Eurofima-Wagen
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Eurofima-Wagen ist die Bezeichnung einer gemeinsam von europäischen Eisenbahngesellschaften beschafften Komfort-Wagenserie für den internationalen Reisezugverkehr aus den 1970er Jahren, die mit einheitlichen technischen Parametern ausgeführt wurde. Dieser Serie folgten viele individuelle Nachbauserien, aber mit weitgehend gleichen Hauptbauteilen der 500 Standardwagen umfassenden Erstserie. Der Name Eurofima leitet sich von der Kurzbezeichnung der Europäischen Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial ab. Diese trat als Auftraggeber und Finanzier der ersten einheitlich ausgeführten Standard-Wagenserie auf. Die Eurofima-Wagen gehören dem UIC-Typ Z an, der eng mit dem UIC-Typ X verwandt ist.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Entwicklung
[Bearbeiten] LHB- und ÖBB-Prototypen
Erste Überlegungen für ein neues, mit mehr Komfort ausgestattetes Nachfolgemodell der bisher in Europa eingesetzten Eisenbahnwagen der UIC-Typen X und Y wurden Anfang der 1970er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn angestellt. Die neuen Wagen sollten mehr Komfort aufweisen und neuzeitliche Erkenntnisse vereinen.
Erster Wagen mit vielen Merkmalen der späteren Standardwagen dieser Fahrzeugfamilie war ein 1971 an die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) ausgelieferter Amz-Wagen der ersten Wagenklasse. In seinen Hauptabmessungen entsprach dieser von Simmering-Graz-Pauker (SGP) gebaute Wagen dem UIC-Typ X, wies aber etliche Neuerungen wie Klimatisierung und ein gesicktes Dach auf. Da die Längssicken zu einer größeren Stabilität des Wagenkastens beitrugen, konnte ein dünneres Dachblech als bisher verwendet werden. Der Waschbereich des Daches sowie die eingezogenen Wagenenden sind bei den Eurofima-Wagen ohne Sicken; beim Versuchswagen war das Dach auf ganzer Länge gesickt. Die Einstiege mit Drehfalttüren entsprachen den UIC-X-Wagen. Auf eine Serienbeschaffung wurde verzichtet, da die ÖBB zunächst die Entwicklung der europäischen Einheitsbauart abwarten wollten.
1972 entwickelte Linke-Hofmann-Busch (LHB) (heute Alstom LHB) in Salzgitter zwei Prototypen, die wie der ÖBB-Prototyp auf den technischen Parametern der UIC-X-Type (Länge 26,4 Meter bei zwölf Abteilen der zweiten und zehn der ersten Klasse) basierten. Gegenüber den X-Wagen sollte die neue Wagenserie in den jeweiligen Wagenklasse aus Komfortgründen ein Abteil weniger haben. Ebenso war der Einbau einer Klimatisierung obligatorisch. Der projektierte Erstklass-Wagen entsprach damit im Wesentlichen dem Avmz-TEE-Wagen-Type der DB und dem Am-19 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Der Wagen zweiter Klasse entsprach mit seinen elf Abteilen dem Bm-21-Typ der SBB, der im gleichen Jahr ausgeliefert wurde. Statt Drehfalttüren haben die neuen Wagen neu entwickelte Schwenkschiebetüren einer Versuchsbauart mit herausschiebbaren Trittstufen erhalten. Die Türkonstruktion wurde später der Eurofima-Serienbauart mit Klapptritt angepasst.
Realisiert wurden bei den beiden Prototypen ein Wagen der zweiten Klasse (Bvmz 237, ursprünglich Bwümz 237, siehe auch Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen) mit elf Abteilen und ein gemischtklassiger Waggon (ABvmz 227, zuerst ABwümz 237) mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse. Besonders auffällig bei diesen Wagen war, dass der Wagenkasten aus (mit Ausnahme des Fensterbereichs) eng gesickten Blechen aus nichtrostendem Edelstahl bestand. Das Verfahren beruhte auf einer Entwicklung der US-amerikanischen BUDD-Company, das für amerikanische Stromlinienzüge entwickelt wurde. Alle weiteren Hauptabmessungen waren mit den UIC-X-Wagen der DB identisch; die Fenster der Abteile erste Klasse waren 1400 Millimeter breit wie im Avmz 111 der DB, die Fenster der Abteile zweiten Klasse 1200 Millimeter breit wie beim UIC-X-Standardwagen. Die Wagen trugen eine Verkleidung (Schürze) des Unterbodenbereichs wie die TEE-Wagen der DB. Die durch Gummiwülste geschützten Übergänge besaßen neue automatische Schiebetüren mit an den Ecken ausgerundeten Fensterscheiben. Die Farbgebung des Fensterbandes blutorange (RAL 2002) für den AB-Wagen und kobaltblau (RAL 5013) für den B-Wagen entsprach den damals neuen Pop-Wagen der DB. Eine Serie von Avmz-, Bvmz- und ABvmz-Wagen waren für den Einsatz in InterCity- und DC- Zügen vorgesehen.
