Tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia

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Linea di mezzi pubblici Brescia - Mantova - Ostiglia
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Inizio	Brescia
Fine	Ostiglia
Inaugurazione	1882 - 1886
Chiusura	1933 - 1954
Riapertura
Attuale gestore
Vecchi gestori	SAdegdt (fino al 1912); SATLR (fino al 1939); SITARL
Lunghezza	109,830 km
Città
Classificazione
Tipo	tranvia
Mezzi utilizzati
Scartamento	ordinario
Trazione	vapore
Note	diramazione da Castiglione delle Stiviere verso Desenzano del Garda; elettrificato solo tratto Brescia - Carpenedolo nel 1934
Tracciato [[Immagine:|270px|Tracciato della Brescia - Mantova - Ostiglia]]
Trasporto pubblico

La tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia fu una linea tranviaria extraurbana collegante la città di Brescia con quella di Mantova e il comune di Ostiglia, sede di una stazione ferroviaria lungo la ferrovia Bologna-Verona.

Fu gestita dalla Societè Anonyme d'entreprise generale de travaux che poi cedette la sua concessione alla Società Anonima Tramways de Lombardie et Romagnes (SATLR) nel 1912. Tra il 1939 e il 1940 ci fu l'ultimo avvicendamento, quando la SATLR cedette le sue concessioni automobilistiche e tranviarie alla Società Italiana Tramvie e Autovie di Lombardia e Romagna (SITALR).

Indice 1 Storia 1.1 L'attribuzione delle concessioni 1.2 La costruzione 1.3 Varianti progettati e costruite 1.4 La nuova gestione e il dopoguerra 1.5 La progressiva chiusura della linea 2 Località attraversate dalla linea 2.1 Brescia - Mantova 2.2 Mantova - Ostiglia 2.3 Castiglione - Desenzano 3 Materiale rotabile 4 Note 5 Bibliografia 6 Voci correlate

[modifica] Storia

[modifica] L'attribuzione delle concessioni

Il 18 maggio 1878 il Ministro dei Lavori Pubblici Alfredo Baccarini, nell'ottica della nuova amministrazione della Sinistra di riprendere gli investimenti in costruzioni ferroviarie^[1], propose un Disegno di legge sul finanziamento di nuove linee^[2]. La Brescia-Mantova rientrava nella Quinta categoria, in altre parole poteva essere finanziata la costruzione di una ferrovia economica (a scartamento ridotto), oppure di una linea tranviaria^[3].

La Deputazione provinciale di Brescia optò per la seconda opzione, visto il notevole interesse che le tranvie stavano suscitando nella provincia tra gli ultimi anni Settanta e vista l'economicità di gestione di queste rispetto alle linee ferroviarie^[4]. Nell'agosto del 1879, la deputazione concesse al milanese Enrico Horvath la costruzione e la gestione di una tranvia Brescia - Montichiari, con possibili diramazioni a Castiglione e a Asola. L'amministrazione provinciale si impegnava a risistemare le strade, soprattutto il livellamento del saliente di Castenedolo, mentre il resto dei lavori era interamente a carico del concessionario. Si sarebbero utilizzate rotaie Vignoles da 16 Kg/m^[5].

Nell'ottobre del 1880 erano stati completati i lavori di sistemazione della provinciale per Montichiari, ma Horvath decise di non avviare i lavori, considerando insufficiente l'opera di contenimento del Garza nei pressi della frazione di San Polo. Dopo diverse trattative con imprese nel settore, Horvath presentò ai membri della deputazione Camillo Prunieau, console belga a Roma e rappresentante della società Societè Anonyme d'entreprise generale de travaux. La società belga il 24 agosto 1881 ottenne dalla Deputazione la possibilità di subentrare nella concessione dell'industriale milanese^[6].

A Mantova, agli inizi degli anni Ottanta, ci fu un dibattito sull'opportunità di costruire linee tranviarie nella provincia. La seduta del consiglio provinciale del 19 aprile 1880 aveva indicato la possibilità di costruire le guidovie Mantova-Asola, Mantova-Castiglione, Mantova-Ostiglia e Mantova-Viadana^[7]. L'Ing. Avenati parve sul punto di poter rilevare le concessioni sulle quattro linee, ma le trattative si ruppero quando fu chiaro che egli non era in grado di far fronte agli impegni. Di conseguenza si preferì accettare la proposta della Societè Anonyme per le concessioni della Castiglione-Mantova e della Mantova-Ostiglia, proprio perché la società belga si stava dimostrando affidabile nella progettazione della Brescia-Montichiari. La concessione venne rilasciata formalmente il 28 novembre 1881^[8].

