремонтных работ выдержало суровую проверку дождливой зимой 1964 года.

В результате событий 1963 года было принято решение о создании подземной ремонтной мастерсткой и подземного депо на станции «Парижская площадь». В апреле 1966 года среди строительных компаний были опубликованы условия аукциона, а летом того же 1966 года в качестве подготовки к строительству были перенесены канализационные и другие коммуникации в районе станции «Парижская площадь». Строительство было начато весной 1967 и завершено в феврале 1968 года (некоторые работы продолжались до мая 1968). У «Кармелита» появилось подземное депо и прекрасно оборудованная ремонтная мастерская, где можно было выполнять сложные ремонтно-восстановительные работы, не мешая пассажиропотоку.

15 июля 1967 года работа «Кармелита» была нарушена в результате проникновения подземных вод в систему противовесов на станции «Парижская площадь». Из-за поломки помп ремонт занял 6 дней.

Чтобы позволить длительные ремонтно-восстановительные работы на поездах, работающих почти без перерывов с 1959 года, был заказан дополнительный состав (тендер на создание нового состава выиграла французская компания C. M. I. T.), благо депо позволило держать резервный поезд и выполнять процедуры по замене как целого состава, так и отдельных вагонов с высокой скоростью. Между 1968 и 1974 годами были выполнены ремонтно-восстановительные работы обоих составов и заменен тяговой кабель.

[править] Ремонт и реставрация «Кармелита»

В 1986 году правительственный контролёр систем общественного транспорта опубликовал заявление, в котором указывал, что техническое состояние «Кармелита» делает поездку в нём опасной. Деятельность «Кармелита» была приостановлена для ремонта на две недели 7 марта 1986 года, и с тех пор вплоть до завершения реставрации он практически не открывался для доступа пассажиров. 19 декабря 1986 года, после 27 лет эксплуатации, «Кармелит» был окончательно закрыт из-за технических проблем у всех шести вагонов, у рельсового пути и у станций.

Начиная с 1986 года, мэрия Хайфы получала предложения от всевозможных источников с предложениями реставрировать «Кармелит». Среди таких источников можно упомянуть испанскую правительственную компанию Inrail, немецкую компанию «Дикхоф Вейцман».

Мэрией Хайфы был организован международный тендер, сформулированный как «Конкурс на реставрацию и улучшение хайфской подземной дороги, включая туннель и станции». Две компании приняли участие в конкурсе. Франузская компания Saes предложила провести восстановительные работы за 26 месяцев, затратив сумму в 29,6 млн. шекелей (по ценам 1988 года); швейцарская фирма Von Roll предложила провести работы за срок 16 месяцев и за сумму 23 млн. шекелей. Фирма Von Roll вообще предполагала, что речь идёт об обычном фуникулёре, предназначенном для перевозки туристов на горнолыжной базе, а не о средстве общественного транспорта, играющем важную роль в транспортной жизни города. Когда ошибка вскрылась, декларированная сумма была изменена на 23 миллиона долларов (по ценам 1988 года — разница примерно в 2 раза). Кроме того, на конкурс выставила своё предложение компания «Кармельтон», осуществлявшая эксплуатацию Кармелита, с предложением в 9 миллионов долларов.

Признав собственный непрофессионализм, мэрия Хайфы обратилась к консультационной компании Technitas (ныне подразделение Bureau Veritas(англ.)) с целью определить победителя в конкурсе. Та за 200 000 французских франков оценила все предложения и, после года споров, командировок и обсуждений, посоветовала воспользоваться услугами швейцарской компании Von Roll. В декабре 1988 муниципалитет Хайфы сообщил компании Von Roll о выигрыше.

Тем временем подземная транспортная система продолжала потихоньку ржаветь. Шесть работников «Кармелита» ежедневно спускались на свои рабочие места и запускали поезда. Каждый день поезда выполняли две поездки, чтобы предотвратить окончательный выход системы из строя. Кроме того, включались эскалаторы, освещение на станциях; работали общественные туалеты. Станции «Ган а-Эм» и «А-Невиим» продолжали работать в обычном режиме, потому что они служат также подземными переходами.

В 1989 году министерство транспорта заказало израильскому институту исследования и проектирования транспортных систем в Технионе обширный и развёрнутый отчёт, отвечающий на вопрос необходимости восстановления «Кармелита». Отчёт однозначно показал, что восстановление «Кармелита» не решит проблему общественного транспорта в Хайфе и не приведёт к освобождению улиц города от пробок. Тем не менее, вопреки всем ожиданиям, мэрия Хайфы решилась на реконструкцию линии «Кармелита», подписав контракт со швейцарской фирмой Von Roll. 22 августа 1989 года был принят и направлен в экономическую организацию Хайфы план работ, описывающий процесс восстановления «Кармелита» на протяжении 20 месяцев, с 29 октября 1990, когда будет «дан старт» процессу реконструкции. Стоимость проекта была оценена в 27—28 миллионов долларов. Общество с ограниченной ответственностью «Пинхас Коhэн Италика» (ивр. פנחס כהן איטליקה בע"מ‎) из хайфского пригорода подписало договор с экономической организацией Хайфы на поставку керамической отделки для шести станций Кармелита. Стоимость этого договора — 400 тысяч долларов.