[Bearbeiten] Eurofima-Prototypen
Zu einer Bestellung sowohl des ÖBB-Wagens als auch der LHB-Wagen kam es jedoch nicht - die ÖBB beschaffte allerdings noch vor der Serienauslieferung der Eurofimawagen eine Serie von 55 sehr ähnlichen klimatisierten Abteilwagen zweiter Klasse für 160 km/h (Bmz 21-70.0), die jedoch mit Drehfalttüren und Drehgestellen der Bauart SGP V S RIC ausgestattet sind.
Denn zu gleicher Zeit reifte bei mehreren europäischen Bahnverwaltungen die Idee, eine gemeinsame und standardisierte Wagenserie zu beschaffen. Beauftragt wurde die UIC, welche die „Arbeitsgruppe Zukunft des Internationalen Reisezugverkehrs“ eingerichtet hatte. Neben einem günstigeren Beschaffungspreis durch eine gemeinsame Großbestellung als auch kostengünstigere Unterhaltung durch standardisierte Bauteile wurde sich ein bedeutender Rationalisierungseffekt erhofft.
Zehn Prototypwagen erster/zweiter Klasse wurden von drei Bahnverwaltungen DB, SNCF (Frankreich) und FS (Italien) beschafft, die zu Testzwecken unterschiedliche Bauteile und Einrichtungen, wie Drehgestelle, Bremsenbauart und Außenanstrich aufwiesen. Die Wagen besaßen entgegen der LHB-Wagen eine glatte Außenhaut und das gesickte Dach des ÖBB-Wagens. Die Türen waren aber als Schwenkschiebetüren ausgeführt. Die anderen Abmessungen entsprachen denen der LHB-Wagen. Die Firma LHB war auch federführend bei der Entwicklung der Eurofima-Prototypen.
Zwei der fünf DB-Wagen waren im späteren Standardanstrich der späten 1970er und 1980er Jahre ozeanblau-beige ausgeführt, die drei anderen trugen eine olympiablaue Farbe mit weißem Begleitstreifen. Vier Wagen der FS hatten das gleiche Schema, aber in reinorange ausgeführt. Diese beiden Vorschläge stammten von den SBB. Die SNCF-Wagen trugen den grau-weißen Anstrich der ab 1975 gelieferten Corail-Wagen. Die Inneneinrichtung der einzelnen Wagen war nach Vorstellungen der DB und der SNCF gestaltet. Die Drehstelle kamen aus Deutschland (Minden-Deutz), Frankreich (Y 32) und Italien (Fiat). Beteiligt waren an dieser Lieferung neben LHB auch Alstom (Frankreich), B&N (Belgien) und Fiat Ferroviaria aus Italien.
Übersicht der Prototypen
| Laufende Nummer | Eigentümer | Drehgestelle | Außenanstrich |
|---|---|---|---|
| 1 | DB | Y 32 | ozeanblau-beige |
| 2 | DB | Fiat | ozeanblau-beige |
| 3 | DB | Minden-Deutz | ozeanblau-beige |
| 4 | DB | Minden-Deutz | olympiablau mit weißem Streifen |
| 5 | DB | Minden-Deutz | olympiablau mit weißem Streifen |
| 6 | SNCF | Y 32 | Corail-grau-weiß |
| 7 | SNCF | y 32 | Corail-grau-weiß |
| 8 | FS | Fiat | reinorange mit weißem Streifen |
| 8 | FS | Fiat | reinorange mit weißem Streifen |
| 9 | FS | Fiat | reinorange mit weißem Streifen |
| 10 | FS | Fiat | reinorange mit weißem Streifen |
Die DB-Wagen waren wie der LHB-Prototyp als ABvmz 227 eingereiht.
[Bearbeiten] Serienwagen
Nach einer Ausschreibung wurden 1976 von der Eurofima die erste Serie von 500 gemeinsam beschafften Wagen bestellt. Die Wagenindustrie jedes Bestellerlands sollte dabei anteilig beachtet werden. Das führte zur Entscheidung für das Fiat-Drehgestell Typs Y 0272 S für alle Wagen. Ansonsten entsprachen die technischen Parameter denen der Prototypen weitgehend, als Inneneinrichtung wurden die Vorschläge der DB übernommen.
Der Wagenkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion, und wie beim UIC-X-Wagen 26,4 Meter über Puffer lang, 2825 Millimeter breit und bis zum Dachscheitel 4,05 Meter hoch. Wie bei den Prototypen entspricht die Breite der Fenster für die erste Klasse 1400 Millimeter, die der zweiten Klasse messen in der Breite 1200 Millimeter. Alle Fenster sind aus Verbundglas und goldbedampft. Die Klimananlage aller Wagen arbeitet nach dem zwei-Kanal-System. Die Türen entsprechen der Bauart Bode-Wegmann.
