Boeing B-50

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Boeing B-50 Superfortress
Il B-50 "Lucky Lady II", il primo aereo che volò attorno al mondo
Descrizione
Ruolo		Bombardiere
Equipaggio		11
Primo volo		25 giugno 1947
Entrata in servizio		1949
Costruttore		Boeing
Progettista		{{{progettista}}}
Esemplari costruiti		circa 400
Dimensioni
Lunghezza		30,2 m
Apertura alare		43,1 m
Angolo di freccia alare		{{{freccia_alare}}}
Altezza		9,75 m
Superficie alare		160 m²
Carico alare		{{{carico alare}}}
Superficie degli alettoni		{{{superficie alettoni}}}
Freccia dello stabilizzatore		{{{freccia stabilizzatore}}}
Area dello stabilizzatore		{{{area stabilizzatore}}}
Freccia della deriva		{{{freccia deriva}}}
Area della deriva		{{{area deriva}}}
Carreggiata del carrello		{{{carreggiata}}}
Passo del carrello		{{{passo}}}
Peso
A vuoto		36.800 kg
Normale
Massimo al decollo		76.560 kg
Capacità combustibile		{{{capacità_carburante}}}
Capacità combustibile		{{{capacità_combustibile}}}
Capacità di carico		{{{capacità}}}
Propulsione
Motore		4 Wright R-4360 turbocompressi radiali a 28 cilindri
Potenza		3.500 CV l'uno al decollo
Spinta		{{{spinta}}}
Prestazioni
Velocità massima		620 km/h
Velocità di stallo		{{{stallo}}}
Fattore di carico		{{{g load}}}
Velocità variometrica		{{{climb_rate}}}
Tempo di salita		{{{tempo di salita}}}
Corsa di decollo		{{{decollo}}}
Ingombro di pista		{{{atterraggio}}}
Autonomia		7.600 km
Raggio d'azione		{{{raggioazione}}}
Tangenza		11.200 m (quota operativa)
Vita operativa		{{{vita operativa}}}
Armamento
Mitragliatrici		10 Browning M2 calibro 12,7 mm e 1 cannone da 20mm
Cannoni		{{{cannoni}}}
Bombe		fino a 12.720 kg
Missili
Piloni		{{{piloni}}}
Altro
Note
Lista di aerei militari

Il Boeing B-50 è stato un importante bombardiere strategico statunitense del secondo dopoguerra, entrato in servizio nell'USAF. Si trattava di un perfezionamento del precedente B-29 Superfortress, con motori potenziati e struttura rinforzata, anche se lo schema generale restava lo stesso.

[modifica] Storia

Dal momento che il principale problema del B-29 era il fatto di essere assai sotto-potenziato, mentre la struttura della macchina avrebbe potuto consentire un cospicuo aumento dei cavalli installati, nel 1944 un B-29A venne prelevato dalla linea di montaggio e modificato con i nuovi motori 28 cilindri R-4360 da 3.000 cavalli, poi portati a 3.500.

Il nuovo modello di bombardiere avrebbe dovuto essere addirittura ridesignato come B-44, poi prevalse l'idea di chiamarlo B-29D. La fine della guerra fece sì che i 200 aerei ordinati si ridussero a 60, mentre il progetto, ora che la pace era arrivata, venne rivisto con tutta calma fino al punto di dare vita ad un nuovo aereo, che nonostante le apparenze era stato ampiamente riprogettato, fino a ben meritare la nuova designazione di B-50, sempre chiamato Superfortress.

[modifica] La tecnica

Descrivere il B-50 richiede un confronto con il predecessore B-29, per evidenziarne le differenze e i miglioramenti ottenuti grazie alla revisione del progetto basico con le nuove tecnologie disponibili nel dopoguerra.

[modifica] Struttura

Il B-50 era, come già menzionato, strutturalmente simile al progenitore, con lo stesso progetto di massima, ma molte delle componenti strutturali erano nuove o riprogettate. La modifica visivamente più rilevante era data dal timone verticale, molto più alto e sgraziato alla vista rispetto a quello del B-29, che era più basso ed armonioso. In generale, solo il 30% delle componenti del modello originale non erano state riprogettate.

Tra le differenze meno visivamente apprezzabili, ma nondimeno determinanti, vi era quella del materiale usato per la struttura dell'aereo: era infatti costruito con una nuova lega di alluminio, la 75ST. Questo consentiva tra l'altro di incrementare la resistenza dell'ala, caratterizzata dall'elevato allungamento di 11,49 (quasi uguale al caso del B-29), del 14%, e tra gli effetti di questo miglioramento vanno citati i serbatoi sganciabili posti sotto le semiali esterne.

Non tutto il comparto equipaggio era pressurizzato: lo era solo la parte anteriore, a differenza del B-29.

[modifica] Motori

I motori erano la principale novità e la vera ragione d'essere del mantenimento in produzione del Superfortress: ben 28 cilindri distribuiti in 4 strutture a stella, ottenute dall'accoppiamento di due "Double Wasp", con una potenza iniziale di 3.000 CV, portata presto a 3.500 CV. Non casualmente, il timone verticale era stato alzato di circa 1,6 metri, perdendo una parte dell'eleganza del progetto originale. Il motivo era dato dalla ricerca di una maggiore stabilità per via della potenza e del peso incrementati.

[modifica] Prestazioni

Rispetto al B-29, il B-50 aveva un peso massimo al decollo incrementato di ben 14 tonnellate, ma questo non gli impediva di essere ben più prestante del predecessore, con una velocità di 620 km/h, un carico bellico di 12.700 kg e un'autonomia di 8.500 km per le missioni di trasferimento.