По плану окончание работ было запланировано на май 1992 года, и 1 июня должна была состояться торжественная церемония открытия. Однако когда вагоны погружались в туннель, произошла тяжёлая авария, потребовавшая длительного ремонта, в том числе — заказа запасных частей из Швейцарии. Компания Von Roll обязалась выплатить неустойку в 5000 долларов за каждый день задержки.

Церемония открытия была проведена 28 июля 1992 года на станции «Ган а-Эм», в присутствии премьер-министра Израиля Ицхака Рабина и мэра Хайфы Арие Гурэля.

С 28 августа 1992 года Кармелит закрылся на 2 недели для окончательной проверки экономической организацией Хайфы (в течение месяца «Кармелит» работал под ответственностью компании Von Roll).

В 1990-х вся система хайфской «подземки» работала под управлением 25—22 человек; к 2002 году количество работников было сокращено до 16-и.

В июле 2003 года станция «Кармелита» «Голомб» была переименована в «Бней-Цион» в честь находящегося неподалёку от неё госпиталя. До тех пор станция называлась в честь улицы, на которой находилась.

[править] Причины падения популярности «Кармелита»

[править] Изменение демографической картины и культурной географии города

Когда «Кармелит» только строился, он соединял три самых главных городских района: спальный Кармель, центр образования и культуры Адар и деловой Нижний город, выходя прямо к автовокзалу на Парижской площади. При этом Кармель был окраиной, чуть ли не захолустьем, и многие люди считали более престижным перебраться с Кармеля на Адар. Однако с 1950-х география Хайфы сильно изменилась: черта заселения продвинулась далеко на юго-восток; Технион был перенесён с Адара в специально выстроенный для него кампус, Хайфский университет тоже был перенесён с Адара в собственный кампус. Район «Кармель» стал географическим центром города и культурным центром городской жизни в связи со строительством бульвара Луи (см. Кармель), концертного зала «Аудиториум» и кинотеатра «Синематек». Адар стал дешёвым районом, в котором, из-за близости биржи труда и рынка, селилось много иммигрантов, что сильно увеличило средний возраст жителя района, уменьшило средний уровень доходов — и, соответственно, уменьшило спрос на культурные заведения типа кинотеатров, ресторанов, дискотек.

Затем, в связи с перемещением границ Хайфы ещё дальше на юго-восток, и Кармель потерял свою привлекательность в качестве культурного центра. Сейчас культурный и общественный центр Хайфы находится приблизительно в районе перекрёстка Хорев, за счёт располагающегося неподалёку от него большого торгового центра «Гранд Каньон» и удобного доступа на юго-запад (к Центру Конгрессов, торговым центрам «Каньон Хайфа» и «Кастра»), на северо-восток (к торговому центру «Лев а-Мифрац» и к торговым и развлекательным районам перекрёстков Чек-Пост и Вулкан) и на северо-запад (к центру Кармеля, бульвару Луи, пабам и барам района Кармель).

В результате этого последнего смещения все три зоны, соединённые «Кармелитом», потеряли свою привлекательность как для бизнеса, так и для простых жителей. Нижний город — это портовый район, крайне бедный. Адар стал анклавом России в Хайфе, там больше вывесок на русском, чем на иврите, а у жителей Адара, большей частью живущих на социальное обеспечение, нет нужды ездить на «Кармелите», потому что все необходимые им учреждения расположены на расстоянии пешего перехода. Кармель — это высокопрестижный спальный район (но не самый престижный в Хайфе), с заоблачными ценами на квартиры, однако живущие там люди тоже не будут пользоваться услугами «Кармелита», так как один из критериев престижности — это наличие собственного автомобиля. Деловая жизнь сосредоточилась на окраинах Адара и в других районах, далёких от линии «Кармелита». Транзиты через Хайфу выполняются либо по улицам Агана — Ацмаут, проходящим вдоль побережья, либо через уже упоминавшийся перекрёсток Хорев, так что и те, кто проезжает через Хайфу транзитом, «Кармелитом» пользоваться не будут.

[править] Изменения в других средствах общественного транспорта

Вдобавок к изменению демографической и экономической географии Хайфы, было значительно модернизировано автобусное движение. В результате принятой в конце 1990-х — начале 2000-х годов программы релокации центров общественного транспорта, вместо одного автовокзала в Хайфе, находившегося в районе Бат-Галим, было построено два современных автовокзала на северном и южном выездах из Хайфы. И если раньше «Кармелит» прямо выходил к автовокзалу на Парижской площади, затем от автовокзала в «Бат-Галим» до нижней станции «Кармелита» надо было идти около 20 минут, то от каждого из новых автовокзалов до нижней станции «Кармелита» идти надо больше часа. Учитывая, что с каждого из этих вокзалов отходят автобусы, достигающие окрестностей любой станции «Кармелита» за меньшее время, чем нужно, чтобы добраться до «Кармелита» и воспользоваться им, пользование «Кармелитом» просто невыгодно с точки зрения затрат времени.