Die Bremsleistung erfolgt zu einem Viertel durch Klötze, die restlichen 75 Prozent der Bremsleistung werden durch eine Scheibenbremse erbracht. Der Einbau einer Magnetschienenbremse für Tempo 200 km/h war von Beginn an berücksichtigt worden. Die Wagen unterscheiden sich heute im Wesentlichen in der zulässigen Geschwindigkeit. Das Fiat-Drehgestell lässt Geschwindigkeiten bis 160 km/h zu, bei Anbau eines Drehhemmungsdämpfers und einer Magnetschienenbremse sind bis 200 km/h möglich. Die DB rüstete alle ihre Wagen so aus, auch die anderen Bahnen rüsteten einen Teil ihrer Wagen um.
Beschafft wurden nur reine Erster- und Zweiter-Klasse-Wagen, außerdem beschaffte die SBB danach eine Serie von 20 Liegewagen, deren Entwicklung ebenfalls die Eurofima koordinierte und die dem Eurofimawagen zweiter Klasse sehr ähnlich war.
Insgesamt wurden 295 Fahrzeuge der ersten Klasse und 205 Wagen der zweiten Klasse der Eurofima-Bauart innerhalb dieser Bestellserie gefertigt. Bis auf DB und SNCF einigten sich alle Bahnen auf den Vorschlag der SBB mit reinoranger Außenhaut und weißem Begleitstreifen unterhalb der Fenster. Der Kreis der Lieferfirmen hatte sich nun um die Schweizerische SIG und SGP erweitert.
Dieser nunmehrige „Eurofima-Anstrich“ sorgte in den internationalen Reisezügen für ein einheitliches Erscheinungsbild. Die DB verwendete ihre Wagen im innerdeutschen InterCity- und im grenzüberschreitenden IC/TEE-Verkehr zusammen mit anderen Wagenbauarten, daher wurde die TEE-Farbgebung gewählt. Sie beschaffte nur Wagen ersten Klasse, da sie die Kapazität der Eurofimawagen zweiter Klasse mit 66 Plätzen als zu gering empfand, weshalb sie für das Konzept IC '79 stattdessen Abteilwagen der UIC-X-Bauart für 200 km/h ertüchtigte (dann als Bm 235 bezeichnet).
Die SNCF-Wagen kamen im Corail-Schnellzugnetz, aber auch in internationalen Zügen zum Einsatz. Um mit den belgischen Wagen im Benelux-Verkehr nach Brüssel und Amsterdam zu harmonieren, wurden acht Wagen der SNCF ebenfalls im Eurofima-Design lackiert. Auch die SBB beschaffte nur Wagen der ersten Klasse, in der zweiten Klasse internationaler Züge wurden umlackierte RIC-Wagen ohne Klimaanlage und neu beschaffte Großraumwagen eingesetzt.
In den deutschen Auslandsverbindungen kamen häufig nun statt des inzwischen unterlegenen Fahrzeugmaterials der DB (UIC-X-Wagen mit engeren Abteilen und ohne Klimaanlage) Eurofima-Wagen der Nachbarbahnen zum Einsatz (Schnellzüge „Donaukurier“ Wien – Dortmund, Nachtschnellzug "Austria-Express" Amsterdam-Nijmegen-Kleve-Köln-Stuttgart-München-Klagenfurt (-Graz), IC „Metropolitano“ Mailand – Frankfurt/Main, Städtezüge Köln – Brüssel und Frankfurt/Main – Paris).
Ende der 1980er Jahre wurden die Eurofimawagen Avmz 207 der DB druckertüchtigt, um sie auf Schnellfahrstrecken einsetzen zu können. Unter anderem wurden neue Fenster und Türen sowie druckdichte Wagenübergänge und geschlossene WC-Systeme mit Abwassertanks eingebaut. Die umgebauten Wagen werden als Avmz 107 bezeichnet.
[Bearbeiten] Übersicht der Eurofima-Wagen
| Eigentümer | Stückzahl | Typenbezeichnung | Außenanstrich | Geschwindigkeit | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| DB | 100 | Avmz 207 | TEE rot—beige | (160) 200 km/h | für IC-Verkehr, später überwiegend druckertüchtigt |
| ÖBB | 25 | Amoz | Reinorange mit weißem Streifen | 160 km/h | später zu Ampz umgebaut, teilweise für 200 km/h ertüchtigt |
| ÖBB | 75 | Bmoz | Reinorange mit weißem Streifen | 160 km/h | später teilweise für 200 km/h ertüchtigt |
| FS | 30 | Az | Reinorange mit weißem Streifen | 200 km/h | |
| FS | 70 | Bz | Reinorange mit weißem Streifen | 200 km/h | |
| SNCB | 20 | A I6 | Reinorange mit weißem Streifen | 160 km/h | |
| SNCB | 60 | B I6 | Reinorange mit weißem Streifen | 160 km/h | später 40 Wagen Umbau zu Liegewagen |
| SBB | 20 | Am | Reinorange mit weißem Streifen | 200 km/h | |
| SNCF | 100 | A9u | corail-grau-weiß | 160 km/h | 8 Wagen in reinorange für Benelux-Verkehr |
Bei dieser einen gemeinsamen Wagenserie mehrere europäischer Bahnen ist es bis heute geblieben. Betrieblich und technisch waren diese Wagen ein Erfolg, bis auf das problematische Fiat-Drehgestell, das aus Proporzgründen gewählt werden musste. Die erhoffte Kostenersparnis durch gemeinsame Bestellung einer Großserie blieb dagegen aus. War man für einen Wagen ursprünglich von einem Stückpreis von 600 000 Schweizer Franken ausgegangen, so kostete nun einer der Wagen 750 000 Franken. Das war der gleiche Preis, den ein dem Avmz 207 gleichwertiger Avmz-111-IC-Wagen der DB damals kostete.
