U-Bahnhof Möckernbrücke
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Der U-Bahnhof Möckernbrücke ist ein Bahnhof der Linien U1 und U7 der Berliner U-Bahn in Berlin-Kreuzberg. Er befindet sich unter und über den beiden Ufern des Landwehrkanals, sprich dem Halleschen Ufer und dem Tempelhofer Ufer beziehungsweise zwischen den beiden Brücken Möckernbrücke und Großbeerenbrücke. Der Bahnhof der heutigen U1 wurde am 18. Februar 1902 in Betrieb genommen, der Bahnhof der U7 am 28. Februar 1966. Der Bahnhof, der im Bahnhofsverzeichnis der BVG als „Mo“ (U1) beziehungsweise „Mu“ (U7) bezeichnet wird, gilt als nicht barrierefrei, da er nur Fahr- und Steintreppen zum Verlassen des Bahnhofes besitzt.
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[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Vorplanung
Nachdem Werner Siemens 1880 mit seinen Hochbahnplänen in der Friedrichstraße und Leipziger Straße beim Berliner Magistrat gescheitert war, nahm er den Vorschlag des Polizeipräsidenten, damals noch oberste Bewilligungsbehörde in Berlin, auf und plante nun eine auf größere Fahrgastzahlen ausgerichtete Hochbahn durch die äußeren, weniger besiedelten Stadtteile, in denen einerseits mehr Platz vorhanden und andererseits auch mit weniger Widerstand der Bevölkerung zu rechnen war. Bereits in der ersten Fassung des Plans zum Bau einer dortigen Hochbahn zwischen Warschauer Brücke und Zoologischer Garten aus dem Jahr 1891 war neben zahlreichen anderen, nie gebauten Bahnhöfen wie Bärwaldbrücke, Wasserthor und Lützowplatz auch ein Bahnhof Möckernbrücke an der gleichnamigen Brücke vorgesehen.
Nach zahlreichen Änderungswünschen der Behörden und der Strompolizei, der damalige Name der für den Landwehrkanal zuständigen Wasserpolizei, erhielt das Siemenssche Hochbahnprojekt am 22. Mai 1893 die königliche Baugenehmigung; die Bauerlaubnis der Berliner Stadtverordnetenversammlung folgte am 20. September 1894.[1] Der Baubeginn selbst verschob sich jedoch mehrmals, da die Weststrecke ab Möckernbrücke zum Zoologischen Garten durch eine Unterpflasterstrecke ersetzt wurde und außerdem noch Genehmigungen der damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg bedurfte. Dennoch, trotz der zahlreichen Änderungen im Vergleich zum Ursprungsprojekt blieb die Planung für den Bahnhof Möckernbrücke erhalten. Anziehungspunkte in der Nähe des Bahnhofes waren unter anderem das Kaiserliche Patentamt und der fußläufig zu erreichende Anhalter Bahnhof.
[Bearbeiten] Bau und Architektur
Der erste Spatenstich für die neue Strecke erfolgte am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Der Bau der Bahnhöfe der sogenannten Oststrecke der neuen Hochbahn zwischen Warschauer Brücke und Möckernbrücke erfolgte nahezu komplett nach den Plänen von 1891. Siemens & Halske, die ausführende Baugesellschaft, ließ die Bahnhöfe standardisiert ausführen, sodass es heute kaum möglich ist, die einzelnen Bahnhofsentwürfe einzelnen Ingenieuren und Architekten zuzuschreiben. Dem Standardtypus entsprachen in ihrer Ursprungsform besonders die Stationen Stralauer Tor, Görlitzer Bahnhof, Kottbusser Tor, Prinzenstraße und Möckernbrücke. Dem Geschmack des Publikums entsprechend bestanden diese hauptsächlich aus einer leichten Hallenkonstruktion aus Glas und Metall, die komplett auf dem Oberbau des entsprechenden Metallviaduktes lagerten.[1] Dem widersprach der Bahnhof Möckernbrücke insofern, als diese aufgrund der Krümmung des Kanals ebenso in einer leichten Krümmung lag. Außerdem verzichte Siemens & Halske hier auf die typische Arkadengliederung der Glasseitenwände sowie auf den sowieso geringen Schmuck an den Eingängen, sodass als zierender Aspekt lediglich die Bogenbleche des Viadukts bezeichnet werden können[2] - er galt gar als „kunstlos“.[3]
Bedingt durch die enge Lage am Landwehrkanal wurde das Fahrkartenhäuschen unüblicherweise nahezu direkt vor der Treppe gebaut. Nach langen Verzögerungen durch den Bau der Unterpflasterbahn am Zoologischen Garten war die Stammstrecke nach etwa 5½-jähriger Bauzeit fertig, sodass am 15. Februar 1902 die so genannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Thor – Potsdamer Platz stattfinden konnte. Am 18. Februar 1902 eröffnete die neugründete Hochbahngesellschaft, die Betreiberin der Hoch- und Untergrundbahn von Berlin, offiziell die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn zwischen Stralauer Thor und Potsdamer Platz, damit ging auch der Bahnhof Möckernbrücke in Betrieb.