Кроме того, в 1950-х годах в Хайфе была только одна пассажирская железнодорожная станция (ныне «Хайфа-центральная»), находящаяся в нескольких минутах ходьбы от Парижской площади. Сейчас в Хайфе 6 железнодорожных станций, и две из них находятся рядом с хайфскими автовокзалами. Поэтому пассажиропоток через станцию «Хайфа-центральная» сильно уменьшился, а следовательно, уменьшилось и количество потенциальных пассажиров «Кармелита».

Ещё одним фактором изменения количества пассажиров «Кармелита» стало развитие авиаперевозок. «Кармелит» практически упирается в хайфский порт, который в 1950-х был главными морскими воротами Израиля. Но из-за развития авиации международные пассажироперевозки сейчас ведутся в основном через аэропорт им. Бен-Гуриона в Лоде, а морские товарные перевозки ведутся через более глубоководные порты Ашдода и «Кишон». Уменьшение количества пассажиров, прибывающих в хайфский порт, привело к уменьшению количества пассажиров «Кармелита».

[править] Экономический аспект

Экономический аспект тоже играет свою роль. Билеты «Кармелита» не принимаются в автобусах, и наоборот. В течение ограниченного опытного периода продавались билеты, годящиеся для поездки на «Кармелите» и на автобусе^[4], но они стоили дороже, чем один билет на «Кармелит» или на автобус, поэтому экономить могли только люди, едущие с пересадкой. Месячные проездные билеты для неограниченного числа поездок на «Кармелите» тоже не годятся для проезда на автобусе. Так как автобусное сообщение в Хайфе поставлено очень хорошо, и от любой станции «Кармелита» до любой другой станции можно добраться на автобусе, но при этом на автобусе можно доехать туда, куда на «Кармелите» добраться нельзя, пользование «Кармелитом» невыгодно экономически.

Существуют планы^[4] резкого временного снижения цен на проезд на «Кармелите», которое, в сочетании с программой агитации и пропаганды этого экологически чистого и безопасного транспорта, должно привлечь новых пассажиров. Однако пока эти планы остаются только на бумаге.

[править] В каком случае пользование «Кармелитом» выгодно?

«Кармелит» всё ещё остаётся единственным средством общественного транспорта в Хайфе, поездка на котором из Нижнего города до Кармеля занимает шесть минут. (На автобусе такой путь меньше 20—25 минут занять не может). Кроме того, «Кармелит» не зависит от автомобильных пробок, которые каждое утро практически парализуют движение на Адаре. Поэтому регулярные поездки на «Кармелите» выгодны, если надо добираться от одного места, близкого к станции, до другого, тоже близкого к станции.

В утренние часы, когда транзитная дорога через район «Адар» забита автомобилями, студенты Хайфского университета, живущие в Нижнем городе (скажем, в общежитии им. Аба Хуши), могут воспользоваться «Кармелитом», чтобы проскочить пробку. Схема такова: на автобусе добраться до нижней станции «Кармелита», (мимо неё всё равно надо проехать), на «Кармелите» подняться на Кармель («Кармелит» проходит этот путь за 6 минут, а автобус — за 30—45), на Кармеле сесть на автобус в университет. Это даёт экономию времени от 25 минут до часа с лишним^[5], но требует дополнительных затрат на билеты.

[править] Современное использование и перспективы развития

«Кармелит» перевозит ежедневно около 2000 пассажиров. Легко подсчитать^[6], что на одном поезде едут примерно 10 пассажиров, тогда как вместимость поезда — 400 человек. Поэтому «Кармелит» является убыточным предприятием; по оценке мэрии Хайфы, функционирование линии привело к потерям в 191 миллион шекелей (около 1,2 млрд руб.) в период с его открытия после реконструкции в 1992 по 2003 года. В связи с убыточностью время от времени в мэрии Хайфы возобновляются разговоры о возможности закрытия «Кармелита». Неизвестно, правда, как отразится закрытие единственной на Ближнем Востоке линии «подземки» на популярности города среди туристов, но, учитывая низкую посещаемость «Кармелита», видимо, не отразится никак.