[Bearbeiten] Nachfolgeserien
Die Eurofima-Wagen haben Komfortstandards gesetzt, die großteils noch heute Gültigkeit haben. Da die Sammelbestellung nicht die erhofften Ersparnisse brachte, gab es keine gemeinsame Folgebestellung, aber verschiedene Bahnen haben aus den Eurofima-Wagen ähnliche Typen entwickelt und weiterbeschafft.
[Bearbeiten] ÖBB-Varianten
[Bearbeiten] Nachbeschaffungen der Eurofima-Bauart
Die ÖBB beschafften schon vor dem Beginn der Eurofima-Serienauslieferung Wagen der zweiten Klasse. Grund dafür war, dass sich die Auslieferung der Fiat-Drehgestelle für die eigentliche Eurofima-Serie verzögert hatte. Diese Wagen wurden mit SGP-Drehgestellen versehen und anstelle der Schwenkschiebetüren Drehfalttüren Schweizer Bauart eingesetzt. Die vorgesehene Fertigung von 55 Wagen wurde nach 16 Fahrzeugen unterbrochen, um die Auslieferung der Original-Eurofima-Wagen vorzuziehen. Davon wurden von den ÖBB 25 Amoz- und 75 Bomz-Wagen bestellt.
Danach begann wieder die Lieferung der mit SGP-Drehgestellen und Drehfaltüren ausgerüsteten Wagen. Für den Expresszug Transalpin wurden 1977 vier Vollspeisewagen abgeliefert, die ebenfalls der Eurofima-Bauart entsprachen und wiederum SGP-Drehgestlle und Drehfalttüren besaßen. Weitere fünf WRomz wurden 1981 ausgeleifert. Die von Beginn an geplante Serie von ABomz-Wagenserie wurde ab 1978 ausgeliefert. Diese 45 Wagen entpsprachen wieder den ersten ÖBB-Z1-Wagen mit SGP-Drehgestellen, hatten aber nun die Schwenkschiebetüren wie die der anderen Eurofima-Wagen erhalten, die jedoch nach einem Patent der SGP verbessert ausgeführt wurden. Ansonsten glichen die Wagen den Eurofima-Prototypausführungen mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse. Dieser Serie schlossen sich ab 1979 weitere 50 gleichartige Bomz-Wagen an, somit mit SGP-Drehgestellen und Schwenkschiebetüren.
Weitere 105 Wagen der zweiten Klasse (Ablieferung ab 1980) erhielten statt der Klimaanlage nur eine Friedmann-Luftheizung und hatten daher keine festen Fensterscheiben, sondern UIC-Übersetzfenster erhalten. Weitere Wagenlieferungen geschahen ab 1982. Es handelte sich dabei um 15 weitere Wagen erster Klasse vom Typ Amoz, 10 Halbgepäckwagen BDmsz sowie 15 Gepäckwagen der Bauart Dmsz, alle in der gewohnten Eurofima-Bauart. Damit konnte der Fernverkehr, nicht nur grenzüberschreitend, sondern auch im Inland, großteils auf Eurofima-Wagen und ihre Verwandten umgestellt werden. Das „o“ in der Typenbezeichnung entfiel ab 1982.
Die Eurofima-Farbgebung wurde auf weitere Fernverkehrsfahrzeuge ausgedehnt, neben den UIC-X-Wagen von SGP auch auf ältere RIC-Vorkriegsbauarten, die von der Deutschen Reichsbahn stammten, darunter Wagen der DRG-Bauart 35 und Schürzenwagen.