[modifica] La costruzione

La Societè Anonyme volle realizzare la linea con un nuovo tipo di armamento, il Serres & Battig, considerato più costoso in sede d'impianto rispetto al Vignoles, ma meno oneroso dal punto di vista della manutenzione^[9]. Inoltre si decise di separare la parte di carreggiata occupata dai binari dal resto della stessa con dei paracarri, seguendo il dettame del Capitolato Generale disposto dalla Provincia nel 1878.

Nel febbraio 1882 giunse l'autorizzazione del Ministero dei Lavori Pubblici alla costruzione della Brescia-Montichiari-Castiglione che fu inagurata il 25 giugno 1882^[10].

Nel 1883, il Prefetto di Mantova propose alla deputazione bresciana la trasformazione della tranvia in ferrovia di Quarta categoria. Lo scopo era quello di far carico allo Stato dei 6/10 della spesa complessiva, sulla base di quanto previsto della legge del 29 luglio 1879, qualora il Governo avesse espresso parere favorevole^[11]: in questo modo, Mantova non avrebbe dovuto sostenere spese per la sistemazione delle strade^[12]. La provincia di Brescia rifiutò, perché riteneva l'ipotesi tranviaria più vantaggiosa per la sua economia.

In fase di progettazione, il posizionamento dei binari sulla sede stradale diede parecchi problemi all'amministrazione mantovana, soprattutto per quanto riguardava la costruzione di nuovi ponti che si affiancassero a quelli stradali e ferroviari già esistenti. Furono ordinati dei ponti a traliccio metallico all'Impresa Industriale Italiana di Napoli, che furono consegnati in ritardo a causa di un'epidemia colerica che aveva colpito la provincia partenopea^[13].

Nel 1883, nonostante la richiesta della provincia di Mantova di tramutare il progetto in ferrovia, si cominciò la posa dei binari tra Castiglione e Goito e tra Ostiglia e Governolo, presso il quale la linea avrebbe attraversato il fiume Mincio^[14]. Il 12 aprile di quell'anno fu aperto il tratto Castiglione-Gambarara^[15].

Il 21 febbraio 1884 fu completata la tratta Governolo-Ostiglia. Il 29 settembre fu aperto il tratto Cerese-Governolo, mentre in ottobre il tratto da Gambarara fu esteso fino al quartiere di Cittadella^[16]. Per completare la linea rimaneva il tratto fra Cittadella e Cerese che attraversava la città mantovana.

Solo il 19 aprile 1886 fu inaugurato il tratto che collegava Cittadella alla stazione di Borgo Te, mentre quello da quest'ultima località fino alla linea per Ostiglia, posta presso Cesera, fu completato il 18 luglio^[17]. Non era però ancora possibile viaggiare senza interruzioni lungo la tranvia, non potendo questa attraversare la ferrovia Mantova-Legnago in maniera perpendicolare. I viaggiatori erano, quindi, costretti al trasbordo in quel punto per passare da una parte all'altra della linea ferroviaria. Il problema fu risolto con un incrocio obliquo che fu aperto l'8 agosto^[18].

Il tracciato mantovano fu più tortuoso del corrispondente bresciano, in quanto fu interesse prevalente dell'amministrazione utilizzare la tranvia per rendere più celeri i collegamenti fra i paesi della provincia piuttosto che fra questi e il capoluogo. La Brescia-Mantova Te era lunga 74,130 km di cui 16,894 in sede propria, mentre la Mantova-Ostiglia era lunga 35,700 km di cui 14,455 in sede propria^[19].

[modifica] Varianti progettati e costruite

Alla fine degli anni Ottanta, il problema delle piene del Garza fu al centro delle controversie fra Provincia di Brescia e Societè Anonyme. Il 9 ottobre 1890 il Tribunale di Brescia condannava l'amministrazione a rimborsare i danni delle piene subiti dalla società belga e a rispettare gli impegni di risoluzione del problema, promessi già fin dal 1879, ma mai mantenuti.

