RMS Titanic

Na Galipedia, a wikipedia en galego.

O RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic) foi un transatlántico construído en Irlanda, que afondou na súa viaxe inaugural a través do Océano Atlántico Norte ó colisionar cun iceberg na noite do 14 ó 15 de abril de 1912 na viaxe a Nova York. Morreron máis de 1500 persoas e recolléronse somentes uns 300 corpos do mar. Considérase popularmente a maior traxedia naval dun só buque da historia, aínda que outros afundimentos teñan producido máis vítimas, como os do Steuben (4500) ou o Wilhelm Gustloff (7000).

O Titanic era o segundo dun trío de transatlánticos, a clase Olympic, que pretendía dominar o negocio das viaxes transoceánicas a principios do século XX.

O RMS Olympic foi botado ao mar en 1910 e entrou en servizo en 1911, o Titanic foi botado en 1911 e entrou en servizo en 1912, e o HMHS Britannic (orixinalmente RMS Gigantic) foi botado en 1914 e entrou en servizo en 1915, aínda que o estalido da Gran Guerra fixo que nunca prestase servizo comercial, sendo destinado a buque hospital.

Foron deseñados por Thomas Andrews e eran propiedade da White Star Line, foron construídos nos estaleiros de Harland and Wolff en Belfast (Irlanda do Norte, Reino Unido), a clase Olympic destacaba polo seu tamaño, luxo e avances técnicos fronte aos Transatlánticos da competencia, o RMS Mauretania e o RMS Lusitania, da Cunard Line. O Titanic foi o barco de pasaxeiros máis grande e luxoso da época xunto co Olympic.

Índice 1 Equipamento 1.1 Cuberta de botes 1.2 Cuberta A 1.3 Cuberta B 1.4 Cuberta C 1.5 Cuberta D 1.6 Cuberta E 1.7 Cuberta F 2 Estilos decorativos 3 Viaxe inaugural 4 O desastre 4.1 23:45, o impacto 4.2 00:00, a mala noticia 4.3 0:10, SOS 5 Opinións e evidencias achega do final do Titanic 6 Secuelas e consecuencias 7 Viaxe inaugural e afundimento 8 Lendas e mitos 8.1 A teoría do afundimento provocado 8.2 O maior naufraxio da historia? 8.3 Uso do SOS 8.4 A Orquestra do Titanic 8.5 Misterio pouco coñecido 9 Outras misións 10 Estado actual do casco 11 Últimos sobreviventes 12 Cultura popular 13 Miscelánea 14 Ligazóns externas 15 Bibliografía consultada

[editar] Equipamento

Para o seu tempo, o Titanic non tiña un rival igual en luxo e elegancia. A White Star Line ofreceu unha piscina interior, un ximnasio, unha cancha de squash, un baño turco, unha biblioteca, unha sala de recepción, entre outras amenidades (para uso exclusivo de primeira clase). Os camarotes estándar de primeira clase foron adornados con revestimentos de madeira brancos, mobles custosos e outras decoracións elegantes. Contaban soamente con baños compartidos que dispuñan de auga quente e fría. Contábase ademais con estufas eléctricas.

No caso das suites utilizáronse nas salas de estar unhas chemineas hermosamente encaixadas. Como unha innovación nas viaxes da época, o Titanic ofrecía tres ascensores para primeira clase e un para a segunda.

[editar] Cuberta de botes

Os botes estaban situados en 2 grupos, un cara á proa e outro cara á popa. Na parte dianteira achábanse 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madeira para salvamento (núms. 1 e 2. Capacidade de 40 persoas c/ou), 4 plegables Engelhardt (A, B, C e D. Capacidade de 47 persoas c/ou) e 6 de madeira (3 a cada lado. Capacidade de 65 persoas c/ou). Cara a popa, achábanse 8 botes de madeira con capacidade de 65 persoas c/ou (4 a cada lado).

Cara a proa tamén se atopaba a ponte e o primeiro bloque, o cal comprendía as habitacións dos oficiais, a sala marconi, as máquinas que movían os ascensores e 6 habitacións simples de primeira clase. Nas paredes deste bloque achábanse fiestras circulares que iluminaban as habitacións interiores de primeira clase da cuberta inferior.

O segundo bloque conformábano a escalinata de primeira clase e o ximnasio. A escalinata percorría desde esta cuberta ata a Cuberta E, no nivel superior achábase unha cúpula de cristal que brindaba luz natural á escaleira ao longo dos seus niveis por medio de tragaluces a ambos os dous lados desta. O ximnasio estaba situado no lado de estribor, ao costado da entrada de primeira clase. O mesmo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, ademais de bicicletas estáticas e outras amenidades. O lugar estaba acondicionado para un maior confort e tiña un panel de madeira contra a parede do espazo da cheminea onde se apreciaban 2 figuras: un mapamundi e un corte transversal do barco.

Entre a segunda e terceira cheminea atopábase o teito elevado do salón xeral e a sala de lectura de primeira clase. Máis aló da terceira cheminea atopábase un pequeno bloque destinado aos tanques de auga, a entrada de luz á sala de máquinas e un espazo reservado con cuberta de paseo para os enxeñeiros. Ao costado deste bloque achábase un tragaluz que cubría a cúpula que ía sobre a escaleira traseira de primeira clase. A cuarta cheminea non cumpría a función de expulsar fume das caldeiras, por iso déuselle a función de dar ventilación ás cociñas inferiores e a segunda sala de máquinas onde se atopaba a turbina que movía a hélice de 4 pas. A ambos os dous lados da cuarta cheminea atopábase o teito elevado da sala de fumadores de primeira clase na cuberta inferior. Ao final da cuberta achábanse a entrada e escaleira de segunda clase (a cal descendía ata a cuberta F). Así mesmo, os pasaxeiros contaban coa súa respectiva cuberta de paseo.