Финансовое положение «Кармелита» могло бы быть улучшено, если бы линия была продлена к таким важным центрам, как Хорев и Хайфский университет, тем более что взаимное расположение этих объектов относительно существующей трассы позволяет это сделать. Однако для этого придётся менять весь механизм подземно-рельсовой дороги: из-за того, что трасса «Кармелита» была спроектирована под большим углом к горизонту, вагоны, использующиеся на линии, были построены «ступеньками» (см. фото) — тогда при движении по наклонной поверхности пол вагона будет состоять из горизонтальных участков, разделённых ступеньками. Если такой вагон пустить по горизонтальной поверхности, на полу вагона вообще не будет ни одного горизонтального участка, а это вряд ли найдёт понимание у пассажиров. Поэтому придётся переделывать вагоны, строя пол таким образом, чтобы он всегда автоматически приходил в горизонтальное состояние; скажем, так, как это делается на эскалаторах. Сколько денег потребует такое переоборудование вагонов — сложно даже предположить.

Кроме того, технически «Кармелит» представляет собой подземный фуникулёр: поезда приводятся в движение с помощью троса, управляемого из диспетчерской на станции «Ган а-Эм». Увеличение длины линии потребует двукратного удлинения троса, что, в свою очередь, скажется на его весе и потребует более мощного мотора на валу, приводящем трос в движение. Придётся либо вносить изменения в существующий мотор, либо переводить поезда на привод иного принципа действия.

В любом случае, для решения этой задачи сейчас у мэрии Хайфы нет средств.

Тяжёлое экономическое положение «Кармелита» может постепенно исправиться в результате переноса правительственных учреждений в Нижний город, недавно оконченной модернизации железнодорожной станции «Хайфа-центральная», запланированного ограничения доступа частному транспорту в район «Адар» и запланированного подведения монорельса из городов-сателлитов Хайфы к нижней станции «Кармелита». (В соответствии с планами развития городской транспортной сети, будет построен монорельс или маглев из городов-сателлитов в Хайфу через Парижскую площадь. Это объединит «Кармелит», запланированный монорельс или маглев и ныне существующую железнодорожную сеть в единую транспортную систему). Дальнейшие планы развития городской транспортной сети предусматривают возможное строительство метро от верхней станции «Кармелита» через перекрёсток Хорев к Хайфскому университету. Однако такое строительство потребует от мэрии Хайфы продолжать поддерживать «Кармелит» в рабочем состоянии, несмотря на его убыточность, и одновременно покрывать затраты по возведению линии монорельса, которое наверняка займёт не один год; что касается планов строительства метро, то они и вовсе призрачные. Учитывая постоянную нехватку финансов, такой исход событий маловероятен, поэтому перспективы развития у «Кармелита» крайне плачевные. Возможно, единственная на сей момент подземно-рельсовая дорога Израиля будет в скором будущем закрыта.

[править] Билеты и турникеты

Проход на платформы «Кармелита» требует покупки билета. Билеты покупаются только в специальных автоматах (по 2—3 на каждой станции), касс в привычном россиянину понимании в «Кармелите» нет, однако охранник или дежурный по станции с удовольствием помогут приобрести билет, если с этим возникнут какие-либо затруднения. Автоматы представляют собой двуязычные компьютеры, печатающие билеты на месте; информационные сообщения выводятся на экран на иврите (язык по умолчанию) или английском.

Полная процедура покупки билета разбивается на пять действий:

1. Выбор языка (английский или иврит). По умолчанию будет использован иврит.
2. Выбор типа билета (на одну поездку, на две, на 10, проездной билет). По умолчанию продаётся билет на одну поездку.
3. Выбор свойств билета (обычный, для подростка, для пенсионера). Все категории, кроме взрослого человека, пользуются теми или иными скидками, (например, для пенсионеров скидка 50 %). Автомат никак не проверяет наличие подтверждающих сделанный выбор документов; этим занимаются контролёры на станциях. На этом же шаге можно увеличить количество покупаемых билетов — вместо одного билета купить несколько. По умолчанию продаётся один билет для взрослого.
4. Оплата покупки. Автоматы принимают монеты начиная с 10 агор и заканчивая 10 шекелями, любые израильские купюры и банковские карты (часто называемые кредитными картами).
5. Получение билета и сдачи. Как уже говорилось выше, билеты печатаются на месте, поэтому между оплатой и получением билета есть небольшая — несколько секунд — пауза.

Однако можно проходить не всю эту процедуру, а только часть её, например: начать не с первого, а с третьего шага. При этом автомат предположит, что во всех предыдущих шагах был сделан выбор по умолчанию. То есть, можно просто подойти к автомату и приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на иврите. Можно также пропустить любой шаг; в этом случае тоже будет предположен выбор по умолчанию. Таким образом, не является ошибкой выбрать английский язык и сразу приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на английском.

В наши дни билет «Кармелита» представляет собой картонный прямоугольник с надписями, отпечатанными магнитными чернилами чёрного цвета. На билете написано, сколько этот билет стоит, кто может им пользоваться (взрослый / подросток / пенсионер), нарисована стрелочка в направлении, в котором этот билет нужно вводить в турникет, а также проставлена дата продажи. Дополнительная информация нанесена на билет в виде особого штрихкода, читаемого турникетом. Дополнительная информация содержит сведения о дате продажи и о станции, на которой был продан билет. Сведения о продажах билетов и о проходе людей через турникеты поступают в центральный компьютер, который на основании этих данных регулирует интервал движения поездов.

