Odenwaldexpress
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
| Stationen, Hochbauten und Höhe in m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 321f (Stand 1953–1964) 303g (1944) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 4123 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 27,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 25 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 100 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Der Odenwaldexpress, früher vor allem als Schmalspurbahn Mosbach-Mudau bekannt, war eine Schmalspurbahn (Spurweite 1000 mm), die von 1905 bis 1973 zwischen Mosbach und Mudau zur Erschließung des südöstlichen Odenwald verkehrte. Ihre Streckenlänge betrug 27,6 km bei einem Höhenunterschied von 305 m. Sie war die einzige staatliche Schmalspurbahn des ehemaligen Großherzogtums Baden.
Der Volksmund nannte die Bahn auch Entenmörder (eine Anspielung auf die niedrige Fahrgeschwindigkeit, mit der der Zug nur für auf den Gleisen sitzende Enten gefährlich war), Zügle, Bähnle oder auch ’s Bembele.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Topografie und Verwaltungszugehörigkeit
[Bearbeiten] Topografie
Der Odenwaldexpress hatte seine Bezeichnung vom namensgebenden Mittelgebirge Odenwald erhalten, durch dessen südlichen, zu Baden-Württemberg gehörenden Teil seine Strecke verlief. Die Gegend im nordöstlichen Baden war schon immer sehr strukturschwach, weshalb sie volkstümlich oft als Badisch Sibirien bezeichnet wird. Die Bahnstrecke befand sich also in einem sehr ländlich geprägten Bereich, der heute jedoch ein Teil der Metropolregion Rhein-Neckar ist.
Die Strecke begann auf dem Bahnhofsvorplatz von Mosbach, an dem sie sich einen Bahnsteig mit dem Omnibusverkehr teilte. Nachdem sie etwa zwei Kilometer parallel zur Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken führte, überbrückte sie diese und führte durch ein teilweise dicht bewaldetes Gebiet, um schließlich in Mudau zu enden. Trotz der geographisch eher schwierigen Verhältnisse beschränkten sich die Kunstbauten der Bahnlinie auf Brückenbauwerke; Tunnels besaß sie nicht. Größtes Brückenbauwerk entlang des Odenwaldexpress war die noch heute stehende Bieberklingenbrücke zwischen Hasbachtal und Lohrbach, die drei Pfeiler hat.
Nach der Überquerung der Hauptbahn stieg die Strecke deutlich an, insbesondere zwischen Hasbachtal und Sattelbach, wo die Steigungsverhältnisse teilweise 1 : 40 (ein Meter Steigung auf 40 Meter Strecke) betrugen.
Auf ihrem Fahrtweg folgte die Strecke unterschiedlichen Fließgewässern, die alle zum Flusssystem Neckar gehörten: Von Mosbach bis zum Abzweig von der Hauptbahn orientierte sie sich an der Elz, anschließend bis Lohrbach an deren Nebenfluss Hasbach, der auch Namensgeber des Haltepunkts Hasbachtal war. Von Fahrenbach bis Krumbach verläuft sie im Tal des Trienzbach sowie von Limbach bis zum Endpunkt Mudau erneut an der Elz.
[Bearbeiten] Relikte
Seit 1980 dient die Trasse zwischen Hasbachtal und Mudau weitgehend einem Wander- und Radweg, der auch als „Wanderbahn“ ausgeschildert ist. Verlief die Trasse zu Zeiten des Bahnbetriebs überall am jeweiligen Ortsrand, so wurde sie mit Ausnahme von Sattelbach und Robern (Fahrenbach) allerorts von Neubaugebieten eingeholt, in Krumbach bei Limbach wird sie beispielsweise durch einen Sportplatz unterbrochen.
Am Endbahnhof in Mudau kann man heute noch die Museumslok 99 7202 besichtigen. Die Lok 99 7203 war vorübergehend auf der Albtalbahn bei den Abbauarbeiten der Teilstrecke Busenbach-Ittersbach im Einsatz und zieht heute die Museumszüge des Albbähnle Amstetten–Oppingen.