La Provincia si appellò ad un arbitrato, come previsto dalle convenzioni della concessione, ma le vicissitudini legali terminarono con l'ennesima sconfitta: il 27 febbraio 1893 il Tribunale condannava l'amministrazione provinciale a pagare i danni alla Societè Anonyme. Di conseguenza tra il 1894 e il 1896 si predispose la progettazione di una variante che dal Canton Mombello collegasse San Polo, passando di fronte al nuovo manicomio cittadino. La variante non entrò mai nella fase di esecuzione dei lavori, perché alla fine fu considerata troppo onerosa. Inoltre avrebbe tagliato fuori dal servizio tranviario la località Case. Nel 1899, si preferì alzare la strada dall'imbocco per Mantova fino a San Polo, lungo un percorso di circa 3 chilometri, rinforzando l'argine del torrente^[20].

Nel maggio 1896 fu finanziata la costruzione del nuovo ponte sul fiume Chiese a Montichiari^[21].

Verso la fine del secolo, il sistema Serres & Battig mostrava segni di inaffidabilità su una tranvia lunga come la Brescia-Mantova-Ostiglia, per cui fu progressivamente rimpiazzato dal Vignoles^[22]

Dopo quasi vent'anni di polemiche e discussioni nel 1911 fu costruito il tratto Montichiari-Carpenedolo-Castiglione che fu inaugurato il 3 settembre. Il nuovo percorso tranviario collegava la città della bassa bresciana al capoluogo, ma allungava, con rammarico per Montichiari, il legame fra Brescia e Castiglione delle Stiviere. Il vecchio tratto diretto passante per Novagli fu disarmato nei mesi successivi^[23]. La Societè Anonyme ottenne in cambio l'allungamento della concessione di tutta la Brescia-Ostiglia fino al 1952 (quarant'anni dopo il nono mese dalla consegna della nuova tratta^[24]).

In cambio del passaggio per Carpenedolo, la deputazione Mantovana chiese la costruzione di una linea tranviaria che collegasse Castiglione delle Stiviere a Desenzano del Garda. Già nel 1884 la Deputazione provinciale aveva stanziato un contributo di 20.000 Lire allo scopo di progettare un collegamento guidoviario fra Castiglione e Desenzano^[25] Il progetto fu steso dall'Ing. Ernesto Filzi nel 1903 e prevedeva la conclusione della tranvia proprio nella piazza del Porto della cittadina gardesana perseguendo lo scopo non nascosto di attirare il traffico merci verso i nuovi binari. Le lungaggine della progettazione sia del passaggio tra Esenta di Lonato e Lonato, sia della variante Montichiari-Carpenedolo, impedirono la realizzazione della parte finale del tracciato secondo quanto voluto dall'ingegnere mantovano. Tra il 1906 e il 1909 fu costruita la Maratona che collegava il Porto con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Desenzano. La tranvia non poté dunque arrestarsi sul piazzale, ma dovette proseguire fino alla Dogana^[26]. Di conseguenza il traffico merci sulla linea per Castiglione non raggiunse mai i livelli desiderati dalla provincia di Mantova per il rilancio della sua economia^[27].

[modifica] La nuova gestione e il dopoguerra

Il 15 novembre 1912 la gestione della Brescia-Mantova-Ostiglia passò alla società belga SATLR. Nonostante il passaggio di gestione, il servizio rimase scadente e la Prima guerra mondiale non migliorò la situazione, tanto che più volte le corse furono sospese per la mancanza di combustibile^[28].

Nel 1917 i sindaci di Brescia, Castenedolo, Carpenedolo e Montichiari formularono un atto d'accusa contro la società belga e, al termine del conflitto, avanzarono diverse proposte per un'elettrificazione della linea.

Nel 1919 la SATLR fece la sua proposta di elettrificazione all'amministrazione provinciale di Brescia: sarebbe stata coinvolta solo la Brescia-Mantova in cambio di un sussidio di 20000 Lire al chilometro, la concessione gratuita del suolo occupato dai sostegni, l'allacciamento a Desenzano della ventilata tranvia della Valtenesi e la proroga della concessione per 50 anni. La Provincia di Mantova avrebbe dovuto accettare le medesime condizioni, qualora Brescia avesse accettato l'offerta della SATLR, cosa che non avvenne.^[29]

Per tutti gli anni Venti si discussero diverse possibilità di elettrificazione, ma in tutti i progetti mancava la volontà della società belga di investire cospicuamente in tal senso^[30].