[Bearbeiten] Druckertüchtigte EuroCity-Wagen und Modularwagen
In den 1990er Jahren folgten weitere Wagen der Bauart UIC-Z, die druckertüchtigt ausgeführt wurden, aber gleichfalls eine Eurofima-Nachfolgeserie darstellen. Diese wurden in sechs Grundbauarten beschafft: 50 Abteilwagen der ersten Klasse Amz, 192 Abteilwagen zweiter Klasse Klasse, Typ Bmz, 84 Großraumwagen vom Typ Bmpz, die bis auf die nur 1200 Millimeter breiten Fenster der DB-Bauart Bpmz entsprechen, 33 Halbgepäckwagen mit Großraum zweiter Klasse und Rollstuhlbereich des Typs BDmpsz und 18 Speisewagen WRmz 15 weitere Speisewagen sehr ähnlicher Bauart, die jedoch nicht druckertüchtigt waren, wurden schon 1988 beschafft. Mit diesen Wagen wurde auch eine neue Farbgebung in umbragrau (RAL 7022) für den Fensterbereich und verkehrsrot (RAL 3020) eingeführt, die auch auf die anderen Wagen der Eurofima-Bauart ausgedehnt wurde, aber nicht mehr die älteren RIC-Wagen einschloss.
Ab 1994 ergänzten die ÖBB ihren Wagenpark mit 60 weiteren Großraumwagen zweiter Klasse Bpmz, die als Modularwagen bezeichnet werden. Sie gehören jedoch nicht mehr zur Eurofimabauart. Diese ebenfalls druckertüchtigten Wagen haben einen kürzeren Drehzapfenabstand, einen breiteren Wagenkasten mit schrägen Seitenwänden und eine Einspannungs-Energieversorgung, sie sind daher nicht RIC-fähig und nur für Österreich, Deutschland und die Schweiz zugelassen. Vorgesehen war, diese Wagen mit modularer Inneneinrichtungen und Wagenklassen bei gleichem Wagenkasten versehen zu können. Ab 2001 kamen 10 Liegewagen Bcmz hinzu, die der Modularbauart entsprechen und u. a. mit dem EuroNight-Zug „Donau-Spree-Kurier“ nach Berlin kommen.
[Bearbeiten] Upgrading-Programm
Im Jahr 2001 regte der damalige ÖBB-Generaldirektor Rüdiger vorm Walde, der von der Berliner BVG kam, die Modernisierung aller Fernverkehrswagen für den Einsatz in ÖBB-EuroCity und ÖBB-InterCity an. Die bedeutendsten Änderungen betrafen dabei die Wagen der ersten Klasse. Die 25 Original-Eurofima-Amz der ÖBB sowie ein Teil der ABmz wurden in kombinierte Abteil- und Großraumwagen umgebaut, sie haben jetzt vier Business-Abteile mit je vier Sitzplätzen sowie einen Großraum mit Mittelgang; außerdem wurden neue Sitze mit schwarzem Lederbezug eingebaut.
In der zweiten Klasse werden im wesentlichen die Sitzbezüge und Wandverkleidungen erneuert. Alle Sitzwagen erhalten Steckdosen bei allen Sitzplätzen, in den Speisewagen ersetzen lose Ledersessel die bisherigen fest eingebauten Sitze. Mit dem Umbau wird auch eine neue Farbgebung eingeführt: Die Seitenwände werden in den Grautönen NCS S 4502 B und NCS S 2502 B lackiert, die Stirnwände, Schürzen und Fahrwerke in dunkelgrau (NCS S 6502 B), die Dächer und Längsträger nun in verkehrsrot (RAL 3020).
[Bearbeiten] SBB-Varianten und Nachfolger
Die SBB bestellten nur 20 Wagen der ersten Klasse. Eine Lieferung der bisherigen UIC-X-Bauart von 40 Bm21 wurde aber statt in tannengrün ebenfalls im Eurofima-Orange ausgeführt. Ebenso wurde alle UIC-Speisewagen auf den neuen Anstrich umgestellt. 1978 folgte dann eine Serie von 20 Liegewagen, die sonst völlig den Eurofimas der zweiten Wagenklasse glichen. Nur waren die Abteile mit Liegebetten ausgestattet, ein Abteil war für den Wagenbegleiter vorgesehen. Der Anstrich war in kobaltblau mit weißem Begleitstreifen ausgeführt und passte damit gut zu den TEN-Schlafwagen im gleichen Farbton. Diese Wagen wurden um 2002 von Grund auf umgebaut und sind heute stahlblau mit schwarzem Fensterband lackiert.
Ab 1980 stellten die SBB 30 Großraumwagen der zweiten Wagenklasse in ihren Wagenpark ein, die den Eurofima-Anstrich trugen. Technisch ähneln sie den DB-Bpmz, sind jedoch mit anderen Drehgestellen ausgestattet. Diese Wagen wurden ursprünglich international eingesetzt, mit der Auslieferung der EuroCity-Wagen wurden sie den EW IV-Wagen angeglichen und im Inlandsverkehr eingesetzt.
1981 wurden auf der Basis der Eurofima-Bauart neue Großraumwagen als Einheitswagen IV entwickelt (näheres siehe dort).