Билет на одну поездку годен в течение одного дня после продажи. По билету, проданному на одной станции, можно пройти через турникеты на любой другой станции. Для того, чтобы пройти на станцию, нужно ввести билет отпечатанной стороной вверх в направлении стрелочки в приёмную прорезь турникета (сине-жёлтое устройство на фото турникета). Турникет захватит билет, отпечатает на нём свой номер, дату и время прохождения и вырежет в правом верхнем углу квадратик (см. фото билета), после чего зажжёт зелёный свет на специальном табло. В этот момент посетитель может взять билет из турникета обратно и пройти через вертушку турникета. Если билет по каким-то причинам не принимается турникетом, (например, вследствие измятости), следует обратиться к дежурному по станции.

На билетах, обеспечивающих многоразовый проезд, находится столько мест для отпечатывания и вырезания квадратиков, сколько проездов предоставляет билет. То есть, на билете для двух поездок в верхней части билета будет две строки, на которых турникет проставит дату прохода. На билете на 10 поездок — 10 строк, по 5 с верхней и с нижней стороны билета. Проездные билеты без ограничения кол-ва поездок используют другой принцип: на этой фотографии хорошо видно оптическое устройство на левом турникете для считывания информации с проездного билета.

После прохождения через турникет у человека есть 1 час на то, чтобы покинуть «Кармелит». Учитывая, что в «Кармелите» выход из поезда и вход в него производятся с разных сторон платформы, а турникеты установлены на входе на платформу, ездить кругами, как это можно в московском метро, не получится.

[править] Станции

[править] Общие сведения о станциях

Отделка всех станций «Кармелита» произведена многоцветной керамической плиткой; название станции пишется на трёх языках (английском, арабском и иврите) на синих пластинах под потолком с обеих сторон. Вход в поезд всегда производится с платформы, расположенной с восточной стороны станции (с правой, если смотреть от станции «Ган а-Эм», или с левой, если смотреть от станции «Кикар Париз»), выход — всегда с западной; исключение составляют станции «Бней-Цион» и «Массада», где вход и выход производятся с одной и той же (западной) платформы.

На станциях установлены электронные информационные табло (такое табло хорошо видно на фотографии интерьера станции), они подвешены прямо над путями поезда; в отличие от информационных табло в московском метро, они показывают не только текущее время и интервал до следующего поезда, но и прогноз погоды, короткие сводки новостей и напоминания о безопасном поведении в «Кармелите».

Станции оснащены эскалаторами, но эскалаторы работают только на подъём; спускаться к станциям приходится своими силами.

На улицах около входа в станции установлены так называемые «информационные колонны» (см. фото). Во время работы «Кармелита» информационная колонна показывает местоположение обоих поездов. Жёлтым на информационной колонне отмечена станция «Кармелита», у входа в которую эта колонна установлена; остальные станции подземно-рельсовой дороги отмечены белым цветом. Исходя из положения ближайшего поезда, времени движения поезда между станциями (примерно 1 минута) и времени стоянки поезда на конечной станции (примерно 2 минуты), любой может рассчитать время прибытия поезда на интересующую его станцию. Таким образом, можно узнать примерное время прохода поезда в нужном направлении, не спускаясь на станцию и не смотря на электронное табло, указывающее интервал движения поездов. Движущийся к станции поезд указан на информационной колонне как мигающая стрелочка, направленная к этой станции; стоящий на станции поезд — как постоянно горящая стрелочка, указывающая на эту станцию. Станция «Ган а-Эм» соответствует верху информационной колонны, «Кикар Париз» — её низу.

[править] «Ган а-Эм»

«Ган а-Эм» (ивр. גן האם‎ — «Парк Матери») — конечная станция «подземки». Расположена в районе «Кармель», напротив входа в хайфский зоопарк и небоскрёба гостиницы «Дан Панорама». На лестницах, ведущих к станции, в качестве украшений расположены экспонаты «Музея науки и техники» и «Археологического музея» и фотографии, рассказывающие о прошлом «Кармелита».на станции так же имеется машина по обмену денежных купюр достоинством 20 и 50 шекелей.

На станцию ведут два входа, для одного из них построен маленький, но всё-таки наземный вестибюль. В этом вестибюле расположен также ресторан «Динраш» и общественный туалет. Это одна из двух станций «Кармелита», у которых вообще есть хоть какой-то наземный вестибюль. Второй вход на станцию расположен через дорогу, и являет собой просто прикрытый сверху от дождя вход на лестницу. Станция используется также как подземный переход.