Appurato che la linea Brescia-Carpenedolo svolgeva comunque un ruolo di collegamento importante fra i centri coinvolti e il capoluogo, nel 1932 fu avviato un progetto di elettrificazione a carico di amministrazione provinciale e ASM Brescia. Il 9 ottobre 1932 fu inaugurato il tratto Brescia-Castenedolo, mentre il 31 maggio 1934 fu aperto anche il Castenedolo-Carpenedolo.

La società belga mantenne la gestione della linea. La Brescia-Carpenedolo fu percorsa da elettromotrici, mentre le corse Brescia - Mantova, Mantova - Ostiglia, Mantova - Desenzano rimasero con la trazione a vapore.

[modifica] La progressiva chiusura della linea

Proprio la mancata elettrificazione fu la causa principale della progressiva chiusura degli esercizi tranviari. La SATLR sperimentò servizi automobilistici tra il 1932 e il 1934 rilevando un discreto successo. Il decreto ministeriale del 12 novembre 1937, inoltre, consentiva alle concessionarie di esercizi tranviari il passaggio alle autocorse, con l'obbligo di garantire questo tipo di servizio fino al termine delle concessioni^[31].

Il 3 marzo 1934 fu chiusa la Mantova-Ostiglia. Il 24 aprile 1935 si chiuse anche il traffico sulla Mantova-Desenzano e sulla Mantova-Brescia. Il traffico merci proseguì fino agli inizi dell'anno successivo, quando si disarmarono le linee^[32].

I servizi tranviari proseguirono solamente sulla Brescia-Carpenedolo, mentre per le restanti linee il servizio concessorio fu garantito dagli autobus.

Tra il 1939 e il 1940 si verificò un nuovo passaggio delle concessioni dalla SATLR alla SITALR^[33]. Nel luglio 1952, quasi al termine della concessione, furono sospese le corse anche sulla Brescia-Carpenedolo e i binari furono rimossi tra il luglio e l'ottobre dell'anno successivo^[34].

[modifica] Località attraversate dalla linea

[modifica] Brescia - Mantova

• Brescia
• Case Sant'Antonio (Brescia);
• San Polo (Brescia);
• Bettole-Buffalora;
• Castenedolo;
• Crocevia di Calvisano;
• Campagna;
• Vighizzolo;
• Montichiari;
• Novagli (dal 1911 Carpenedolo);
• Castiglione delle Stiviere;
• Gozzolina;
• San Vigilio;
• Medole;
• Crocevia di Medole;
• Guidizzolo;
• San Giacomo;
• Foresto;
• Volta Mantovana;
• Trivio Cereta;
• Cerlongo;
• Valle Burato;
• Goito;
• Bertone;
• Marmirolo;
• Bosco Fontana;
• Gambarara (Mantova);
• Cittadella (Mantova);
• Mantova Santa Maddalena;
• Mantova Te.

[modifica] Mantova - Ostiglia

• Mantova Te.
• Porto Cerese (Mantova);
• Pietole;
• San Biagio;
• Ponte Travetti (Bagnolo San Vito);
• Levatella;
• Governolo;
• Canfore;
• Sacchetta;
• Sustinente;
• Libiola;
• Grola;
• Serravalle;
• Torriana;
• Ostiglia.

[modifica] Castiglione - Desenzano

• Castiglione;
• Esenta (Lonato);
• Lonato;
• Desenzano del Garda;
• Porto di Desenzano;
• Dogana di Desenzano.

[modifica] Materiale rotabile

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

• Davide Damiani. Il treno e la stazione, tranvie e ferrovie secondarie a Mantova. Bomporto, Modena, 1983.
• Stefano Fenoaltea. L'economia italiana dall'Unità alla Grande Guerra. Laterza, Bari, 2006. ISBN 8842079251
• Gianfranco Ganzerla. Binari sul Garda - Dalla Ferdinandea al tram: tra cronaca e storia. Grafo, Brescia, 2004. ISBN 8873856330
• Claudio Mafrici. I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930). «Quaderni di sintesi» n. 51, novembre 1997.

[modifica] Voci correlate

• Tram interurbano
• Elenco di linee tramviarie italiane
• Rete tranviaria urbana di Brescia
• Rete tranviaria extraurbana di Brescia
• Rete tranviaria urbana di Mantova
• Ferrovia Mantova-Peschiera