IMSA

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IMSA (International Motor Sports Association) は、米国の自動車レース統括団体である。

SCCA (スポーツ・カー・クラブ・オブ・アメリカ Sports Car Club of America)の元従業員のジョン・ビショップ (John Bishop) とペギー・ビショップ (Peggy Bishop) により、NASCARのビル・フランス (William France Sr.) の援助を受けて、1969年に創設された。その年にはフォーミュラ・フォードのレースが1戦開催されている。

[編集] Camel GT時代

シリーズ発足年の1971年は6戦が行われた。当初の車両規定は国際自動車連盟（FIA）で規定されていたグループ2およびグループ4同様のものであったが、やがてGTO・GTU・TO・TUの4つに分割された。最初のチャンピオンは、ポルシェ・914/6 GTUのPeter H. GreggとHurley Haywoodだった。 IMSAの初期は、ポルシェ・911とシボレー・コルベットが勝利することがほとんどであった。翌年キャメルが冠スポンサーとなり、シリーズは「キャメルGT」と呼ばれるようになった。

1975年に、GTOでポルシェの優位を打破するために「AAGT」（オール・アメリカン・グランドツーリング）と呼ばれる新しいカテゴリを導入した。このカテゴリは（後の1981年のときと同様に）論争を巻き起こした。ボブ・シャープ・レーシングチームが抜け穴を使用して米国産のダットサン280ZX（日産・フェアレディZ）に、日産・プレジデントのV8エンジンを搭載したのだ。しかしこの車は成功を収めることは無く、GTPカテゴリ創設時には時代遅れになっていた。「TU」は「TO」とともに、翌年から「RS」カテゴリに置き換えるために1976年に廃止されることとなった。

ターボチャージャーは、1977年の中頃までは認可されていなかったが、、アル・ホルバートの優勝車であり、2つのタイトルをもたらしたシボレー・モンツァの検査の後、ポルシェのモータースポーツ部門の抗議により、認可される事となった。 77年以前からポルシェを使用していたプライベーターは、時代遅れの911カレラRSRで間に合わせなければならず、時には辛うじて勝利する事もあったが、他のAAGT出場車との間で苦戦を強いられる事となった。

ターボ認可の結果、「GTX」(グランドツーリング・エクスペリメンタル：FIAの定めるグループ5を基にしたもの)として知られている新しい最上位のクラスはポルシェ・935が絶対的な優勢となった。 935はシリーズで最も成功した車となった。 70年代の最も成功したドライバーは1971、73年、74年、75年、78年、および79年にチャンピオンとなったピーター・グレグだった。ジョン・ポールおよびジョン・ポール・ジュニアの改良型935による優位の後、1982年のシーズンの終わりに、主催者側はツインターボの使用を禁止した。

勝利を経験した事があるメーカーは他にマツダがある。マツダRX-2とRX-3により幾度か成功した後に、RX-7はIMSAデイトナ24時間レースで1982年から10年連続でクラス優勝を飾り、1980年から1987年まで毎年IMSA Grand Touring Under Two Liter(GTU：グランドツーリング・2リッター以下クラス)選手権でシリーズチャンピオン獲得を果たした。 RX-7は、IMSAレースにおいて同クラスのいかなる自動車よりも多く勝ち続け、1990年9月2日に100勝目を挙げた。

[編集] GTP時代

1981年には、新しいプロトタイプカテゴリー、「GTP」が登場した。この車は世界耐久選手権(WEC）で導入された新しいグループC規定と類似したものであるが、2つのカテゴリの主な違いは、燃料使用総量が規制されたグループCと異なり、GTPは燃費について規制が無かった事である。レーシングドライバーのデレック・ベルは「レースファンはエコランを見に来ているのではない」と強調した^[1]。他にも、GTPはガソリンタンク容量が20リッター多い120リッターであったことや、ツインターボが禁止されていたことなどがグループC（C1）と異なる。

ブライアン・レッドマンは1982年ローラT600をドライブしてGTPの最初のチャンピオンとなった。また、マーチ・エンジニアリングもプロトタイプカーを出走させ、1983年にアル・ホルバートが、翌年にランディ・ラニエがチャンピオンとなった。また、1984年にはポルシェ・962が導入され、1985年から1987年までシリーズを支配した。この当時のIMSA-GTPシリーズには、ポルシェの他、ザクスピード製作のフォード・プローブGTP、グループ44製作のジャガー・XJR-7、マーチ製作のBMW-GTP、ローラ製作のコルベットGTP（T610）、日産GTP（T810）が参戦し、世界耐久選手権を上回る盛況を誇った。

1988年、WSPCを制覇したTWRジャガーが参戦、IMSA-GTPは益々激戦となる。しかしポルシェに代わり王座に就いたのは、エレクトラモーティブが走らせる日産・GTP ZX-Tであった。IMSA新記録の8連勝を含む参戦12戦中9勝の圧倒的強さで、ジェフ・ブラバムがドライバーズタイトルを獲得する。しかしクラシック耐久のデイトナ24時間、セブリング12時間への欠場、および台数のハンデのため、メイクス部門はポルシェにタイトルを死守される。しかし翌1989年以降3年間はジャガー、ポルシェ、およびトヨタからの追撃をかわし、日産がシリーズを両部門とも制覇する。トヨタ（イーグル）は1992年と1993年にタイトルを獲得するが、1993年でGTPカテゴリは終焉を迎えた。