Ab 1990 stellten die SBB eine neue Großraum-Wagenserie für den EuroCity-Verkehr in den Dienst, die auf den 1980 abgelieferten Großraumtyp aufbaute. Für beide Wagenklassen wurde der gleiche Wagenkasten mit zehn Fenstern zwischen den Schwenkschiebetüren an den Wagenenden benutzt. Das Dach war wieder von der Corail-Bauart, die Schürzen wurden tiefer gezogen. Ansonsten entsprechen die Wagen dem Eurofima-Standard. Auffallend war die neue Farbgebung, die von den umgebauten TEE-Zügen (RABe) inspiriert worden war, der in zwei Grautönen ausgeführt wurde. Das Eurofima-Anstrichschema wurden diesen Farbtönen angepasst. Der Bereich über dem weißen Begleitstreifen war nun in umbragrau gehalten, darunter im helleren Verkehrsgrau A (RAL 7042). Die 60 Sitzplätze der ersten und 80 der zweiten Klasse waren nun durchgehend in Vis-à-vis-Anordnung gehalten. Die in Frankreich und Deutschland übliche teilweise Flugzeugbestuhlung konnte sich bei den Schweizern nicht durchsetzen. Nach einer Anfangsserie von 30 A- und 40- B-Wagen beträgt die Stückzahl beider Wagen ebenfalls über 200. Hinzu kamen weitere 40 A- und 115 B-Wagen.
Eine besondere Wagenbauart stellen die Aussichtswagen der SBB da, die einen erhöhten Wagenboden und Panoramascheiben besitzen, technisch aber dem Eurofima-Standard entsprechen. Diese Wagen werden in regulären EuroCity-Zügen eingesetzt und sind für Fahrgäste der ersten Klasse zugelassen. Anders als bei den Schmalspurwagen wurde die Fußbodenhöhe gegenüber den anderen Wagen deshalb erhöht, um die Aussicht für Reisende auch auf Strecken mit Lärmschutzwänden zu verbessern. Sie waren bis Dezember 2006 in EC - Zügen von und nach Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und Österreich anzutreffen und werden seit Dezember 2006 überwiegend auf der Gotthardbahn in Interregio - Zügen zwischen Basel/Zürich und Locarno (am Tagesrand umlaufbedingt auch von und nach Chur) eingesetzt, außerdem im EuroCity-Zugpaar Transalpin nach Wien.
[Bearbeiten] Die Bpmz-Wagen der DB
Besonders mit dem Start des InterCity-Netzes 1979 bei der Deutschen Bundesbahn fiel der eklatante Komfort-Nachteil der Bm 235-Wagen, im Grunde genommen eine Entwicklung aus den 1950er Jahren, im Vergleich zum klimatisiertem Standardmaterial (Eurofima) der Nachbarbahnen immer mehr ins Gewicht. Weil der Aufwand für einen Abteilwagen der Eurofima Bauart dem Bahnvorstand zu groß erschien, wandte man sich der Entwicklung eines Großraumwagens zu, der sich in den ÖBB-Triebzügen der Reihe 4010 und bei den Corail-Wagen bereits bewährt hatte. Wesentliche Baugruppen wurden von den Eurofima-Wagen übernommen. Die Großraumanordnung der 80 Sitzplätze bedingte eine andere Fensteraufteilung. Zwischen den Türen befanden sich pro Wagenseite mittig neun 1400 Millimeter breite Fenster, die von jeweils zwei nur 800 Millimeter breiten Fenster (wie bei den Apmz-Wagen) eingerahmt wurden. Dabei entsprach die Fensteranordnung nicht mehr der Sitzteilung. Die Inneneinrichtung mit vielen Gelb, Grün- und Brauntönen im Zeitgeschmack der 1970er Jahre brachte den Vehikeln den Spitznamen Chinawagen ein.
Zuerst wurde 1979 eine Vorserie von 40 Wagen ausgeliefert. 20 davon liefen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart MD 73, die anderen Fahrzeuge erhielten neue MD 52-Drehgetelle, wie sie später auch im ICE-1 verwendet wurden. Die weiteren Bauteile wie Fenster, Türen und das Dach entsprachen den Eurofima-Wagen, nur am Unterboden und im Schürzenbereich gab es kleinere Unterschiede. Dabei wurde die Klimaanlage von der Firma LUWA geliefert. Die Farbgebung entsprach dem damaligen Stand der DB mit beigem Fensterbereich (RAL 1014) und ozeanblauer Spante (RAL 5020). Das Dach wurde in umbragrau (RAL 7022) lackiert. 30 Wagen gelangte in den Umlauf des IC "Patrizier" München – Hamburg. Der Rest wurde noch erprobt. Die Bauartnummer lautete Bpmz 291 für die stahlgefederten Wagen und Bpmz 292 für die mit Luftfederung. Zugelassen waren beide Serien für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Die Serienauslieferung von 140 Wagen (davon 50 mit Mehrspannungsheizung für den internationalen Einsatz) mit nur wenig Modifikationen begann 1981. Allerdings entschied man sich für die MD 52-Drehgestelle bei den Serienwagen. Sie erhielten die Bauartbezeichnung Bpmz 291.2 und Bpmz 291.3 (heute Bpmz 293). Den Auftrag teilten sich zur Hälfte LHB und die Waggon-Union in Berlin. 200 weitere Wagen wurden ab 1984 an die DB geliefert. Wegen technischer Unterschiede reihte man sie zuerst als Bpmz 291.4, heute 294 ein. 50 Wagen hatten eine Mehrspannungsheizung. Weitere 160 Wagen folgten danach 1985, davon 98 Fahrzeuge mit behindertengerechter Ausstattung, die als 48 Bpmz 291.5 mit Einspannungsheizung (heute Bpmz 295) und 50 Wagen mit Mehrspannungsheizung des Typs Bpmz 291.6, heute Bpmz 296 eingereiht.