[Bearbeiten] Weiteres Bahnhofsgeschehen
Die Fahrgastzahlen erhöhten sich; immer mehr Berliner und Auswärtige benutzten die neue Attraktion zwischen Kreuzberg, Schöneberg und Charlottenburg. Vom Bahnhof Möckernbrücke konnte der Fahrgast so auch nach und nach mehr Streckenziele erreichen, da Siemens & Halske beziehungsweise die Hochbahngesellschaft als Tochterunternehmen bei ihrem Expansionskurs blieb und weitere Strecken im Auftrag der verschiedenen Gemeinden und Städte baute und betrieb. So fuhren die Züge ab dem 25. März 1902 über Nollendorfplatz bis nach Zoologischer Garten, ab dem 14. Dezember gleichen Jahres bis zum Knie, ab 1906 bis zum Charlottenburger Wilhelmplatz, ab 1908 zum Spittelmarkt und ab 1926 gab es auch eine direkte Linie zur Schöneberger Hauptstraße.
Das Angebot erweiterte sich, die Fahrgastzahlen stiegen trotz des Ersten Weltkrieges und der Hyperinflation, sodass 1934 die Berliner Verkehrsgesellschaft, die 1929 die Hochbahngesellschaft übernommen hatte, beschloss, die Bahnsteige des Bahnhofes von 80 auf 110 Meter provisorisch mit Holzbohlen zu verlängern, um längere Züge einsetzen zu können.[4]
[Bearbeiten] Machtübernahme der Nationalsozialisten und die Konsequenzen
1933 kamen die Nationalsozialisten an die Macht, die durch ihren radikalen Politikwechsel auch ein komplett neues Verkehrssystem für Berlin vorsahen. Das 1923 neueingeführte Großprofil der Berliner U-Bahn, deren Züge im Vergleich zu den bis 1913 eröffneten Linien 30 Zentimeter breiter sind, sollte großflächig ausgebaut werden. Dagegen gab es kaum oder gar keine Erweiterungspläne für die alten Strecken. Zu den gigantomanischen Neubauten kam es nicht, obwohl an den verschiedensten Stellen in der Stadt bereits einzelne Bauarbeiten begannen. Im Gegensatz dazu war der einzige Neubau eines U-Bahnhofes zur nationalsozialistischen Zeit die Verlegung des Bahnhofes Möckernbrücke. In den Jahren 1936 und 1937 ließ die BVG etwas weiter westlich einen komplett neuen, dem damaligen Stil entsprechend vom BVG-Konstruktionsbüro entworfenen schlichten Bahnhof errichten.[3] Dieser war nun komplett überdacht und erhielt ebenso wie der alte Bahnhof 110 Meter lange Bahnsteige. Die Bauarbeiten konnten am 25. März 1937 abgeschlossen werden.[5]
Trotz des Neubaus musste der Bahnhof schon früher schließen als der Großteil der anderen Berliner U-Bahnhöfe. Nachdem am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann und Verdunkelungsmaßnahmen getroffen wurden, begann besonders ab 1942 auch der Bombenabwurf über Berlin. Anfangs geschah dies nur selten und vereinzelt, jedoch nahmen diese mit zeitlichem Verlauf zu und erreichten bis 1945 ihren Höhepunkt. In dieser Welle der britischen und amerikanischen Bombenabwürfe wurde auch der Bahnhof Möckernbrücke getroffen. Am 30. Januar 1944 ging er komplett außer Betrieb.[4] Bereits vorher wurde er aber zeitweise aufgrund der oberirdischen, sprich für Bombenangriffe günstigen Lage geschlossen.