[editar] Cuberta A

Coñecida tamén como a cuberta de paseo, este nivel albergaba os camarotes, a sala de lectura, o salón común, a sala de fumadores e os Cafés Verandah da primeira clase. O seu uso foi unicamente para primeira clase, pois a escalinata de segunda non tiña saída a esta cuberta.

A sala de lectura de primeira clase foi, xeralmente, para o uso das damas. Orixinalmente planeouse construíla coa parte media superior aberta como no caso do Olympic, e así se fixo, pero logo Bruce Ismay decidiría facerlle un cambio: a cuberta de paseo dianteira sería pechada e contaría con fiestras. Isto debeuse a que no Olympic, el observou que a xente queixábase da brisa mariña nas súas habitacións. O resultado final foi que a metade da cuberta foi pechada ata onde terminaba a sala de lectura e a outra metade sería aberta desde o comezo do salón común ata o final. Na parte dianteira, preto da primeira cheminea, situábanse as habitacións estándar de primeira clase, as cales estaban decoradas con paneis de piñeiro brancos, contaban con estufas eléctricas e con mobles de caoba luxosos da época. As habitacións interiores nesta cuberta tiñan a facilidade de recibir iluminación da cuberta superior.

O salón común de primeira clase albergou aos pasaxeiros antes que se dese a orde de empezar a evacuación. Detrás da escaleira e a entrada, localizábanse os 3 ascensores para uso exclusivo de primeira clase, os cales transportaban aos pasaxeiros ata a cuberta E, a gran escalinata cara á súa primeira parada xusto antes da segunda cheminea. Logo viña un pasadizo que estaba decorado no mesmo estilo que a entrada de primeira clase e que contaba cunha porta giratoria. Este corredor levaba á sala de lectura e o salón común de primeira clase. A sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneis de madeira brancos e con ventás que se estendían ata a cuberta de botes, o que lle daba unha boa iluminación. Ademais tiña unha cheminea de adorno.

Ao costado da sala de lectura e no medio da segunda e terceira chemineas atopábase o salón común de primeira clase, o cal estaba decorado no estilo Luís XV, inspirado no Palacio de Versalles. Estaba tapizado e contaba con paneis de madeira bellamente tallada nas paredes. Na parte dianteira, cerca á porta había unha cheminea de adorno sobre a cal atopábase unha miniatura de Diana de Versalles, máis coñecida como Artemisa e sobre todo iso, un gran espello. As fiestras estendíanse, do mesmo xeito que na sala de lectura, ata a cuberta de botes. Un dos seus maiores atractivos era o seu gran candelabro, o cal estaba situado nun pequeñísimo domo con tallados. O salón estaba subdividido en pequenas áreas privadas separadas por muros con espellos e apliques de bronce. Aquí podíanse sacar libros grazas a un estante situado na parte dianteira da terceira cheminea. A ambos os dous lados do mesmo achábanse un reloxo e un barómetro. Na parte traseira, ao lado de babor, había un pasadizo que contaba con outra porta giratoria e que conectaba ao salón coa escaleira traseira, moi parecida á Gran escalinata dianteira, pero un pouco máis pequena e con menos detalles (o reloxo do seu primeiro nivel era diferente ao da Honra e A Gloria coroando ao tempo).

O salón de fumadores, o lugar predilecto dos cabaleiros de primeira clase logo das ceas. Cara á popa entrábase á sala de fumadores, decorada en estilo xeorxiano pero con paneis de caoba escura. Nos mesmos paneis habían adornos de bronce, que lle conferían certa elegancia. As súas fiestras non eran traslúcidas senón vitrales. Ademais, contaba con preciosos vidros tintados encaixados nas paredes.

O café de estribor converteuse nunha sala de xogos temporal para os nenos de primeira clase durante a viaxe. O chan era de linóleo cun motivo que foi utilizado noutras áreas do barco. A súa altura era maior á da cuberta xa que o seu teito estaba elevado uns centímetros de máis na cuberta de botes. Nesa elevación achábanse uns pequenos vitrales que tiñan a forma da metade dunha elipse alargada. No centro da súa parede traseira, a sala contaba cunha cheminea de mármore branco que era a única utilizada en todo o barco para fins de calefacción, por iso contaba con 2 cestos de carbón, un a cada lado; sobre esta peza branca había un cadro titulado O paso ao novo mundo. Tiña acceso a un bar que compartía cos Cafés Verandah. Comunicábase co café de babor mediante unha porta giratoria. Os últimos espazos de primeira clase neste nivel eran os 2 cafés. A súa decoración baseouse nas casas de campo inglesas e as súas paredes estaban cubertas por hiedras e espellos, os cales dábanlle un efecto de amplitude. A iluminación natural proviña das 4 grandes fiestras de ferro que tiña cada café, que sumadas á cuberta aberta, permitían aos comensais ter unha magnífica vista do océano. Aquí servíanse piqueos e comidas lixeiras, pero non xantars. A escaleira de segunda clase pasaba de longo este nivel, pois non tiña saída.