Außerdem sind am Streckenrand noch einige alte Bahnhöfe erkennbar, die heute allerdings unterschiedlich genutzt werden. So beherbergt der Bahnhof Lohrbach ein Restaurant, das Wartehäuschen des Haltepunkts Hasbachtal dient als Unterkunft für Wanderer, andere wie der Bahnhof Sattelbach wurden in Wohnhäuser umgewandelt. Am Bahnhof von Limbach blieb außerdem ein Formsignal erhalten. Entlang der Strecke findet man außerdem noch Läute- und Pfeiftafeln, sowie einige Hinweisschilder auf Brücken.
Neben den Dampflokomotiven ist auch der ehemalige Wagen 9 erhalten, er fährt seit 1966 bei der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf.
[Bearbeiten] Verwaltungszugehörigkeit
Im Zuge der baden-württembergischen Kreis- und Gemeindereform um 1970 änderten sich die Verwaltungsverhältnisse. Lag der Streckenabschnitt Mosbach-Limbach innerhalb des Landkreises Mosbach, so befand sich restliche Teil zwischen Laudenberg und Mudau im Landkreis Buchen. Seit 1973 befindet sich die Strecke vollständig auf der Gemarkung des heutigen Neckar-Odenwald-Kreises. Passiert wurde das Gebiet von heute insgesamt vier Gemeinden: Mosbach (vom Ausgangspunkt Mosbach bis Sattelbach), Fahrenbach (von Fahrenbach bis Robern), Limbach (von Krumbach bis Laudenberg) und Mudau (von Langenelz bis Mudau).
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Planung und Bau
Ab den neunziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts gab es Bestrebungen, die Gegend um die nordbadische Odenwaldgemeinde Mudau an das Eisenbahnnetz anzubinden. Zwar war der südliche, badische Teil des Odenwalds im Laufe der Jahrzehnte mittels der Badischen Odenwaldbahn Heidelberg-Würzburg, der Neckartalbahn Neckargemünd–Jagstfeld und der Madonnenlandbahn Seckach-Miltenberg bereits über mehrere Bahnlinien erschlossen worden, jedoch war dabei derjenige Teil Badens, der am unmittelbaren Dreiländereck zu Hessen und Bayern lag, ohne Anbindung geblieben. Dies hatte zur Folge, dass in diesem Raum eine Abwanderung stattfand und die dortige wirtschaftliche Lage sich in einem eher ungünstigen Zustand befand.
Um diese Region für den Bahnverkehr zu erschließen, wurden insgesamt zwei Varianten untersucht: Eine sollte von Mosbach aus nach Mudau führen, eine andere von Eberbach über Mudau nach Buchen. Erstere stellte sich in einem Gutachten, das im März 1901 abgeschlossen wurde, sowohl in Bezug auf die Baukosten als auch hinsichtlich der Siedlungsdichte als die günstigere Streckenvariante heraus, weshalb man ihr schließlich den Vorzug gab.
1902 wurde die entsprechende Baugenehmigung erteilt. Sowohl aus finanziellen Gründen als auch aufgrund der topografischen Verhältnisse entschloss man sich, die Strecke in schmaler Spur auszuführen. Die Badische Staatsbahn sollte Eigentümer der Strecke sein, ließ diese allerdings durch die Berliner Firma Vering & Waechter erbauen und betreiben. Der Grund für diese Entscheidung lag darin, dass die Badische Staatsbahn noch keine Erfahrungen mit Schmalspurbahnen gemacht und somit kein Interesse hatte, eine solche zu unterhalten. Die Eröffnung der Strecke, deren Bau Anfang 1903 begonnen wurde, war für Dezember 1904 vorgesehen, musste aber wegen Dammrutschungen um ein paar Monate verschoben werden.
[Bearbeiten] Entwicklung bis 1945
Die Bahnlinie wurde am 31. Mai 1905 eröffnet. An den beiden Folgetagen wurde der Betrieb mit insgesamt vier Zugpaaren getestet, ehe am 3. Juni 1905 der reguläre Verkehr begann.