Quest'ultimo era l'unico valore inferiore, di circa 1.000 km, rispetto al B-29 originale, per via dell'elevato consumo dei nuovi e più potenti propulsori, ma ora l'aereo possedeva anche una novità, la sonda per il rifornimento in volo. Infine, la quota di tangenza arrivava ora a quasi 13.000 metri contro circa 11.000.

Nonostante i miglioramenti nelle prestazioni fossero complessivamente considerevoli, la velocità non era poi tanto superiore a quella dell'originario B-29 da considerarsi un deciso salto di qualità (eccetto che in fase di decollo e salita), mentre una crescita presumibilmente maggiore vi fu nel campo, relativamente recente e in rapida evoluzione, delle contromisure elettroniche, diventate un fattore di grande importanza per la sopravvivenza della macchina in ambiente ostile, nonostante la scarsa appariscenza delle antenne rispetto a motori e armi difensive. Uno dei membri dell'equipaggio era infatti un operatore specializzato ECM, controllando vari tipi di apparati da intercettazione e disturbo dei segnali radar potenzialmente ostili.

[modifica] Versioni principali

• B-50A: modello iniziale, prodotto in 79 esemplari fino all'inizio del 1949.
• B-50B: 45 aerei, impiegati per lo più come ricognitori. Primo volo nel 1949.
• B-50D: seguendo il "C" rimasto prototipo con i suoi motori turboelica, il modello "D" venne prodotto in 222 esemplari. Le novità erano essenzialmente legate alla sonda per il rifornimento in volo.
• RB-50: conversioni della macchina-base bombardiere in un ricognitore per ruoli di raccolta informazioni elettroniche, onde testare i progressi sovietici e cinesi (e forse non solo loro) nel campo della difesa aerea e dei radar in particolare.
• KB-50: Il B-50 venne usato anche come aerocisterna, dotato di attrezzature apposite, serbatoi aggiuntivi nel vano portabombe e 2 turbogetti J-47 per consentire l'erogazione di maggiore potenza al decollo e in situazioni di necessità. È da notare che il B-50 standard non ha mai avuto jet ausiliari, malgrado l'incremento di prestazioni registrato in altre macchine con tale propulsione "mista".

[modifica] Impiego operativo

I primi velivoli iniziarono ad essere consegnati ai reparti dello Strategic Air Command ("Comando Aereo Strategico") nel tardo 1948. All'inizio i problemi, giusto come nel caso del Tupolev Tu-4 "Bull", erano molto gravi: per esempio i serbatoi perdevano facilmente carburante e i motori, così complessi, spesso erano malfunzionanti.

Il B-50D aveva caratteristiche leggermente migliorate rispetto all' 'A' e si riconosceva dalle gondole motori

Nel 1949, il B-50 Lucky Lady II, comandato dal Capitano James Gallagher, divenne il primo aereo a volare attorno al mondo senza scalo. Questo fu ottenuto con una tecnica allora ancora poco più che sperimentale: il rifornimento in volo.

L'aereo venne comunque impiegato in maniera intensa come bombardiere nucleare, con un profilo di missione migliorato rispetto a quanto consentiva il B-29, anche se era ancora un po' troppo piccolo per le bombe atomiche degli anni '40, tanto da dover essere parzialmente sollevato per accoglierne una nella stiva.

Dal momento che ne vennero costruiti relativamente pochi e che erano tanto importanti per le missioni strategiche americane, nessuno ne venne inviato in Corea, anche se resta difficile capire come mai gli americani, che vi spedirono i loro caccia più moderni, lasciarono ai loro bombardieri più vecchi, i B-29, l'onere del bombardamento pesante. Eppure, storicamente le guerre sono un'occasione per sperimentare nuove armi, e un'intera serie di bombardieri statunitensi nasceva in quegli anni.

I KB-50 vennero largamente usati come aerocisterna per gli assetati jet di nuova generazione, qui un B-66, un F-100 a sinistra e un F-101 a destra

Sostituito ben presto dai bombardieri a reazione e dai Convair B-36, venne relegato a compiti meno "appariscenti" ma non meno significativi.

Numerose furono le versioni estrapolate da macchine già costruite, quali gli addestratori per equipaggi TB-50A, D e H. Le aereocisterne vennero denominate KB-50, KB-50J (con motori J-47 aggiuntivi) e KB-50K, per un totale di 280 esemplari, praticamente tutte le macchine rimaste libere dai compiti di addestramento e soprattutto ricognizione. Vennero usati fino alla guerra del Vietnam.

I ricognitori RB-50B, E ed F erano pure estremamente importanti per lo sforzo del SAC nel monitorare i possibili bersagli e minacce del blocco comunista durante tutti gli anni '50, partecipando in queste missioni ad alcune battaglie aeree in cui almeno uno venne abbattuto dai MiG della difesa aerea sovietica.

Il bombardiere B-50 venne tolto dal servizio nel 1955, quando i B-47 erano orami assai diffusi. La versione aerocisterna venne radiata a metà anni '60 quando un'esemplare ebbe un cedimento catastrofico, che rese evidente un fenomeno di affaticamento strutturale.

Non esistono più, a differenza dei B-29, B-50 in condizioni di volo, ma ve ne sono ancora in alcuni musei americani.

[modifica] Bibliografia

• Enciclopedia Armi da guerra N. 18

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