[editar] Cuberta B

Este nivel estivo deseñado principalmente para aloxar aos pasaxeiros de primeira clase e ter unha cuberta de paseo que se estendería desde a súa parte dianteira ata a traseira, dividida xusto depués da escalinata traseira de primeira clase para dar lugar á cuberta de paseo de segunda clase. Do mesmo xeito que na cuberta superior, Ismay fixo observacións na viaxe do Olympic e viu que este sector de paseo na cuberta B non era tan popular como o do nivel superior.

[editar] Cuberta C

Esta cuberta estaba dedicada principalmente ao aloxamento dos pasaxeiros e os espazos da tripulación (os cales estaban reducidos á proa). Esta cuberta contaba con 4 escotillas de cargo, 2 na proa e 2 na popa. Na parte dianteira, baixo o castelo de proa, habían 2 camarotes (un a cada lado do barco) para os homes de cuberta. Así mesmo, situábanse 2 comedores para uso do persoal; o primeiro, con capacidade para 35 persoas, pertencíalle aos mariñeiros e estaba situado a babor, logo dun camarote e antes da cociña da tripulación. A estribor situábase o comedor para os fogoneros das caldeiras, con capacidade para 87 persoas. A ambos os dous lados da estrutura achábanse escaleiras que conducían aos camarotes dos fogoneros na cuberta inferior. Finalmente, xunto ao espazo aberto descendendo polo castelo de proa, atopábase o hospital da tripulación. Esa cuberta aberta pertencíalle a terceira clase, polo cal instaláronse escaleiras de acceso (unha a cada lado) desde o seu espazo pechado da cuberta D.

[editar] Cuberta D

Na parte dianteira atopábanse as estancias dos maquinistas e unha sala común de terceira clase. Logo de ser separados por un mamparo seguían as habitacións de primeira clase, as cales estaban decoradas con paneis de madeira brancos que se prolongaban ata antes dos elevadores. O baño de cabaleiros situábase cara a proa xunto con 4 bañeiras compartidas e o baño de damas situábase cara a popa con outras 4 bañeiras compartidas. Nesta sección contaban cunha pequena dispensa. Logo achábanse as portas de embarque de primeira clase (2 a cada lado), as cales pechábanse hermeticamente adheriéndose ao casco; cara a dentro pechábanse con reixas dobres ornamentadas. A única iluminación destas salas de embarque proviña das 2 fiestras rectangulares que tiña cada porta e a súa decoración era de paneis brancos tallados con chan de linóleo branco; tamén contaban cunha porta dobre do mesmo deseño das que conectaban ao comedor (madeira con fierro) e cun arco que conducía aos ascensores. Cara a popa, cada sala tiña unha vitrina.

Ao baixar pola escalinata, os pasaxeiros entraban na sala de recepción, decorada con cadeiras de brazos e mesas de vimbia e con paneis de madeira brancos, esta sala estaba adxunta, mediante portas dobres ao salón comedor de primeira clase.

O comedor de primeira clase era de estilo jacobino, en combinación de paneis brancos e mobles de caoba, con lámpadas en todas as mesas e vitrales en profusión, que recibían a luz natural dunha fileira dobre de ollos de boi; cara a proa había un espazo para o piano, este era o salón máis espazoso do barco. O comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneis de madeira de cor natural e cadeiras do mesmo material, este comedor era case tan espazoso como o de primeira clase e a comida servida nese proviña da mesma cociña que a comida do comedor de primeira.

Nesta cuberta tamén se atopaba o hospital do barco, contaba con cinco cabinas privadas cada unha cunha padiola e un botiquín de primeiros auxilios moi completo segundo relatos dos sobreviventes, o hospital só podía ser usado por pasaxeiros de primeira e segunda clase. A galería dos pasaxeiros de segunda clase servía como punto de reunión de todos os pasaxeiros de devandita clase logo da cea.

[editar] Cuberta E

Esta era a última cuberta á que chegaba a escalinata de primeira clase de proa, nesta cuberta estaban os baños turcos. Os baños turcos só podían ser usados polos pasaxeiros de primeira clase, estaban decorados con baldosas de ricas cores, columnas sobredoradas e lámpadas de bronce.

[editar] Cuberta F

Nesta cuberta atopábanse a piscina, o comedor de terceira clase e a sala xeral de terceira. A piscina era unha novidade tanto no Titanic como no Olympic, só podíana usar os pasaxeiros de primeira clase, tiña unha profundidade de seis metros e medio. Situado no medio do barco, o comedor de terceira era en realidade dous salóns divididos por un mamparo estanco. As súas paredes estaban pintadas de esmalte branco e decoradas con posters da empresa nai da White Star Line, a International Mercantile Marine (IMM). A sala xeral, cos seus paneis de madeira de piñeiro e os seus mobles recios de teca, funcionaba como o salón de terceira clase.

[editar] Estilos decorativos

O Titanic contaba con decoracións baseadas en estilos clásicos, talles como o Imperio, Regencia, Luís XIV, Luís XV, Luís XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre outros... un foi creado pola autora Diana Coroado.

[editar] Viaxe inaugural

Os preparativos comezaran facía unha semana: avituallamentos, aloxamento da tripulación contratada, habituación aos seus labores, etc. Cando chegou o día no que o Titanic debía partir desde o porto de Southampton, o 10 de abril de 1912 a xente estaba tan emocionada que algúns dicían que todo parecía un soño.