Am 19. April 1912 ereignete sich entlang der Strecke zwischen Hasbach und Mosbach, als Folge einer Entgleisung, ein schwerer Unfall, der zwei Tote und mehrere Verletzte forderte. Die Bahnlinie musste für die beiden darauf folgenden Tage gesperrt werden. Über die anschließende intensive Ursachenforschung des Eisenbahnunglücks wurde sogar im badischen Landtag diskutiert. Es stellte sich heraus, dass ein Schienenbruch die Entgleisung herbeigeführt hatte, womit menschliches Versagen ausgeschlossen wurde.
Etwa zur selben Zeit zeigte sich auch, dass sich die Rentabilität der Strecke in Grenzen gehalten hatte. Der Pachtvertrag hatte vorgesehen, dass Vering & Waechter die Strecke bis 1925 betreiben sollten. Die Gesellschaft entschloss sich jedoch dazu, die Bahn an ihre Tochtergesellschaft Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) abzugeben, was am 1. April 1917 geschah. Aber auch der Wechsel des Betreibers verbesserte die kritische Lage der Bahnlinie nicht.
Nachdem die Reichsbahndirektion Karlsruhe ihre Zustimmung gegeben hatte, wurde am 1. April 1926 der Rollwagenverkehr, mit dem Normalspurwagen auf der Schmalspurstrecke verkehren konnten, aufgenommen. In der Folgezeit vermehrte sich die Kritik daran, dass die Strecke von einem Privateigentümer betrieben wurde. Wegen ständiger Streitigkeiten zwischen Eigentümer und Pächter der Bahn übernahm die Deutsche Reichsbahn, seit 1919 Eigentümer der Strecke, ab 1. Mai 1931 selbst die Betriebsführung und unterstellte sie der Reichsbahndirektion Karlsruhe.
[Bearbeiten] Niedergang nach 1945 und Stilllegung
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Odenwaldexpress von der Deutschen Bundesbahn (DB) übernommen. Allerdings hatte die Straße für viele Orte den Vorteil einer direkten und damit schnelleren Anbindung in Richtung Eberbach–Heidelberg–Mannheim. Der Individual-Autoverkehr entzog der Bahn daher in den sechziger Jahren immer mehr Fahrgäste, ebenso parallel zur Bahnlinie betriebene Buslinien. Zu letzterem trug auch die Deutsche Bahn selber bei, da sie die meisten Fahrten per Omnibus durchführen ließ, sodass ab dem Jahr 1964 schließlich nur noch ein Zugpaar übrig blieb. Außerdem wurde der Haltepunkt Hasbachtal, der hauptsächlich dem Ausflugsverkehr gedient hatte, wegen geringer Inanspruchnahme 1965 aufgegeben.
Dennoch unternahm das Land Baden-Württemberg einen Versuch, die Nebenbahn zu retten, indem es im selben Jahr 1964 den Kauf zweier Schmalspur-Diesellokomotiven der Baureihe V 52 sowie neuer vierachsiger Personenwagen finanzierte, die die bisher eingesetzten Dampflokomotiven und zweiachsigen Personenwagen ablösten. Die Gründe für das Interesse von staatlicher Seite waren zum einen die schlechten Straßenverhältnisse der Region im Winter und zum anderen, dass der Güterverkehr immer noch eine gewisse Bedeutung besaß.
Da aber trotzdem weder im Personen- noch im Güterverkehr ausreichende Einnahmen zu erzielen waren und alle Rationalisierungsmaßnahmen fehlschlugen, liebäugelte die Deutsche Bundesbahn weiterhin mit einer Stilllegung. Auch die geplante Elektrifizierung der Eisenbahnhaupttrasse Heidelberg–Osterburken, die der Odenwaldexpress kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt Hasbachtal per Brücke überqueren musste, sah sie dafür als Anlass, denn zur Elektrifizierung der Hauptstrecke reichte die lichte Höhe dieser Brücke nicht aus. Daher hätte diese entweder höher-, oder die Hauptbahngleise tiefergelegt werden müssen. Am 2. Juni 1973 wurde deshalb der gesamte Verkehr eingestellt. Bestrebungen, den Abschnitt Lohrbach-Mudau für einen Museumsbahnbetrieb aufrechtzuerhalten, konnten sich nicht durchsetzen, so dass die Strecke in der Folgezeit abgebaut wurde.