Die Kapitulation Deutschlands erfolgte am 8. Mai 1945, die Inbetriebnahme und Wiedererrichtung der einzelnen Bahnhöfe nahm wesentlich mehr Zeit in Anspruch. Die ersten Berliner U-Bahnzüge fuhren am 14. Mai 1945 im Bereich des Hermannplatzes wieder. Auf der Strecke der heutigen U1 fuhren ab dem 11. Juni wieder Pendelzüge zwischen Prinzenstraße und Schlesisches Tor. Ab dem 27. April 1947 fuhren die gelben Züge wieder auf ganzer Strecke, mussten aber zunächst den Bahnhof Möckernbrücke passieren. Erst ab dem 16. Juni 1947 wurde dort wieder gehalten, als die gröbsten Schäden am Bahnhof beseitigt waren.[6]
[Bearbeiten] Kalter Krieg
1945 hatten die Alliierten nicht nur Deutschland, sondern auch die Hauptstadt in jeweils vier Sektoren geteilt. Nur vier Jahre später wurden zwei deutsche Staaten gegründet, was auch die Teilung Berlins mit sich brachte. Mit der Ausrufung zweier Staaten trennte sich auch die BVG, jeweils in eine BVG-West und eine BVG-Ost (die späteren BVB). Sektorenüberschreitenden U-Bahnverkehr gab es auch weiterhin, die Linie A zwischen Pankow und Ruhleben fuhr weiterhin, ebenso wie die Linie B zwischen Uhlandstraße und Warschauer Brücke. Wem die Trennung der zwei Stadthälften nicht ins Bewusstsein geriet, wurde spätestens am 17. Juni 1953 wachgerüttelt. An diesem Tag war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten etwa gegen 11 Uhr den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten in von der BVG-West vorbereiteten Kehranlagen, sprich bei der Linie B am letzten Bahnhof im Westsektor, Schlesisches Tor.
Aufgrund dieses Ereignisses kam es zu verschiedenen Linienänderungen, so gab es ab 1953 beziehungsweise 1956 nun von Warschauer Brücke eine Linie bis nach Ruhleben und Krumme Lanke.[7] Somit avancierte die Linie zwischen Warschauer Brücke bis Möckernbrücke zur Hauptstrecke, da die Fahrgastströme sich in Richtung Westen, zum Zentrum um den Bahnhof Zoo richteten. Ab 1961 blieben diese Linieneinrichtungen, auch wenn die Züge in Richtung Osten bereits am Bahnhof Schlesisches Tor endeten, da die BVG aufgrund des Mauerbaus die Verbindung zum Bahnhof Warschauer Brücke stilllegte.
[Bearbeiten] Neubau des Bahnhofes und neue Linie
Als Folge des Mauerbaus riefen der DGB und andere Organisationen die West-Berliner Bürger zum S-Bahn-Boykott auf, sodass diese besonders U-Bahn, Bus und - soweit noch vorhanden - Straßenbahn nutzten, sprich die Verkehrsmittel der West-Berliner BVG. Aus diesem Grunde verstärkte auch der (West-)Berliner Senat den Ausbau dieser Verkehrsmittel, orientierte sich jedoch an der neuen Politik der autogerechten Stadt. Die erste U-Bahn-Neubaustrecke nach dem Krieg war die Verlängerung der Linie C zum Reinickendorfer Kurt-Schumacher-Platz, später gar bis Tegel. Gemäß der neuen Leitlinien der BVG sollte es keine Linienverzweigungen mehr geben und jeder Streckenast auch nur von einer Linie befahren werden.