O barco era comandado polo veterano capitán Edward John Smith, o máis experimentado e prestixioso da White Star Line, quen previamente á viaxe expresou que este ía ser o seu último mando antes de xubilarse, porque desexaba estar máis tempo coa súa esposa e a súa filla. Smith comentara para unha revista da época que: "Non podo concibir que algo poida afundir aos barcos de hoxe, a construción moderna vai moito máis alá que isto."

Entre a primeira, segunda e terceira clase, había en total 2.224 pasaxeiros, quen gozaron dun fermoso palacio flotante, con luxosos comedores, piscina interior, bibliotecas, ximnasio, iluminación acotío e baños turcos.

Bruce Ismay, que se aloxou nun hotel cerca do fondeadero do Titanic, embarcouse con gran pompa no navío.

[editar] O desastre

O Titanic tivo unha viaxe pracenteira. Desde Southampton viaxou a Cherburgo onde embarcou máis pasaxeiros, logo atracou en Queenstown, Cork, Irlanda onde embarcou pasaxeiros de terceira clase e o correo.

Os días transcorreron sen novidade, pero o 13 de abril empezaron a chegar os primeiros informes de avistamento de bloques de xeo na ruta; polo menos unha ducia de mensaxes puideron ser recibidos antes de que o telégrafo Marconi fallase por un lapso de 10 horas.

Restablecida a comunicación na cabina de radio, os radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de perigo de icebergs, os cales foron ignorados ou non tomados moi en conta pola oficialidade reemplazante.

O clima arrefriouse a medida que se achegaban aos grandes bancos de Terranova e o capitán Smith ordenou alterar un pouco o rumbo para pasar máis cara ao sur dos grandes sectores de icebergs. A velocidade era de 22 nós e Smith consultou a Bruce Ismay se podía baixala, ao cal este negar aducindo que desexaba facer o mellor tempo na súa viaxe inaugural.

O último atardecer do 14 de abril sorprendeu ao Titanic navegando en augas moi tranquilas. Cando a noite, moi xeada, caeu, o buque navegaba nunha zona de augas quedas sen ondada, un verdadeiro espello líquido negro, o cal era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultou de novo a J. Bruce Ismay, vicepresidente da compañía, se podía reducir a velocidade, pero non obtivo a aprobación tácita de leste; Smith ordenou entón redobrar a garda nos mastros.

[editar] 23:45, o impacto

Pouco antes da medianoite (23.40) do 14 de abril, cunha noite estrelada e un mar excepcionalmente tranquilo, os vixías deron alarma de iceberg á fronte, a 600 m da proa. O primeiro oficial Murdoch, de garda nese momento tras a retirada do Capitán Smith ao seu camarote, intentou evitar a colisión, primeiro virando o temón (moi pequeno para a lonxitude do navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, o cal foi fatal pois o temón perdeu presión de virada. O barco no último minuto logrou evitar o choque frontal (co que seguramente non se afundiu e fose capaz de seguir navegando ata o seu destino sen problemas). Finalmente o buque rozou o iceberg abríndose as placas de estribor con 6 brechas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con auga. O Titanic quedou sentenciado.

[editar] 00:00, a mala noticia

Smith, quen estaba no seu camarote saíu cando xa o témpano estaba afastado e informouse do ocorrido. Fixo deter de inmediato o barco e fixo repasar por un carpinteiro todo o barco.

Cinco dos seus compartimentos estancos dianteiros de estribor se combaron cara a dentro, saltando remáchelos e alagándose. Ao principio o dano non pareceu fatal, con todo o seu deseñador Thomas Andrews, logo de repasar o barco co carpinteiro Huchtkins, predixo o incrible: o afundimento do Titanic sería como moi tarde entre dous a catro horas.

O capitán e a oficialidade quedaron xeados e dunha peza, estupefactos, Smith intentando non difundir o pánico, instruíu aos seus oficiais para o abandono do barco.

Smith impactado e en estado de shock, sabía por simple aritmética que moitos pasaxeiros morrerían polo escaso número de botes. De aí en diante Smith, a pesar da súa vasta experiencia, mostrouse irrelevante co correr do escaso tempo, errático e alleo á situación e na súa forma de actuar.

Só se embarcaron 711 persoas dun total de 1.100 prazas dispoñibles nos botes, dándoselle preferencia á primeira e segunda clase, mulleres e nenos principalmente. O 50% da terceira clase pereceu. O Titanic chocara a unhas 600 millas da illa de Terranova.

[editar] 0:10, SOS

Jack Phillips, primeiro oficial de radio, recibe a orde de enviar telegramas pedindo auxilio. O primeiro de varias mensaxes, será: "CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W" (CQD era a forma antiga de pedir auxilio). Ademais, noutras chamadas utilizará as siglas SOS, sendo un dos primeiros (non o primeiro) en usar esta mensaxe.

ás 0:30 a proa estaba xa mergullada, á 1:45 alcanzaba a cuberta de botes, desatouse o pánico entre os que quedaban e houbo disparos e confusión.