В непосредственной близости от станции находятся:

• Хайфский зоопарк.
• Археологический музей (на территории зоопарка).
• Парк «Ган а-Эм» с детской игровой площадкой.
• Христианская церковь русской православной конфессии.
• Торговый центр «Панорама».
• Гостиница «Дан Панорама».
• Бульвар Луи, с которого открывается захватывающий вид на хайфский залив.
• Центр кино «Синематека».
• Концертный зал «Аудиториум».
• Музей японского искусства «Тикотин»(ивр.).
• Музей Мане-Каца.

См. также описание района «Центр Кармеля» в статье «Хайфа».

[править] «Бней-Цион» (ранее «Голомб»)

Переименована в июле 2003 года в честь медицинского центра «Бней-Цион» (בני-ציון), рядом с которым находится. Ранее называлась по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Улица названа именем Элияху Голомба (ивр. גולומב‎).

В непосредственной близости от станции находятся:

• Медицинский центр «Бней Цион» им. Ротшильда.
• Бахайский храм и бахайские «висячие» сады.
• Галерея искусств «Бней Цион».

[править] «Массада»

Названа по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Сама улица получила своё название от крепости Массада (ивр. מצדה‎).

У станции один вход. Станция украшена изображениями и мозаиками в древнееврейском стиле, копирующими декоративные элементы, обнаруженные археологами в развалинах крепости Массада.

В непосредственной близости от станции находятся:

• Национальный музей науки и техники «Технода»(англ.).
• Хайфский театр(ивр.).
• Пешеходный бульвар Нордау.
• Парк «Ган Биньямин».

[править] «А-Невиим»

Станция «А-Невии́м» расположена в самом центре района «Адар». Название станции происходит от улицы, на которую выходят оба её выхода — по обе стороны ул. Пророков (ивр. הנביאים‎, «а-Невии́м» — «Пророки»). У станции нет наземных вестибюлей, только прикрытые от дождя входы на лестницы, ведущие на станцию. В отличие от других станций «Кармелита» (за исключением «Ган а-Эм» и «Кикар париз»), на этой станции есть общественный туалет. Станция используется как подземный переход под улицей а-Невии́м, но значение станции как подземного перехода крайне невелико за счёт близкого расположения удобного пешеходного перехода на перекрёстке ул. а-Невии́м и ул. им. Герцля.

В непосредственной близости от станции находятся:

• Центральный почтамт города Хайфы — около него находится западный вход на станцию «А-Невии́м».
• Центр арабско-еврейской дружбы.
• Южный вход в район «Вади Ниснас».
• Универмаг сети «Машбир» (отделение «Адар») — около него находится восточный вход на станцию «А-Невии́м».
• Хайфский музей искусств(ивр.).
• Центр помощи в квартирных вопросах социально слабым и малообеспеченным слоям населения «Амидар»(иврит).
• Центр помощи и поддержки новых репатриантов «Ядид».
• Объединение жителей Хайфы — ликвидаторов Чернобыльской аварии.
• Государственная биржа труда для работников без высшего образования.
• Штаб-квартира дежурного офицера службы тыла, — там солдаты запаса подают прошение об отсрочке или отмене своего участия в резервистских сборах.
• Улица им. Герцля с большим количеством маленьких магазинов; своеобразный торговый центр района Адар.

[править] «Солель Боне»

Вторая снизу станция «Кармелита», получила название по имени строительной компании «Соле́ль Боне́» (ивр. סולל בונה‎ — «Прокладываем и строим»^[7]), главное здание которой находится в непосредственной близости от этой станции «Кармелита».

На станцию ведут два входа — западный находится на «минус первом» этаже в показанном на фото торговом центре «Мигдаль а-Невиим» (ивр. מגדל הנביאים‎ — «Башня Пророков»), восточный — на другой стороне перекрёстка перед торговым центром, рядом с хайфским отделением израильского объединения авто- и мотоспорта «Мемси». У станции нет какого-либо наземного вестибюля; два тоннеля (от «Башни Пророков» и от второго входа) соединяются под перекрёстком, где и располагается сам спуск вниз, на станцию.

Станция оформлена в строгом, функциональном стиле.

В непосредственной близости от станции находятся:

• Северный вход в район «Вади Ниснас».
• Здание мэрии Хайфы.
• Торговый центр «Башня Пророков», ныне практически пустующий.
• Хайфский призывной пункт Цахаля — Армии обороны Израиля.
• Публичный сквер «Парк Памяти» («Ган а-Зикарон»), посвящённый бойцам, павшим в войнах Израиля.

[править] «Кикар Париз» («Парижская площадь»)

"Кика́р Пари́з" (ивр. כיכר פריס‎ — «Парижская площадь») — конечная станция «Кармелита». Расположена в районе «Нижний город». Название станции произошло от названия площади, на которой расположен вход на станцию; площадь же в процессе строительства «Кармелита» сменила название с «Кикар Хамра» (ивр. כיכר חמרה‎ — «Площадь краснозёма») на «Кикар Париз» в честь французской компании «Донкеркуаз», которая вела работы по строительству «Кармелита».