[Bearbeiten] Betrieb
[Bearbeiten] Unterwegshalte
Die Bahn nahm in Mosbach an einem viergleisigen Schmalspurgüterbahnhof ihren Angang in Richtung Odenwaldhöhen. Auf Höhe des Mosbacher Bahnhofsvorplatzes war ein Bahnsteig zum Umsteigen von der Bahnstrecke Heidelberg-Osterburken in die Schmalspurbahn vorhanden. Der Betrieb des Lokschuppens und der Güterumschlag fanden wenige Meter weiter statt.
Der Haltepunkt Hasbachtal war nach einem nahegelegenen Flusstal benannt und diente ausschließlich dem Freizeitverkehr. Die geringe Inanspruchnahme führte bereits 1965, also acht Jahre vor der Streckenstilllegung, zur Aufgabe des Haltes. Obwohl er kein Bahnhof war, besaß er anfangs sogar ein Ausweichgleis.
Die Unterwegsbahnhöfe Lohrbach, Sattelbach, Krumbach, Limbach und Laudenberg verfügten über Anschluss- und Ladegleise. Der Bahnhof Limbach besaß darüber hinaus, genau wie die Anfangs- und Endpunkte Mosbach und Mudau, noch eine Rollwagengrube mit Dreischienengleis, auf dem normalspurige Güterwagen abgestellt werden konnten. Von dem Haltepunkt Hasbachtal abgesehen, verzeichnete die Haltestelle Robern die geringste Nachfrage im Personenverkehr; denn der gleichnamige Ort war etwa zwei Kilometer von der Bahnlinie entfernt.
Der Endbahnhof Mudau war gleichzeitig auch Betriebsmittelpunkt der Strecke. Neben einem Bahnhofs- und Verwaltungsgebäude besaß er umfangreiche Gleisanlagen mit einem Lok- sowie einem Wagenschuppen. Im nördlichen Bereich des Bahnhofs war darüber hinaus eine Werkstatt angesiedelt. Trotzdem bildete der Bahnhof von Mudau nicht das absolute Ende der Gleise: nördlich des Bahnhofes, nach einer Straßenkreuzung, befand sich ein Anschlussgleises, das ein Lagerhaus bediente.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Zu Beginn waren vier Nassdampfloks der Achsfolge C in Betrieb, welche die Berliner Lokomotivfabrik Borsig lieferte und die als Badische C bezeichnet wurden. Die Maschinen hatten die Fabriknummern 5324 bis 5327. Die Loks waren mit ihrer Leistung von 160 PS, die sie über drei gekuppelte Achsen auf die Schiene übertrugen, bei den schwierigen Geländeverhältnissen (maximale Steigung 1 : 40, bei einem kleinsten Kurvenradius von 100 m) oft an ihrer Leistungsgrenze. Nach der Betriebsübernahme durch die Deutsche Reichsbahn erhielten die Loks die Betriebsnummern 99 7201, 99 7202, 99 7203 und 99 7204.
Vom 1. April 1939 bis zum 4. April 1941 hatte die aus Sachsen stammende Fairlie-Lok 99 162 auf der Strecke ein Gastspiel, sie wurde vor allem für Güterzüge mit hohem Frachtaufkommen eingesetzt. Danach kam sie wieder zur sächsischen Rollbockbahn Reichenbach–Oberrheinsdorf zurück, von der sie zuvor auch entliehen wurde. Da es ab dem Frühjahr 1952 Engpässe in der Zugbeförderung gab, kam vorübergehend die Dampflokomotive 99 291 auf dem Odenwaldexpress zum Einsatz, die zuvor auf der Walhallabahn stationiert war. Sie diente während ihres kurzen Einsatzes auf der Strecke ausschließlich Personenzügen, ehe sie Ende 1955 wieder ausgemustert wurde. Interessanterweise existieren keine Fotos, die sie im Einsatz auf dieser Bahnlinie zeigen. Bereits um 1960 wurde diese Lok in der Nähe von Ingolstadt verschrottet.