Die Linie C besaß nach dem Krieg im Süden zwei Linienäste, die sich am Bahnhof Mehringdamm trennten. Der Ast mit der Nummer CI führte zur Grenzallee über Hermannplatz und den Bahnhof Neukölln, der Ast mit der Nummer CII über den Flughafen Tempelhof zum Bahnhof Tempelhof. Da beide außerdem durch den Ostsektor fuhren, sollte der Neuköllner Streckenast abgetrennt und zu einer eigenen Linie umgewandelt werden. Dafür ergab sich jedoch folgende Problemstellung: Die neue Strecke brauchte einen neuen Endbahnhof, da die Züge nicht am Verzweigungsbahnhof Mehringdamm enden konnten, da dies zur Folge gehabt hätte, dass die Fahrgastströme aus den südlichen Bereichen, die zum West-Berliner Stadtzentrum um den Zoo wollten, am Bahnhof Hallesches Tor umgestiegen wären, wofür diese Bahnhofsanlage nicht konzipiert war. Deshalb suchten Senat und BVG weiter westlich und wählten als Endstation der neuen Linie 7, deren Arbeitstitel Linie H war, den U-Bahnhof Möckernbrücke.[8]
So begann ab 1964 sowohl der Neubau des neuen unterirdischen Endbahnhofes Möckernbrücke als auch der Umbau des Hochbahnhofes; die letzten Arbeiten konnten erst 1968 beendete werden. Der auf dem nördlichen Ufer gelegene Hochbahnhof erhielt nun eine überdachte, verglaste, neun Meter breite Brücke über den Landwehrkanal, die wiederum zum neugebauten, unterirdischen Bahnhof der Linie 7 führte.[4] Den Bahnhof der Neuköllner Linie gestaltete Rainer G. Rümmler nach damaligem Stil. Er nutzte ockerfarbene kleine und schmale Fliesen für die Seitenwände des Bahnsteigs, für die Zugangswände dagegen kleine dunkelgrüne Fliesen. Für den Boden nutzte Rümmler Kunststeinplatten. Der Bahnhof erhielt außerdem noch einen eigenen Zugang zum südlichen Ufer des Landwehrkanals, dem Halleschen Ufer. Ab dem 28. Februar 1966 fuhren nun die Züge aus Neukölln bis zur Möckernbrücke, gleichzeitig führte die BVG auch ein neues Liniensystem ein, sodass nun am Bahnhof Möckernbrücke die Linien 1 (Ruhleben ↔ Schlesisches Tor) und 7 (Möckernbrücke ↔ Britz-Süd) zusammentrafen.[5]
[Bearbeiten] Ab 1970
In den darauffolgenden Jahrzehnten änderte sich relativ wenig am U-Bahnhof Möckernbrücke. Lediglich die Ziele konnten vorwiegend bei der Linie 7 aktualisiert werden, da die Fahrgäste ab 1970 bis zum Zwickauer Damm in Rudow fahren konnten, ab 1971 bis zum Fehrbelliner Platz, 1978 zum Richard-Wagner-Platz in Charlottenburg und in einzelnen Schritten bis 1984 nach Spandau. Die Linie 7 wuchs beständig in ihrer Streckenlänge, sodass sie 1984 31,8 Kilometer lang war. Mit dem Fahrplanwechsel 1984 nahm die BVG auch ein neues Verkehrsmittel auf: die nun vom West-Berliner Senat übernommene S-Bahn. Damit nun S-Bahnlinien von U-Bahnlinien zu unterscheiden waren, benutzte die BVG das in Westdeutschland bewährte System der Buchstabenvorstellung, sodass nun am Bahnhof Möckernbrücke die Linien U1 und U7 hielten.
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und Berlins änderte sich die Streckenführung der U1, sodass ab 1993 nun die U2 von der Pankower Vinetastraße zum Zoo fuhr. Die BVG ließ die U1 nun nach Dahlem zum U-Bahnhof Krumme Lanke fahren. Zusätzlich erhielt die Hochbahnstrecke durch Kreuzberg noch eine weitere Linie, die U15, die zunächst zwischen Uhlandstraße und Kottbusser Tor fuhr. Ab 1995, nachdem die Oberbaumbrücke und der umbenannte Bahnhof Warschauer Straße (früher Warschauer Brücke) in Betrieb genommen werden konnten, fuhren sowohl U1 als auch U15 bis nach Friedrichshain zum Umsteigebahnhof zwischen U-Bahn, S-Bahn und der Straßenbahn. Bedingt änderte sich das nur im Jahr 2004, nachdem nun die U1 zwischen Uhlandstraße und Warschauer Straße fährt, dem Streckenast nach Krumme Lanke sprach die BVG die neueingerichtete Linie U3 (Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke) zu.