В 1950-х площадь, которая тогда называлась «Кикар Хамра», была важнейшим транспортным узлом Хайфы. Это был единственный в Хайфе автовокзал; вблизи площади находился пассажирский терминал Хайфского порта — главных морских ворот Израиля — и центральная железнодорожная станция Хайфы. Понятно поэтому, что новый вид общественного транспорта ради удобства пассажиров обязан был проходить где-то неподалёку. Однако с течением времени расклад транспортных артерий в городе менялся. В связи со строительством нового автовокзала в районе «Бат-Галим» от Парижской площади были оттянуты маршруты внутригородских и междугородних автобусов; развитие авиаперевозок свело на минимум функционирование пассажирского терминала хайфского порта; строительство новых, более современных железнодорожных станций уменьшило пассажиропоток через Центральную ж/д станцию Хайфы. Таким образом, количество пассажиров в «Кармелите» сильно уменьшилось, и, если бы не перенос правительственных учреждений в Нижний город, станция могла бы вообще практически обезлюдеть.

Станция «Кикар Париз» — вторая из двух станций «Кармелита», которая имеет наземный вестибюль. У станции один выход, находящийся в самом центре Парижской площади,а второй выводит на правительственный комплекс.Эта станция так же имеет общественный туалет и аппарат по обмену денежных купюр достоинством 20 и 50 шекелей.Правда в отличии от других 2-х станций,туалет находится не внутри самой станции,а на выходе на "Парижскую площадь",с левой стороны. Стены станции украшены фотографиями, рассказывающими историю «Кармелита».

В непосредственной близости от станции находятся:

• Правительственный комплекс.
• Центральная железнодорожная станция Хайфы.
• Пассажирский терминал Хайфского порта.
• Генеральное консульство Российской Федерации в Хайфе.
• Хайфское отделение таможенной службы.
• Полиция Израиля, хайфский отдел приёма жалоб и заявлений.

[править] Классификация

Основная статья: Проблема классификации Кармелита

Один из вопросов, возникающих вокруг «Кармелита», — это вопрос о правомочности называть его терминами «метро» или «метрополитен». «Кармелит» нередко упоминается в Интернете, как метрополитен^[8], но часто его называют фуникулёром. Более того, зачастую слова «метро» и «фуникулёр» находятся на одной строке^[9][10], внося сумятицу и непонимание.

[править] Статистические данные

• Количество линий — 1.
• Количество станций — 6.
• Количество обслуживающих депо — 1 (на станции «Кикар Париз», она же «Парижская площадь»).
• Количество поездов на линии — 2 поезда по 2 вагона в каждом.
• В резерве (в депо) постоянно находится — 1 поезд, состоящий из 2 вагонов.
• Принцип работы — подземный фуникулёр. Оба поезда приводятся в движение тросами, приводимым в движение специальными валами на верхней станции. Поезда могут двигаться независимо друг от друга.
• Тяговый трос — диаметр 53 мм., натяжение разрыва 175 тонн.
• Диаметр тягового вала — 5,5 метров.
• Время следования поезда по линии — 6—8 минут^[11].
• Стоянка на промежуточных станциях — примерно 10 секунд.
• Стоянка на конечных станциях — между одной и двумя минутами.
• Время движения между станциями — примерно 45 секунд.

• Длина туннеля:
  • 2000 метров — включая станции.
  • 1803 метра — не включая станции^[13] (эти цифры фигурируют в «Книге рекордов Гиннеса»).
• Максимальная ширина туннеля — 3 м 30 см, в месте разъезда — 6 м 60 см.
• Максимальная высота туннеля — 4 м 21 см.
• Перепад высот:
  • между конечными станциями — 274 метра.
  • между концами туннеля — 268 метров.
• Средний угол наклона туннеля — 8° к горизонтали.
• Максимальный угол наклона туннеля — 17,5° к горизонтали^[14].

