Lotus 72D

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Lotus 72D

L'ultima versione della Lotus 72D, con la nuova livrea color nero-oro

Premio Auto dell'anno nel [[{{{auto_dell'anno}}}]]

Costruttore: Team Lotus

Descrizione generale
Tipo	Formula 1
Inizio produzione	[[{{{inizio_produzione}}}]]
Sostituisce la:	[[]]
Fine produzione	[[{{{fine_produzione}}}]]
Sostituita da:	Lotus 72E
Esemplari prodotti	{{{esemplari}}}
Stelle EuroNCAP:

Altre caratteristiche

Dimensioni e pesi
Lunghezza	mm
Larghezza	mm
Altezza	mm
Passo	mm
Peso	kg
Altro
Altre versioni	{{{altre_versioni}}}
Assemblaggio:	{{{assemblaggio}}}
Progetto	Colin Chapman
Design	[[{{{design}}}]]
Altre antenate	{{{altre_antenate}}}
Altre eredi	{{{altre_eredi}}}
Della stessa famiglia
Concorrenti
Note	{{{note}}}
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La Lotus 72D, era una monoposto di Formula Uno, con la quale la scuderia Lotus, prese parte al campionato del mondo di Formula 1 negli anni 1971, 1972 e 1973.

Vettura derivata dalla più anziana Lotus 72, fa parte di alcune delle più vittoriose oltreché longeve monoposto di Formula 1. Con la stirpe 72 infatti, la scuderia britannica si è aggiudicata due campionati del mondo piloti (con Jochen Rindt ed Emerson Fittipaldi), e tre campionati del mondo costruttori tra il 1970 e il 1973.

E' una sorta di auto della rinascita per la scuderia di Colin Chapman, in quanto ha avuto il merito di riportare il team al titolo piloti e costruttori, dopo la morte di Jim Clark e Jochen Rindt, ambedue talentuosi ex piloti della Lotus, deceduti alla guida della omonima vettura. Addirittura Rindt, vinse il campionato piloti 1970 postumo. Ossia dopo essere deceduto, in quanto aveva accumulato talmente tanti punti di vantaggio rispetto ai rivali, che dopo la sua morte (sul circuito di Monza), non riuscirono a colmare il distacco.

Questa serie di avvenimenti, avevano turbato gli uomini della scuderia inglese, che ben presto si sarebbero risollevati grazie al modello 72D.

Inoltre il nome di quest'auto, è legato a quello del pilota brasiliano Emerson Fittipaldi, in quanto gli diede la gioia del primo dei suoi due titoli mondiali. Fittipaldi stabilì anche un record (1972), battuto solo nel 2005 da Fernando Alonso, ossia divenne il più giovane campione del mondo della storia.

C'è poi da segnalare un fatto abbastanza curioso, ma che nel suo piccolo è importante, poiché divenne uno dei simboli della Formula Uno degli anni '70 e '80. La Lotus 72D, è stata la prima vettura del team Lotus ad esibire la livrea color nero-oro, imposta dall'allora nuovo sponsor della scuderia, John Player Special. Questa colorazione dava un'aria molto aggressiva ed elegante al tempo stesso, alle auto inglesi, le quali ben si distinguevano dal resto del gruppo. Per questo motivo, divennero il simbolo della Formula Uno dell'epoca, (assieme alle ancora valide rosse Ferrari), grazie anche alle loro vittorie.

[modifica] Tecnologia

Un'altra volta, la superiorità della Lotus era dovuta al genio di Colin Chapman, proprietario del team e progettista delle vetture.

Sostanzialmente la Lotus 72D, non era una novità assoluta, in quanto riprendeva i principi della Lotus 72, poi migliorati su tutti i modelli che le fecero seguito, fino alla Lotus 72F. Tuttavia i tratti distintivi dell'auto erano tre, ossia la linea aerodinamica particolarmente estrema ed assottigliata, che la rendeva un cuneo, i freni entrobordo, e i radiatori laterali. Quest'ultima chicca è particolarmente importante da ricordare, in quanto ha rivoluzionato l'architettura delle auto di Formula 1, e se vogliamo anche dei loro derivati, ossia le auto supersportive di serie, con motore posteriore centrale.

Inizialmente i radiatori delle auto da competizione, erano situati in corrispondenza del muso, una posizione ottima per questi dispositivi, che dovevano essere investiti dall'aria fresca per poter raffredare l'acqua e l'olio motore, in quanto il regolamento non consentiva e non consente ancora oggi, l'uso di ventole.