In kürzester Zeit wurde erreicht, dass die IC-Züge im Block der zweiten Klasse (meistens mit sieben Wagen bestückt) zwei Bpmz-Wagen mitlaufen konnten. Im Laufe der Jahre wurde dieser Anteil bis auf vier Wagen erhöht. Die unterschiedlichen Bauarten (Einrichtungen mit Fahrradabteilen und Behindertenplätzen) sorgten dafür, dass die Bauartnummer heute bis 296 reicht. 540 Wagen wurden von dieser Serie beschafft.
Wegen eines dringenden Bedarfs wurden 1985 sieben Fahrzeuge als Großraumwagen der ersten Klasse ausgeliefert und als Typ Apmz 123 eingereiht. Dabei wurden die beiden schmalen Fenster ebenfalls wie die anderen 1400 Millimeter breit ausgeführt.
Ein erster Umbau von Bpmz-Wagen wurde durch die Inbetriebnahme der DB-Neubaustrecken ab 1988 erforderlich. Ein Teil der Bpmz-Wagen wurde druckertüchtigt ausgeführt. Dafür wurde, zum Teil, eine Modifizierung des Übergangs mit druckdichtem Übergangsplatten Bauart "SIG" vorgenommen. Bei allen umgebauten Wagen wurden Einstiegstüren angepasst, eine geänderte Klimaanlage (Umschalten auf Umluftbetrieb bei Fahrzeugbegegnung im Tunnel) und geschlossenen WC-Systemen eingebaut, die Zugschlusslampen wurden an die Kante des Wagenkastens verlegt. Die Inneneinrichtung blieb vorerst unangetastet. Erst in den späten 1990er Jahren wurde die Inneneinrichtung gründlich überarbeitet und präsentiert sich nunmehr in Pastellfarben.
Ein Teil der Bpmz-Wagen erhielt später durch den Einbau von Selbstbedienungsautomaten und Stehtischen eine kleine Snackecke und wurde als Snackwagen bezeichnet.
Wie bei den anderen DB-Wagen wechselte die Farbgebung im Laufe der Jahre. Das neue ab 1987 geltende orientrot-weiße Farbschema für IC-Wagen wurde zuerst auf die druckdichten Wagen ausgedehnt. Das Fensterband war rot mit blassem Begleitstreifen, der Bauchspantenbereich nun in lichtgrau (RAL 7035) ausgeführt. Die nicht umgebauten Wagen folgen dem nur sehr schleppend, verstärkt aber ab 1992. Erst nach einer Hauruck-Aktion 1995, die alle IC-Wagen der DB einschloss, waren alle Bpmz-Wagen in orientrot-weiß unterwegs. Nur ein Jahr später wurde bei Neuanstrichen nach Hauptuntersuchungen das neue Verkehrsrot für das Fensterband angewendet. Bei einer erneuten Hauruck-Aktion im Laufe des Jahres 2001 wechselten alle IC-Wagen, somit auch die Bpmz-Typen, ins ICE-Farbschema in lichtgrau mit roten Begleitstreifen im Spantenbereich über.
Für Ersatzverkehre von aufgegebenen Interregio-Züge wurden neben vielen IR-Wagen beider Klassen auch einige Bpmz im Verkehrsrot der Regionalzüge umlackiert. Diese Wagen kommen somit in RegionalExpress und InterRegioExpress-Zügen zum Einsatz.
Weitere Wagen beschafften die DB und ihr Nachfolger DB AG nicht mehr. Jedoch wurden auf Untergestellen von Halberstädter Wagen den Bpmz-Wagen sehr ähnliche 75 Steuerwagen aufgebaut, die bis auf eine etwas veränderte Fensteraufteilung und dem fehlenden Sickendach den Bpmz-Wagen sonst weitgehend bis hin zur Innenausstattung entsprechen. Ebenfalls wurde eine Klimaanlage eingebaut. Statt der nur bis 140 km/h geeigneten Görlitz V-Drehgestelle der Spenderwagen kamen nunmehr wie bei den Original-Bpmz-Wagen solche der Bauart SIG zum Einbau.
Eine neue IC-Wagenserie von 1988 (Bauart Bvmz 185) mit gemischter Abteil- und Großraumanordnung unterscheidet sich so erheblich von Eurofima-Wagen, dass sie von vielen Experten dieser Familie nicht mehr zugerechnet werden.
