タイミングベルト
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タイミングベルトは、自動車やオートバイなどのエンジン部品の呼び名で、カムシャフトを駆動するコグドベルトを指す。
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[編集] タイミングベルトの歴史
レシプロエンジンの主流がSVやOHVであった時代は、カムシャフトはクランクシャフトの側にあり、クランクシャフトからギアを介して直接駆動する方式が一般的であった。その後、バルブ追従性を改善する目的で、カムシャフトの位置をシリンダーヘッドに近づけ、プッシュロッドを短くした、ハイカムシャフトが実用化された。その際、カムシャフトの駆動に、それまで一部のレーシングカーやスポーツカーのDOHCに使用が限られていたローラーチェーンが用いられるようになる。これにより、クランクシャフトから離れた場所に動弁系を配置することが容易となった。しかしこの頃のチェーンは、ピッチが粗く騒音が大きく、正確な制御に不向きな面もあり、また、伸び、調整を怠ると、タイミングがずれる欠点もあった。
自動車向けコグドベルト（タイミングベルト）は、米国ユニロイヤル （現ゲイツラバー）のリチャード･ケースが、1945年に開発した。しかし、1950年代までの、OHVエンジンが主流の市場では普及する機会はなかった。量産車に導入されたのは遙かに下り、1962年にドイツのグラース社が発売した小型乗用車、「グラース1004S」の直列4気筒1000cc・SOHCエンジンであった。
以後、時を同じくして一般車用エンジンにSOHC方式が広まり始めたことから、コスト、騒音、潤滑、精度の問題を一気に解決できるベルト駆動方式が普及し、多数のエンジンに採用された。タイミングベルトは1970年代から1990年代後半までの期間にわたり、OHC、DOHCのカムシャフト駆動の中心的役割を担っていた。
その後、ベルトの寿命や耐久性を理由とした信頼性の低さと、エンジンのスリム化に対応できないベルトの幅の広さから、ベルトに見切りをつけるメーカーが現れた。ローラーチェーンの改良による「コマ」の小型化、低騒音化、1990年代後半以降は、再びローラーチェーン（タイミングチェーン）を採用するエンジンが主流となりつつある。
[編集] 自動車用エンジンにおけるタイミングベルトの特徴
タイミングベルトの長所は以下の通りである。
- 部品として安価
- 潤滑が不要
- 旧来のローラーチェーンと比較すると、ピッチ設定の自由度が高い。
- 旧来のローラーチェーンよりも軽量である。
- 旧来のローラーチェーンよりも静粛である。
一方、タイミングベルトには以下の欠点がある。
- 指定距離毎の定期交換が必要となる。一般的な日本製乗用車では10年・10万km前後とされている。チューニングが施されて出力やトルクが増大されたエンジン、およびスポーツ走行のような過酷な環境で使われたベルトはそれよりも早く交換が必要である。
- 唐突に切断してしまうことがあり、また、切れた時は、停止したバルブと、慣性により、急には止まれないクランクシャフトで動かされているピストンとが当たり、エンジンに与えるダメージが大きい。これは、バルブクラッシュと呼ばれ、エンジンにより程度の差があり、機種によっては、クラッシュが起こらないものもある。
- 幅が広く、エンジンのスリム化には向かない。
- タイミングチェーンのようにチェーンケースをオイル戻しやブローバイ通路に使うことができないため、しっかりとしたオイルラインを設計する必要がある。
これらのメリット/デメリットがあるが、最近ではピッチが小さく静粛性の高いチェーンが開発され、既に広く実用化されているために、絶対的な耐久性に不安のあるタイミングベルトを用いることは少なくなってきている。
[編集] 自動車用タイミングベルトの発達
自動車用に使用することを考えると、歯が飛んでしまってバルブとピストンが衝突することは避けたい。この要求をかなえるためには、ピストンとバルブが接触しないようにピストン側にバルブリセスと呼ばれる逃げを作る事で解決している車もあるが、燃焼室形状が複雑になって(表面積も増え)燃焼効率が落ちるという欠点がある。最近になって再びローラーチェーンの採用が広がっている理由の一つには、このバルブリセスを不要にできる点が挙げられる。
ベルト側の耐久性向上は常に図られ続けている。ベルトの歯型形状は時代が進むにつれ応力が集中しないように解析して改良が進められている。また、ベルト自体の材質・構造も進化し、切れにくいように工夫されている。日本車の場合、1990年代には15万キロ程度までは交換不要であるベルトも生まれていた。
[編集] タイミングベルトのメンテナンス
タイミングベルトは一般にはエンジン側面のカバーに覆われており、目視による日常点検ができない。エンジンに高度なチューニングを施した場合、高い負荷の掛かるタイミングベルトの管理には非常な厳格さが要求されるため、エンジンカバーを取り外して剥き出しにしているケースも見受けられる。
しかし、一般的な自動車の場合、そこまで厳格にメンテナンスする必要は全くない。日本車の場合、メーカー指定の交換時期は10年・10万kmという場合が多く、それを守っていればまず問題ない。ただし、ベルト以外の部分のメンテナンスを怠るとベルトにかかる張力が大きくなるため、結果的にベルトの劣化が早まることも十分にあり得る。そこでタイミングベルトを長持ちさせる為には、エンジンオイル、ロングライフクーラントなどのフルード類をこまめに交換することが求められる。さもないとエンジン内部の回転抵抗が増大し、タイミングベルトに余分な負担をかける。
エンジンのメンテナンスを怠り続けた車の場合、10万kmを待たずしてタイミングベルトが切れてしまう事例は日常的に確認されているので注意を要する。
[編集] タイミングベルト交換
タイミングベルト交換は、整備技術レベルとしては中級に属する。このため、一般ユーザーはディーラーや修理工場に作業を依頼することが多い。
作業は、タイミングベルト交換を行うための作業スペースの確保のために、その他の補機類（インテークダクト、オルタネータなど）を取り外す。そしてエンジンカバーを外し、テンショナーを取り外した後、タイミングベルトを交換する。この時、冷却水を循環させるウォーターポンプを同時に交換することが多い。ウォーターポンプが老朽化するとベアリングの損傷等でタイミングベルトに不要な張力を与えてしまうことがある。またポンプはタイミングベルト交換作業工程の途中で交換できるため、整備者側は同時交換を薦める事が多いためである。
高級スポーツカーの代名詞とも云える、フェラーリでは、指定交換サイクルが２年２万キロと非常に短い。一部のモデルでは、タイミングベルトプーリがキャビン側に配置されているので、交換にはエンジンを下ろす必要があり、「ついでだからその際に他の消耗品も交換してしまおう」ということになり、結果としてトータルで数十万円となってしまうことも多い。