Im Jahr 1964 wurden die vier verbliebenen Dampfloks durch zwei moderne Diesellokomotiven der Baureihe V 52 von der Firma Gmeinder in Mosbach mit den Betriebsnummern V 52 901 und V 52 902 (ab 1968: 252 901 und 252 902) ersetzt. Diese mit ihren zwei Drehgestelle und den langen Vorbauten der Baureihe V 100 (spätere Baureihen 211/212) äußerlch ähnlichen Loks, die sich gut bewährten, hatten eine Leistung von 2× 270 PS und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.
Von 1905 bis zur Ausmusterung Mitte der sechziger Jahre kamen zweiachsige Personenwagen zum Einsatz, die in Görlitz gebaut worden waren; ab 1965 mit Landesmitteln neu gebaute Vierachser aus dem AW Karlsruhe, die nach der Stilllegung an die Wangerooger Inselbahn abgegeben wurden.
[Bearbeiten] Güterverkehr
Der Güterverkehr hatte auf der Strecke eine relativ große Bedeutung. Ein Rollwagenbetrieb ermöglichte den Transport von Güterwaggons der Normalspur auf der Schmalspur. Die Umsetzung gab es in Mosbach und auf einzelnen Bahnhöfen mit Güterumschlag, wo zusätzlich einige Meter Normalspurgleise (als Dreischienengleis) mit einer Rollwagenrampe eingebaut waren, auf denen die Normalspurwagen während des Be- und Entladens abgestellt werden konnten, um die wenigen Rollwagen nicht zu lange dem Betrieb zu entziehen.
Entlang der Bahnhöfe gab es mehrere Anschlussgleise, so hatte die Honigfabrik Reimuth auf der Höhe des Bahnhofs Sattelbach einen Gleisanschluss, in Krumbach das Grimmolith-Werk der Firma Grimm. Ein besonders hohes Güteraufkommen besaß der Bahnhof Limbach, da im Ort insgesamt drei Lampenfabriken ansässig waren. Demnach bildeten im Bahnhof Limbach Lampenschirme das Haupttransportgut. Darüber hinaus war er sogar mit einem Güterschuppen ausgestattet. Auch der Bahnhof Mudau hatte im Güterverkehr eine große Bedeutung, da er sogar über zwei Anschlussgleise verfügte. Doch nicht nur die Bahnhöfe waren für den Güterverkehr wichtig, sondern auch die Haltepunkte Trienz und Robern, so dass diese immerhin über ein Ladegleis verfügten. Der Tarifpunkt Robern wurde allerdings wegen der eher schwachen Nachfrage bereits im Jahr 1954 aufgehoben.
[Bearbeiten] Literatur
- Josef Högemann: Schmalspurbahn Mosbach-Mudau. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-15-X.
- Dietmar Weber: Die Schmalspurbahn Mosbach-Mudau. Entstehung, Funktion und Nutzen einer Nebenbahn. Verein Bezirksmuseum, Buchen 1999, ISBN 3-923699-20-4.
- Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5766-4.
- Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5768-0.
- Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Kleinbahnen und Privatbahnen, Bd.2, Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1992, ISBN 3-88255-6536.
- Axel Priebs: Vom Odenwaldexpress zur Wanderbahn. Die Geschichte der Nebenbahn Mosbach-Mudau durch 8 Jahrzehnte. Verlag Laub, Elztal-Dallau 1982, ISBN 3-88260-017-9.
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Karte Bezirk REICHSBAHNDIREKTION KARLSRUHE – Stand 1. November 1930.
[Bearbeiten] Weblinks
- Odenwaldexpress auf der Website „Schmalspur in Baden-Württemberg“
- Vom Odenwaldexpress zur Wanderbahn auf der Website der Stadt Mosbach
- verkehrsrelikte.de – Eisenbahnrelikte im Odenwald
- Kursbuchauszug von 1944
 |
Dieser Artikel wurde in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen. |