[Bearbeiten] NMBS/SNCB-Entwicklungen
Die NMBS/SNCB entwickelte aus den Eurofima-Wagen ab 1984 die neue I 10-Serie. Dies Wagen trugen viele Merkmale der Eurofima-Wagen, waren aber alle als Großraumwagen ausgeführt und besitzen einen einheitlichen Wagenkasten. Von den normalen Eurofima-Wagen unterscheiden sie sich vor allem durch die fehlende Schürze am Wagenboden. Zwischen den Türen befinden sich jeweils elf 1200 mm breite Fenster plus die der WC auf einer Wagenseite. Davon wurden 15 Wagen als erster Klasse-Fahrzeuge und 45 Fahrzeuge mit der zweiten Wagenklasse ausgeführt. Da diese Wagen nicht klimatisiert sind, wurden die in Belgien üblichen M4-Fenster mit Schiebeluke verwendet, wie sie für belgische Inlandwagen typisch sind. Die 35 Wagen der zweiten Klasse mit Klimaanlage besitzen allerdings feststehende Fenster. Da Außendesign in reinorange entsprach dem üblichen Eurofima-Gewohnheiten. Damit konnten 20 von den 60 Zweitklass-Wagen von 1977 nach Schweizer Vorbild in Liegewagen umgebaut werden, die einen blau-bunten Farbanstrich bekamen. Die belgischen Eurofima-Wagen tragen heute ein lichtgraues Farbkleid mit blau-roten Applikationen.
[Bearbeiten] Italien
Die italienische Staatsbahn FS hielt sich nach der Lieferung ihrer 100 Wagen mit weiteren Bestellungen im Eurofima-Bereich zurück. Von 1982 bis 1985 wurden weiter der übliche UIC-X-Typ beschafft, der den deutschen Baugrundsätzen entsprach. Die ganz späten Serien erhielten aber ein Sickendach ähnlich den Eurofima-Fahrzeugen, wobei das UIC-X-typische Korbbogenende beibehalten wurde.
Erst ab 1987 wendeten sich die FS wieder der Eurofima-Bauform zu. Geliefert wurden 160 Wagen der zweiten Klasse, die sich von der Standardbauart nur durch das nach Art der Corail-Wagen gesickte Dach, andere Fensterrahmen, Einstiegstüren und geänderte Schürzenverkleidungen unterscheiden. Die Farbgebung entsprach den der Inlands-TEE-Wagen der FS mit schiefergrauen Bauchbinde und beigen Fensterbereich. Die bei den TEE-Fahrzeugen der ersten Klasse üblichen schmalen signalroten Begleitbänder wurden hier in kobaltblau ausgeführt.
Eine Serie von Fahrzeugen der ersten Klasse gab es ab 1989. Diese Wagen entsprachen den B-Wagen zwei Jahre zuvor. Der Anstrich wechselte aber in verschiedenen Blautönen mit gelben Streifen über, den später auch weitere gelieferte Zweiter-Klasse-Wagen bekamen. Als die FS, nun als Trenitalia firmierend, Ende 1990er Jahre den weiß-grünen Biancoverde-Anstrich einführte, präsentierten sich auch die italienischen Eurofima-Wagen der Original- und Nachfolge-Bauart heute in diesen Farben. Insgesamt 830 Wagen der Nachfolgebauart der ersten und zweiten Klasse wurden bis 1993 geliefert.
Nach dem Ende des Eisernen Vorhangs in Europa beschafften auch osteuropäische Bahnen wie die PKP, MÁV und CD in den 1990er Jahren Wagen des UIC-Typs Z, die den Eurofima-Wagen stark ähneln.
[Bearbeiten] Technische Grunddaten der Eurofima-Wagen
- Länge über Puffer : 26.400 mm
- Drehzapfenabstand : 19.000 mm
- Achstand : 21.500 mm
- Wagenkastenbreite : 2825 mm
- Abteilbreite : 1880 mm
- Gangbreite : 785 mm
- Masse : ca. 42 t
- Höchstgeschwindigkeit : 160 bis 200 km/h
- Abteilänge : 1883 mm 2. Klasse, 2306 mm 1. Klasse
- Sitzplätze : 54 1. Klasse, 66 2. Klasse, 18 Notsitze 2. Klasse im Gang
- Angaben bei Abteilen nur für Original-Eurofima-Abteilwagen
[Bearbeiten] Weblinks
- Bestandslisten der ÖBB Druckertüchtigten Reisezugwagen mit enthaltenen Daten des Upgrading-Programms
- Bestandslisten der ÖBB Eurofima-Varianten mit enthaltenen Daten des Upgrading-Programms
- Bestandslisten der ÖBB Modularwagen mit enthaltenen Daten des Upgrading-Programms
- Bestandslisten der ÖBB Speisewagen mit enthaltenen Daten des Upgrading-Programms