• Средняя глубина залегания пассажирских платформ под уровнем земли — 16 метров.
• Глубина прохождения туннеля под поверхностью земли — от 5 до 30 метров^[16].
• Наивысшая скорость поезда — 28 км/ч.
• Тип колеи — европейская железнодорожная.
• Всего вагонов на линии — 4.
• Длина поезда (2 вагона) — 33 метра.
• Особые характеристики вагонов:
  • В вагонах установлены камеры видеонаблюдения, сигнал от которых поступает на мониторы в кабине машиниста и в контрольной комнате.
  • Вагоны кондиционированы.
  • Сидячие места в вагонах развёрнуты перпендикулярно ходу поезда, а не параллельно вагону, как это сделано, например, в московском метро. Для наглядности см. фото.
• Вместимость каждого поезда (2 вагона) — 400 человек: 100 сидячих мест и 300 стоячих. Часть сидений (около дверей) сделаны откидными.
• Пассажиропоток — 800 тысяч человек в год, примерно 2000 человек в день, то есть примерно 10 человек на поезде.
• Управление линией — компьютеризированное, централизованное, из диспетчерской, находящейся на станции «Ган а-Эм». В каждом поезде присутствует машинист, осуществляющий местный контроль, но не ведущий поезд.
• Производство вагонов и установка транспортной системы — швейцарская компания Von Roll (1992). В 1996 году эта компания куплена австрийской фирмой Doppelmayr(англ.).
• Обеспечение безопасности:
  • все станции и оба поезда находятся под постоянным видеонаблюдением;
  • охранники на входе в станции досматривают пассажиров и багаж;
  • в вагонах и на станциях есть средства экстренной связи с машинистом и с диспетчерской;
  • после каждого рейса машинист осматривает вагоны в поисках бесхозных вещей (потенциальных мин);
  • машинисты поезда имеют лицензию на ношение оружия.
• Стоимость проезда — равна стоимости проезда на внутригородском автобусе, регулируемой законом, примерно $1,2. Существуют скидки для пожилых людей, детей, студентов, солдат, а также многократные и проездные билеты.
• Часы работы:
  • в будние дни (воскресенье — четверг) — с 6:00 до 22:00;
  • в пятницу и в канун праздников — с 6:00 до 15:00;
  • в субботу и в праздники — c 19:00 или спустя час после захода Солнца (что случится позже) до 22:00^[1][2].

[править] Примечания

1. ↑ ^{1 2} Здесь существует конфликт между информацией на официальном сайте «Кармелита» и информацией с посвящённой «Кармелиту» странички на сайте хайфского муниципалитета. Сайт «Кармелита» утверждает, что в субботу и в праздники линия не работает вообще.
2. ↑ ^{1 2} «19:00 или через час после заката, что случится позже» — в связи с иудейской системой отсчёта дней (от заката до заката) и запретом работы в Шабат и в праздники, «Кармелит» открывается после того, как произойдут оба события: пройдёт час после захода Солнца и наступит 19 часов.
3. ↑ История «Кармелита» взята с ивритоязычной странички Википедии и с официального сайта «Кармелит» (см. Ссылки).
4. ↑ ^{1 2} Из материалов сайта IsraelInfo.ru.
5. ↑ Если студент садится на автобус № 24 у общежития им. Аба Хуши, то он попадает в получасовую пробку в районе «Адаре», а затем — в почти часовую пробку на перекрёстке Хорев. Из-за крайне неудачного планирования перекрёстка, при подъезде к перекрёстку Хорев со стороны района «Ромема» пробка длится час, а при подъезде к нему со стороны центра Кармеля, где студент сходит с «Кармелита», она практически отсутствует, и выражается только в сниженной скорости движения.
6. ↑ 2 поезда примерно раз в 10 минут, часы работы с 6:00 до 22:00 — см. раздел Статистические данные.
7. ↑ Одна из крупнейших в Израиле строительных компаний, занимающаяся возведением зданий, прокладкой дорог, строительством транспортных развязок и коммуникаций. В том числе она участвовала в прокладке туннеля «Кармелита». Официальный сайт компании: http://www.solbo.co.il/english/index.html(англ.).
8. ↑ К примеру, на сайте IsraelInfo.ru иначе, как «метро», «Кармелит» не упоминается.
9. ↑ Упоминание о Кармелите в Огоньке
10. ↑ Упоминание Кармелита в журнале «Всемирный Следопыт»
11. ↑ «Чистое» время поездки — 6—7 минут; стоянка на конечной станции — 1—2 минуты. Таким образом, полное время следования поезда по линии, от начала движения до начала движения в обратном направлении, в соответствии с данными с официального сайта — 8 минут.
12. ↑ По материалам сайта http://www.urbanrail.net(англ.).
13. ↑ Здесь и далее, за исключением особо отмеченных случаев — данные с официального сайта«Кармелита», http://www.carmelit.com(ивр.).
14. ↑ На официальном сайте фигурируют цифры «30 %», 30 % (то есть 30 метров подъема на 100 метров пути) соответствует 17,5° (arcsin(0,3)= 17,45°).
15. ↑ По материалам Википедии.
16. ↑ Дорон Балаша, руководитель компании «Яфе Ноф», осуществляющей разработку многих проектов, связанных с изменением инфраструктуры города:

    "В Хайфе имеется метро «Кармелит». Оно проходит на глубине 5—30 метров под большим количеством жилых зданий."

    (Из интервью, опубликованном на сайте IsraelInfo.ru:)

[править] Ссылки

	Портал «Метро»
	Category:Carmelit на Викискладе?

• Официальный сайт «Кармелит».(ивр.).
• Cайт UrbanRail, раздел о «Кармелите» с описанием и с фотографиями.(англ.)
• Фотогалерея, посвящённая «Кармелиту».(русск.)
• Ещё одна фотогалерея, посвящённая «Кармелиту».(русск.)
• Посвящённая «Кармелиту» страничка на сайте хайфского муниципалитета.(ивр.)

Эта статья входит в число избранных статей русскоязычного раздела Википедии.