[editar] Opinións e evidencias achega do final do Titanic

Moitas fotos e ilustracións mostran ao Titanic alcanzando, enteiro, un ángulo de 30°. Actualmente crese que a nave partiuse en dúas nun ángulo moito menor: de tan só 11º, e que se partiu de forma gradual, empezou a partirse empezando polas cubertas inferiores entre a 3ª e 4ª cheminea, cando a zona da rotura estaba xa cuberta pola auga, a proa totalmente alagada e cun empuxe cara abaixo considerable empezou a partir o casco en sentido contrario ao que se estaba facendo ata o momento, esmagando as cubertas superiores e producindo un corte limpo na quilla, prodúcese a rotura do casco ao nivel do mar ou debaixo da auga, a popa cae levemente só ata que a proa aínda unida afúndese colocando a sección de popa unha posición case vertical. Unha vez separadas a sección de popa dáse a volta de case 180º sobre si, permanece un minuto inmóbil (segundo testemuñas) e finalmente afúndese no océano.

Esta teoría desenvolvida á vista de novas probas achadas en 2005, polo barco de investigación ruso Keldish e unha expedición de "History Channel" é a primeira que explica o que a nave partiuse en dúas e moita xente testificou que se afundiu intacta e outra que se partiu en dúas.

Para moitos observadores o Titanic non parecería haberse partido dado que a rotura final prodúcese baixo a auga, para outros máis próximos ou máis observadores se se apreciaría como empezou a partirse en dous aos poucos e a rotura produciu a curta caída e logo o levantamento da popa. Jack Thayer, un dos sobrevivientes e testemuñas do afundimento declarou que o barco habíase partido e debuxou ao Titanic en dous partes, a proa aparece asomándose na auga e a popa en ángulo de 80°. Posteriormente, grazas ao History Channel, atopáronse dúas seccións do fondo do casco separadas como 800 m entre si que encaixaban perfectamente, unha das seccións correspondería ao anaco de proa e o outro ao sector de popa. Isto apoia a teoría de que o barco realizou un movemento facía abaixo e cara arriba antes de separarse as dúas partes.

Segundo unha expedición francesa de Lle Soirot realizada polo sumergible Nautile a bordo das naves Nadir e Ocean Voyager o casco do Titanic estaba especialmente debilitado polo extremo frío aquela noite, o que contribuíu á súa fractura.

Tras o afundimento, a parte da proa dáse contra o fondo do mar a uns 20 ou 21 nós (case á mesma velocidade que tiña cando chocou), e co impacto, a estrutura sofre danos algo máis severos. Unha das cousas que resultan misteriosas é o rastro de cascallos que lle antecede como unha alfombra angosta, que chega ata o campo onde se atopa a parte anterior.

Pola súa banda, a popa, aínda chea de aire cae rotando sobre si mesma con implosiones pola presión que a deforman, desgajando as cubertas e finalmente estrélase de plano contra o fondo quedando case totalmente destruída. Só o lado de babor é reconocible.

Partes do barco, como as chemineas, son difíciles de identificar xa que tras o afundimento de ambos os segmentos do navío, estas seguían atadas e grazas á incrible velocidade adquirida pola proa e as violentas explosións que sofre a popa pola presión, estas practicamente se desintegraron en ambos os casos.

Como curiosidade, o HMHS Britannic, barco xemelgo do Titanic e o Olympic, que se afundiu en 1916 tras chocar cunha mina, afundiuse de forma moi similar ao Titanic pero non se partiu en dous, o Britannic afundiuse por proa e levantou a súa popa no aire nun alto ángulo ata que a proa chocou contra o fondo (o Britannic afundiuse con só 200 m de auga e a nave mide 275 m de longo) ao chocar a proa contra o fondo mentres aínda estaba levantada a popa o Britannic envorca e afúndese de lado, nótese que o Britannic afundiuse intacto ao contrario que o seu irmán. Os motivos son que o Britannic afundiuse en augas quentes na Canle de Kea e que o seu casco estaba máis reforzado que o do Titanic, aínda así o aceiro era o mesmo, e que non logrou levantarse completamente polo impacto co chan mariño.

[editar] Secuelas e consecuencias

Por mor deste accidente, fíxose cargo o afamado jurisconsulto Lord Mersey e convocouse en 1913 en Londres a 1ª Convención sobre Seguridade da vida no mar, que adoptou en 1914 o primeiro Convenio internacional para a protección da vida humana no mar (Soas), unha serie de medidas para evitar a serie de fallos que motivaran e agravado tal catástrofe, entre eles a habilitación dunha ruta moito máis ao sur en tempos de desxeo e unha patrulla marítima que advertise periodicamente de icebergs en ruta.

Un dos sobrevivientes máis vilipendiados e vituperados foi Bruce Ismay, quen ao ano retirouse da White Star Line e se enclaustrou na súa casa ata o día da súa morte en 1937, prohibindo aos moradores tocar o tema na súa presenza.

Outro dos prexudicados foi o capitán do Californian a quen se lle tratou de covarde e neglixente ao ser o barco que estaba máis cerca do Titanic (10 millas) e non facer nada por intentar recoñecer a procedencia das bengalas brancas vistas polo vixía.

A figura do capitán Edward John Smith levantouse no sentir popular como a dun heroe erixíndoselle unha estatua no seu pobo natal.

A lenda do Titanic sería novamente recordada, aínda que en circunstancias diferentes, co afundimento do RMS Lusitania nas augas do Fastnet en Irlanda o 7 de marzo de 1915. O Lusitania foi o inspirador do luxo para a White Star Line.