Nach der Wende fanden am Bahnhof Möckernbrücke wieder einige Bauprojekte statt. 1990 ließ die BVG und der Senat die benachbarte Brücke über den Landwehrkanal erneuern, dafür verkehrten für drei Monate Busse im Schienenersatzverkehr. 2003 sanierten die Berliner Verkehrsbetriebe die Stahlbrücke zwischen den beiden Bahnhofsteilen und ersetzten den zuvor verwendeten Asphalt durch Fliesen. Die Kosten beliefen sich auf 200.000 Euro. Im Jahr 2004 ließ die BVG auf der Hochbahnstrecke anstatt der Gleise mit Holzunterbau sogenannte Flüsterschienen auf fester Fahrbahn einbauen.[9] Mehrere Wochen verkehrten so in zeitlich verschobenen Abschnitten zwischen Warschauer Straße und Gleisdreieck Busse als Ersatz.[10]
Derzeit ist der Bahnhof nicht behindertengerecht (barrierefrei), es gibt lediglich Fahrtreppen auf dem Weg zwischen beiden U-Bahnlinien. 2003 war es geplant, im Zeitraum von 2007 bis 2010 beide Bahnhofsteile mit Aufzügen und Blindenleitsystemen zu versehen; dies hängt jedoch von den finanziellen Möglichkeiten des Senates im Rahmen des U-Bahn-Programmes ab.[11][12] Wie viele Aufzüge insgesamt eingebaut werden sollen, ist nicht bekannt, die bestehende Situation am Bahnhof Möckernbrücke erfordert jedoch mehr als die übliche Anzahl an Aufzügen (jeweils ein Aufzug für beide Seitenbahnsteige der U1, Aufzug zwischen U1 und U7, Aufzug zwischen U1 oder U7 und Oberfläche). Eine Sanierung des Bahnhofes der U7 ist im nächsten Jahrzehnt zu erwarten.
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ a b Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn/Planungen – Entwürfe – Bauten, Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1; Seiten 18-23, 42
- ↑ Susanne Hattig und Rainer Schipporeit: Großstadt-Durchbruch - Pioniere der Berliner U-Bahn Photographie um 1900, Jaron Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89773-064-2; Seite 74
- ↑ a b Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U1 – Geschichte(n) aus dem Untergrund. GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-031-8; Seite 56, 88
- ↑ a b c Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre, be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2; Seite 174
- ↑ a b Dieter Kaddoura (Red.): Berliner U-Bahn-Chronik, GVE-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-89218-110-1; Seite 34
- ↑ Chronik der vierziger Jahre bei der Berliner U-Bahn bei berliner-untergrundbahn.de
- ↑ Linienchroniken bei berliner-untergrundbahn.de
- ↑ Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
- ↑ Klaus Kurpjuweit: Die U-Bahn soll nur noch flüstern, Der Tagesspiegel, 3. Juli 2007
- ↑ Die U-Bahnlinie 1 ist ab heute unterbrochen, Der Tagesspiegel, 24. April 2004
- ↑ Schriftliche Anfrage des Grünen-Abgeordneten Michael Cramer bzgl. des Aufzugseinbaus in U-Bahnhöfen. Prioritätenliste im Anhang, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 1. Dezember 2003
- ↑ Einzelmaßnahmen bis 2009, Seite 197, aus: Nahverkehrsplan 2006-2009, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 21. August 2007
[Bearbeiten] Weblinks
- Umgebungsplan der BVG; pdf-Datei (42 KB)
- Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste
- Streckenbeschreibung der östlichen Stammstrecke inklusive Bahnhofsbilder
- Beschreibung der Strecke Mehringdamm - Fehrbelliner Platz inklusive Bahnhofsbilder
- [1][2] Weitere Bilder bei untergrundbahn.de
- U-Bahnhof Möckernbrücke (U1) bei stadtregion.org
| Vorherige Station | U-Bahn Berlin | Nächste Station | ||
|---|---|---|---|---|
| Hallesches Tor ← Warschauer Straße |
U1 | Gleisdreieck Uhlandstraße → |
||
| Yorckstraße ← Rathaus Spandau |
U7 | Mehringdamm Rudow → |
||
Koordinaten: 52° 29′ 57" N, 13° 22′ 59" O