GTPのクラスには、他にも多くのメーカーが存在していた。例えばURD、スパイス・エンジニアリング、イントレピッドまたはゲブハートなどがあり、さらに90年代のはじめにはマツダがあった。 GTP車と共に、1985年には「キャメルライト」と呼ばれる軽量、低馬力のプロトタイプカテゴリが導入された。アルゴ・レーシングカーズはスパイス・エンジニアリングを抑えて最初の軽量クラスのチャンピオンとなった。よく知られているものには、タイガ・レースカーズ、ロイヤル、アルバ、ファブカーと、クッズがあった。

[編集] ポストGTPから終焉

コストの上昇とメーカー系ワークス・チームの離脱により、シリーズへの出場チームが減少したのに伴い、IMSAは1993年にWSC（ワールド・スポーツカー）と呼ばれる新カテゴリを導入し、翌年よりGTPクラスおよび軽量クラスのクローズドボディの車両を置き換える事とした。WSC用車両はオープントップの車両で、GTP用車両がレース専用に製作されたエンジンを搭載するのに対して、量産車用のエンジンをチューニングしたものを搭載した。

WSC車はブレント・オニールの単独エントリでマイアミグランプリにおいてデビューを飾り、完走車のうち最後尾でフィニッシュした。セブリング12時間レースを欠場した後、残りのシーズンは4台未満の車による非選手権ラウンドに出場する事となった。

1994年に、冠スポンサーがキャメルからエクソン（現・エクソンモービル）に替わる事となった。WSCが最上位カテゴリとして引き継ぐ事になってはいたものの、その信頼性がデイトナの開幕戦で試される事になった。8台のWSC車が競う中、2台がフロントロウからスタートしたにもかかわらず、WSC車はGTの陰に隠れ、最高位は9位に終わり、他に2台が完走したに過ぎなかった。 WSC車が最初に表彰台に上がったのはセブリングにおいてであり、この時はデイトナで優勝したGTSの日産300ZXに次いで2位と3位の成績を収めた。このため、GTSカテゴリにおいて、GTP用エンジンの使用を禁止するという規則変更が行なわれた。 WSCロードアトランタ戦において、新しいフェラーリ・333SPがマスコミのファンファーレに迎えられてデビューを飾り、デビューレースで優勝した。この後フェラーリは全てのラウンドで表彰台の常連になったにもかかわらず、4ポイント差でオールズモビルにマニュファクチャラーズタイトルを奪われた。

1995年、フェラーリの新しいライバルとして、ライリー＆スコットMkIIIが登場した。この車はデイトナでデビューしたが、エンジン故障のため、11周でリタイヤとなった。フェラーリはそのカテゴリにおいてセブリングで総合優勝を果たし、メイクスおよびドライバーズの両タイトルを獲得した。フェラーリとライリー＆スコットは1995年から1998年にIMSAが終焉を迎えるまでの間このシリーズを支配していた。

1989年にコネチカットから本部を移動させてきたタンパのマイク・コーンに対し、ビショップとフランスがシリーズを売却した後は、1990年代のシリーズは複数の所有権が交錯した状況、およびPSR（プロフェッショナル・スポーツカー・レーシング）への改名と、変化に富んだものとなった。コーンはレース活動に常時専念するわけではなく、今度はビジネスマンのチャールズ・スレーターに売却した。コーンとスレーターはテレビの視聴率低下を回復させるために気乗りのしない試みをしたが、これにより数百万ドルを失なった。 1996年に、スレーターは組織をロベルト・ミュラー(リーボックの元の最高経営責任者)とウォール街の金融業者であるアンディ・エヴァンスに売却した。(また、エヴァンスは、インディカーのオーナーであり、Scandia WSCチームのオーナードライバーであった。) PSRへの改名はエヴァンスとMarketing Kurtis Eide社の副会長に責任がある。

[編集] 終焉後

チームオーナーから、また管理業務を通じて重圧を受けていたエヴァンスは、1999年以来PSRによる公認を受けてきたパノスのアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS) への公認をより強固なものにするため、2001年にシリーズをドン・パノスに売却した。ドン・パノスは公認団体の名称をIMSAに戻し、現在はALMSに加えスター・マツダシリーズおよびパノス・GTプロシリーズの正式な認可組織となっている。 ALMSはル・マン24時間レースに基づく規則を使用しているが、2005年には、パノス側とル・マン主催者(フランス西部自動車クラブ、ACO)側との関係は問題が多いものとなった。

1998年にSRRCがアメリカ国内での規則を守ろうとする競争者の集団の主導によりthe Sports Car Club of Americaを巻き込んで結成した独立シリーズは失敗に終わった。次に、NASCARのフランス家からの援助を受けて、1999年にGrand_American_Road_Racing_Association（グランダム）として知られているモータースポーツの賞典が始まった。グランダムは初期のころは苦戦していたが、近年では有名なドライバー、広大なフィールド、僅差での勝負といった点から、IMSAに対する手強い競合相手であることが分かった。チャンプカーとインディ・レーシング・リーグ（IRL）との分裂状態と同様に、このような分裂状態はスポーツ全体に害を及ぼしている。1998年の分裂以来、観客数、スポンサー、マスコミの報道が劇的に減少している。

ALMSとACOの間には関係開始以来いくつかの点において意見の相違が見られ、このため、エントリ数が予想よりも少なくなってしまった。これを受けてALMSは、台数の増加させファンを喜ばせるために、ACOの規則に適合しない車両が2005年シーズンに参戦する事を容認せざるを得なくなった。これはACOの規則を満たさない決定である。しかしながら、ポルシェがル・マンスタイルのプロトタイプカーに復帰し、2006年にはいくつかの新型のシャシーが参戦可能になる事が告知されると、ALMSが再興するのではないかという楽観論が起こっている。