[editar] Viaxe inaugural e afundimento

Partiu na súa viaxe inaugural o 10 de abril de 1912 (de Southampton a Nova York), pero chocou de costado cun iceberg ás 23:40 (hora do navío) da noite do domingo 14 de abril de 1912, a pesar dos avisos da presenza de xeo procedentes doutros buques coa mesma ruta. Para afundirse 2 horas e 45 minutos máis tarde, ás 2:20 do luns.

O afundimento saldouse con 1.500 mortes aproximadamente, mortos por afogamento ou hipotermia (de acordo á investigación do senado dos EE. UU.), debido a que o buque, aínda cumprindo coa lexislación vixente, non levaba botes salvavidas para toda a pasaxe e tripulación. Foi un dos peores desastres marítimos en tempos de paz da historia e quizá o máis famoso.

A White Star Line alugou catro barcos para recuperar os corpos do desastre: O Mackay-Bennett, o Minia, o Montmagny e o Algerine.

[editar] Lendas e mitos

[editar] A teoría do afundimento provocado

Hai quen afirma que o Titanic non se afundiu debido á colisión cun témpano de xeo, senón que logo disto podería seguir o seu curso tranquilamente ata Nova York. O que de verdade afirman certos expertos sobre o que pasou é que o Titanic afundiuse polos buracos que provocaron cinco artefactos explosivos colocados de modo que explotasen todos por baixo da liña de flotación e en puntos estratéxicos do barco. Se tan só un destes artefactos explosivos estivese situado por encima da liña de flotación ou noutro dos compartimentos estancos no momento das explosións o Titanic seguramente non se afundiu.

Por outra banda queda pescudar quen o fixo. Sábese con certeza grazas ás múltiples expedicións realizadas que o RMS Titanic portaba un cargamento do que pouca xente coñece a súa existencia: lingotes de ouro puro destinados a comprar armamento bélico para a Primeira Guerra Mundial (cabe recordar que a catástrofe do Titanic ocorreu en 1912 e a Primeira Guerra Mundial comezou en 1914). Crese que os espías alemáns no Reino Unido pescudaron o segredo da carga do Titanic e decidiron afundilo para que non se producise nunca devandito comercio.

[editar] O maior naufraxio da historia?

Contrariamente ás crenzas populares, a maior traxedia marítima da historia non foi o afundimento do Titanic senón o do transatlántico alemán Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedeu a finais da Segunda Guerra Mundial.

Co exército alemán próximo á súa derrota final, millóns de civís alemáns viaxaban cara ao oeste fuxindo do alcance do Exército Vermello. O 30 de xaneiro de 1945, o transatlántico Wilhelm Gustloff partiu do porto polaco de Gdynia cheo ata o tope con 8.000 refuxiados a bordo.

Sen buques de guerra que o escoltasen e con tan só 12 lanchas salvavidas, era un branco fácil para os submarinos rusos. O 31 de xaneiro un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactou no barco, o Wilhelm Gustloff afundiuse en menos dunha hora. Buques de guerra alemáns rescataron a 960 sobreviventes, moitos dos cales morrerían de frío pouco despois. En total morreron unhas 7.000 persoas, cinco veces máis que no afundimento do Titanic.

[editar] Uso do SOS

Aínda que está moi estendida a crenza de que no afundimento do Titanic usouse por primeira vez o "SOS", en realidade non é así. O "SOS" propúxose na Conferencia Internacional da Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Ratificouse pola comunidade internacional en 1908 e desde entón comezou a estenderse o seu uso. O sinal, con todo, raramente foi usada polos operadores de radio británicos que preferían o anterior código "CQD".

O Primeiro Operador de Radio do Titanic Jack Phillips comezou retransmitindo CQD ata que o Segundo Operador Harold Bride suxeriu, facéndose o gracioso: "Envíe SOS; é a nova chamada, e esta pode ser a súa última oportunidade de envialo". Entón, Phillips, que pereceu no afundimento, empezou a esparcir "SOS" entre os "CQD" tradicionais.

[editar] A Orquestra do Titanic

Unha das máis famosas lendas do Titanic é a relativa á súa banda de música. Durante o afundimento, os oito membros da banda dirixidos por Wallace Hartley, situáronse no salón de primeira clase nun intento por facer que os pasaxeiros non perdesen a calma nin a esperanza. Máis tarde continuaron tocando na parte de popa da cuberta de botes. A banda non deixou de tocar ata cando xa era seguro que o buque afundiríase.

Ningún dos integrantes da banda sobreviviu ao naufraxio, e desde entón houbo moita especulación respecto de cal foi a última melodía que interpretaron. Algunhas testemuñas din que a última canción foi "Nearer, my God, to Thee" (Mais Cerca, Oh Dívos de ti). Doutra banda, existen tres versións de devandita canción e ninguén exactamente puido confirmar cal delas interpretar, ou se realmente foi esa a última.

O corpo de Hartley foi un dos que se recuperaron e puideron ser identificados. O seu funeral en Inglaterra contou coa presenza de miles de persoas. A pesar de ser considerado como un heroe no seu país, a naviera White Star Line cobroulle á súa familia polo custo da perda do seu uniforme.

[editar] Misterio pouco coñecido

Sobre o total de pasaxeiros había 3 uruguaios, o señor Francisco Carrau e o seu sobriño, e o señor Ramón Artagaveytia (residente en Arxentina) que ocupaban camarotes da 1era clase. Artagaveytia subiu no porto de Cherbourg o 10 de abril de 1912, e é un misterio o número de camarote asignado, xa que nunca foi sinalado na lista da asignación atopada no peto do administrador Herbert Cave; aínda que o seu corpo foi recuperado máis adiante e pouco se sabe sobre o señor Artagaveytia durante a viaxe. [1]

O 1 de setembro de 1985, o investigador Robert Ballard e o seu equipo situaron os restos mergullados do Titanic a 4.000 metros da superficie, provocando gran expectativa mundial. Utilizouse o equipo sumerxible ARGO que ía provisto de cámaras sensibles á escuridade.