Negli anni però, vennero introdotte diverse innovazioni, come quella di posizionare il motore alle spalle del pilota. In questo modo, mantenendo il radiatore sul muso dell'auto, aumentava la lunghezza dei vasi d'espansione, perciò vi erano problemi di circolazione dei fluidi, dovuti alle perdite di carico più elevate.

Chapman scelse di spostare i radiatori ai lati dell'auto, subito davanti al motore. Questo consentiva di avere comunque una buona ventilazione, in quanto l'aria che arriva in quella zona (seppur disturbata dalla presenza delle sospensioni e delle ruote), ha una portata elevata, inoltre non erano più presenti i problemi di circolazione, poiché i radiatori erano siti immediatamente davanti al motore. Tra l'altro, anziché avere un grosso dispositivo sul frontale, ve ne erano due più piccoli, per ogni lato, e ciò consentiva anche di ridurre i problemi di affidabilità dei radiatori.

Come detto però, l'auto era molto avanzata sotto il profilo aerodinamico. In un certo senso, anche questa caratteristica dipendeva dalla soluzione adottata per i radiatori. Infatti senza il grosso radiatore anteriore, si poteva assottigliare il muso, riducendone in modo esponenziale la sezione frontale, e di conseguenza offrire meno resistenza all'aria. Questo comporta un eccellente miglioramento della capacità di penetrazione, e quindi velocità decisamente superiori nei rettilinei. Tuttavia i modelli 72, soprattuto dalla Lotus 72C in poi, e dunque anche la 72D, avevano un muso sottile, ma largo, con un andamento trapezoidale, che andava allargandosi man mano che ci si avvicinava alle ruote. Dunque oltre ad essere in grado di penetrare bene l'aria, era pure una sorta di alettone, che aveva un discreto effetto deportante, dunque la macchina era in grado di fornire prestazioni ottime sia in curva che in rettilineo. Per questo motivo, le appendici alari anteriori di queste macchine, erano più piccole rispetto a quelle delle altre scuderie.

Le notevoli performance e i passi avanti fatti, sono dimostrati da una prova comparativa tra il modello 72 e la Lotus 49, che disponeva dello stesso motore, il classico 8 cilindri a V della Ford modello DFV, montato in posizione posteriore centrale. La nuova auto risultò essere più rapida di 19 km/h rispetto quella che la precedette. Per quanto riguarda la parte aerodinamica, si può concludere dicendo che la Lotus 72D, aveva un'ala posteriore di grossa superficie come i modelli 72 e 72C, che però era meno inclinata, indice di miglior tenuta di strada. L'altra differenza sostanziale stava nella presa d'aria del motore, che aveva una forma più squadrata ed affilata.

Vanno poi citate le differenze delle sospensioni posteriori, dovute a problemi di stabilità. Inizialmente si agì sulla convergenza, poi visti gli scarsi risultati, si sotituirono i doppi trapezi con due puntoni due piccole bielle e un braccio superiore di modeste dimensioni.

Si può concludere la disquisizione sulla parte tecnica, parlando dei freni entrobordo. Normalmente i freni sono montati sul portamozzo di ogni ruota. In questo caso erano siti all'interno del telaio, e solidali a semialberi calettati alle ruote (quelli anteriori, i posteriori in uscita dal differenziale). E' uno schema che riduce le cosidette masse sospese, cioè tutto il peso dovuto alle ruote e alle strutture che le sostentano. Tutto ciò va a beneficio della stabilità della macchina, soprattutto in curva, grazie a una riduzione dei momenti polari d'inerzia, e una tenuta di strada superiore.

[modifica] Risultati

Ripercorrere la storia sportiva di quest'auto è particolarmente complesso, in quanto è stata utilizzata per tre stagioni del campionanto del mondo di Formula 1, ossia dal 1971 al 1973. Inoltre, nonostante sia stata progettata e costruita dal Team Lotus, è stata utilizzata anche da un'altra scuderia, ossia la Scuderia Scribante, nota anche come Lucky Strike Racing o Scuderia Scribante Lucky Strike Racing. E' stata poi usata anche dal team World Wide Racing. Ciò è dovuto al fatto, che le scuderie che non erano in grado di realizzare autonomamente le loro vetture, potevano comprarle da altri team. E' questo il caso della Scuderia Scribante e della World Wide Racing, che acquistarono dal Team Lotus delle vetture 72D.