Unha vez explorado preliminarmente descubriuse que o Titanic non estaba enteiro, senón que estaba partido en dous, o que suxeriu que se partiu ao momento de afundirse: curiosamente, practicamente ningún sobrevivente a excepción do mozo Jack Thayer recorda este suceso; segundo os propios debuxos da época, aparecidos na prensa, o barco afundiuse aparentemente dunha peza e coa popa ao aire.

Unha visión fantasmal xurdiu desde o fondo podendo verse a sección de proa do famoso buque chea de carámbanos de oxido e en relativo estado xeral, en todo caso peor do que se imaxinaron moitos interesados no tema, que esperaban un barco case enteiro e en bo estado no fondo.

O descubrimento dos restos do navío en 1985 polo equipo liderado por Robert Ballard e Jean-Louis Michel devolveron ao Titanic á actualidade, realizándose numerosas exposicións de obxectos rescatados do pecio e aparecendo numerosas sociedades históricas e culturais que difunden e investigan todo o relacionado ao mítico transatlántico.

[editar] Outras misións

Un ano máis tarde do seu descubrimento, en 1986, outra misión, esta vez tripulada por tres persoas a bordo do Vehículo de Inmersión Profunda ALVIN da Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) chega ata o lugar do naufraxio do Titanic.

En 1987, unha expedición de franceses chega ao lugar co obxectivo de rescatar obxectos do fondo mariño. Xorde a controversia de se é máis valioso deixar os restos no seu lugar histórico ou rescatar os obxectos para exhibilos en museos ou mostras itinerantes.

En 1994, a compañía RMS Titanic, Inc. é recoñecida como a organización cos dereitos sobre as posesións do Titanic. A orde ditada por unha corte dos Estados Unidos é reconfirmada en 1996. Isto inclúe o dereito a recuperar artefactos do naufraxio. Durante as sete expedicións realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 e 2004, RMS Titanic, Inc. recuperou 5.500 artefactos, desde parte do casco ata pequenas pezas. Máis de 15 millóns de persoas de todo o mundo viron os artefactos que se exhiben nunha mostra itinerante.

En 1998, unha expedición recuperou unha peza do casco do barco de 17 toneladas para ser exhibida.

[editar] Estado actual do casco

O Titanic atópase actualmente partido en dúas seccións separadas entre se por uns 600 ou 800 m: a corrosión mariña fixo os seus efectos enchendo de carámbanos de óxido cada espazo do navío e a tumba que é en si o barco está moi oxidada e degradada, algúns perfís son apenas reconocibles, a cuberta de madeira e todos os obxectos exteriores dese material desapareceron e está só presente a base de ferro cuberta en parte polos restos do lodo (a parte inferior) e outras concrecións mariñas.

A sección de popa está severamente danada e é apenas reconocible: polas características do dano os investigadores sosteñen que esta parte do barco caeu case de plano sobre o fondo (desde unha altura de máis de 3 km), desarmándose e esmagándose coa forza do impacto.

Tamén se cre que, a diferenza da sección de proa, a de popa ao afundirse non se achaba completamente alagada, o que puido provocar durante o descenso un súbito esmagamento do casco ao alcanzar unha determinada profundidade, debido á enorme presión da auga.

A sección de proa está nun relativo mellor estado respecto da popa e as súas estruturas son reconocibles aínda. Falta unha sección media do barco duns 104 m aproximadamente que se cre está enterrada no limo e preto desta sección.

O estado xeral dos restos do Titanic preocupou ultimamente á comunidade científica pois se verificou un aumento da velocidade de corrosión a pesar da escasa proporción de osíxeno nas frías augas. Isto é debido ás fortes correntes imperantes como a de Loreley que percorre todo o fondo mariño do sector.

Os investigadores asocian o mellor estado da sección de proa a que está "planeou" na auga e pousouse con relativa suavidade no fondo.

Algunhas expedicións lograron introducir robots con cámaras no seu interior, estas percorreron algunhas habitacións da cuberta A e atopáronse con que algunhas instalacións interiores como chemineas nas habitacións de luxo, cerámicas, pianos, cadeiras e catres aínda son reconocibles, en especial as lámpadas.

Na sección de popa, o campo de cascallos asociada a esta porción, contén unha gran cantidade de obxectos que se desprenderon do seu interior. Maletas, potas, porcelanas e botellas están mesturadas entre os ferros fantasmales de ao redor. Ao investigar a sección de proa, algúns exploradores cren atopar a fisura provocada polo témpano de xeo e lanzaron algunhas teorías que han refutado a idea de que o témpano rajó a obra viva.

Aceptouse que o témpano desprendeu e soltou remáchelos dos ferros do casco combándolas e permitindo que a auga penetrase. No interior, as pezas de madeira que subsisten son escasas e están en avanzado estado de descomposición. A idea orixinal de reflotar o casco é absolutamente impracticable.

Algúns fragmentos do casco que foron analizados demostraron o por que do naufraxio: segundo os investigadores o aceiro empregado na construción contiña unha alta proporción de xofre e fósforo, elementos que conferían a este aceiro unha alta fraxilidade ao navegar por augas moi frías; bastou unha moderada tensión transversal (o fondo do témpano) para que os remaches saltasen e producísese a fatal vía de auga. En poucas palabras, o desastre do Titanic foi de tal magnitude que obrigou e segue obrigando aos actuais construtores de navíos e autoridades gobernamentais a tomar e establecer as máis estritas normas de seguridade.

Logo de Ballard, os restos do Titanic foron sistematicamente saqueados extraéndose centos de artefactos talles como porcelanas, botellas, maletas, etc.

[editar] Últimos sobreviventes

As dez últimas persoas que sobreviviron do Titanic son:

• Beatriz Irene Sandstrom (1910 - 1995)
• Eva Miriam Hart (1905 - 1996)
• Edith Brown (1896 - 1997)
• Louise Laroche (1910 - 1998)
• Eleonor Johnson (1910 - 1998)
• Michel Marcel (1908 - 2001)
• Winnifred Beira Quick (1904 - 2002)
• Lillian Asplund (1906 - 2006)
• Barbara West (1911 - 2007)
• Elizabeth Gladys Dean (1912 - )

Actualmente só queda unha persoa viva de todas as que embarcaron no Titanic. A última que aínda podía recordar o afundimento era Lillian Asplund, xa que cando ocorreu tiña 5 anos, morreu o 6 de maio de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Ademais, como a súa nai, sempre se negou a dar testemuño sobre o desastre. Barbara West, que contaba con 10 meses e 22 días faleceu en outubro de 2007 e Millvina Dean, con 10 semanas, é a persoa máis nova de todas as que embarcaron, é a única sobrevivente aínda con vida.

[editar] Cultura popular

O Titanic protagonizou un gran número de películas e series, sendo a máis destacada a película estreada no ano 1997, obra do director canadense James Cameron, que conseguiu ser un gran éxito de crítica e público, gañando 11 Óscar, e converténdose na película máis taquillera da historia, cunha recadación mundial total de 1.800 millóns de dólaré. Outras obras que contan a historia do Titanic son:

• Saved from the Titanic ("Salvada do Titanic") (1914).
• Titanic (1943).
• Titanic (1953).
• A night to remember (1958).
• The Sinking of the Titanic ("O afundimento do Titanic") (música composta por Gavin Bryars en 1969).
• Raise the Titanic (1980).
• A camareira do Titanic (1997).
• Titanic (1997).

[editar] Miscelánea

• 14 anos antes que navegase o Titanic existiu un libro de ficción chamado Futility de Morgan Robertson que describía un barco chamado Titan que se cría inhundible; encheuno de xente rica e despreocupada, pero choca con algo parecido a un témpano de xeo e afúndese nunha noite de abril, ademais tiña case o mesmo peso, lonxitude e capacidade de pasaxeiros. Considérase que o autor usou o libro como unha predición do desastre do Titanic, para outros é unha asombrosa coincidencia.
• Manuel Uruchurtu foi o único mexicano que estivo no Titanic. Cando o bote salvavidas Nº 11 estaba a piques de descender, notou a unha pasaxeira, Elizabeth Ramell, que lle rogaba ao oficial ao seu mando que lle permitise abordalo, xa que o seu esposo e o seu fillo esperábanlle en Nova York. Ao negárselle aquela posibilidade, Uruturchu cedeulle o seu posto, non sen antes pedirlle que visitase á súa esposa, en Xalapa, Veracruz, México. Así o fixo en 1924, aínda que se comprobaría máis tarde, que Ramell non tivo xamais un esposo ou un fillo.
• Un tripulante do Titanic, días antes da viaxe inaugural, soñou con gatos que entraban nunha fiestra, e logo unha agoreira díxolle que non se embarcase, o que lle convenceu.
• A diferenza entre o RMS Olympic e o Titanic radicaba en que o Titanic desprazaba case 1.000 toneladas máis que este, tiña a cuberta de paseo da clase A pechada por ventás en case 100 m e era máis luxoso.
• Se os mamparos dianteiros fosen máis elevados, o Titanic deuse volta de costado durante o proceso de afundimento.
• Se o Titanic chocase de proa contra o témpano, púidose manter á boia, con tan só dous compartimentos alagados, o que lle permitiu, ata, seguir navegando.
• Se o Titanic dispuxese de 5 segundos máis á hora de divisar o témpano, evitouse a colisión. Con 5 segundos menos, o buque estrelouse de fronte.
• Se o primeiro oficial Murdoch non dese a orde de marcha atrás, en conxunto coa de viramiento, o Titanic evitaría o témpano por escasa marxe.
• Se esa noite houbese vento, ou simplemente se os vigías tivesen prismáticos, é posible que o témpano fose avistado antes evitando a catástrofe.
• A cadea de sucesos fatais, todos desafortunados, que conducen a un desastre adóitase coñecer como "efecto Titanic": basta que un elo falle para producir a catástrofe.

[editar] Ligazóns externas

• Historia e fotos do titanic
• Enciclopedia visual do Titanic
• Web con informacións completas sobre cada un dos pasaxeiros e membros da tripulación (en inglés)

[editar] Bibliografía consultada

• Titanic Unha Historia ilustrada: Edicións grupo B, ano 2003.
• Unha noite para recordar: Walter Lord, Editorial de edicións selectas, Buenos Aires, 1962.