留萌鉄道
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留萠鉄道（るもいてつどう）は、北海道雨竜郡（空知支庁管内沼田町）で鉄道路線を運営していた私鉄。沿線の炭鉱の閉山により、1969年に鉄道路線を休止、1971年に正式に廃止した。路線の所在地と会社名が一致しないが、これは1941年まで留萠港周辺に貨物線を保有していた経緯による。
- （注） 「萠」は「萌」の俗字だが、本鉄道が存在した間の正式な表記は「萠」であるため、本項の表記は全てこれによる。なお、地名等との齟齬については、1947年に留萠町が市制を施行する際に表記を正字の留萌市に改めたことによる。国鉄（JR北海道）の路線名、駅名については1997年に正字に改められている。
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[編集] 概要
石狩川水系の雨竜川の支流である幌新太刀別川（ぽろにたしべつがわ）流域に開発された雨竜炭田の各炭鉱から産出される石炭を留萌港に積み出すため、沿線各炭鉱を経営する明治炭鉱や浅野同族、三井鉱山によって設立された。炭鉱の所在地が御料林であったことから宮内省も株主に名を連ねていた。
鉄道路線は、留萠本線の恵比島駅から分岐して上流の各炭鉱に連絡して昭和駅に至る炭砿線と、留萠駅から分岐して石炭積出港である留萠港を取り巻く臨港線（南岸線、北岸線）からなっていた。両線の間は、国鉄留萠本線により輸送を行なった。炭砿線は旅客貨物営業、臨港線は貨物営業のみ（後述のように当初は旅客営業も予定）を行ったが、開業時は本線用の車両を保有せず、運行を委託された国鉄（当時は鉄道省）の車両が乗入れた。
1939年、天塩鉄道敷設に伴って留萠駅構内配線の改良がなされると、これに連絡する臨港線は1941年10月買収・国有化されて留萠駅の構内側線となり、以降は炭砿線のみとなった。
1952年には客貨分離が行なわれ、漸く自社の機械式気動車による旅客列車の運行が開始されたが、貨物（混合）列車は国鉄による運行管理が引き続き行われ、国鉄機がこれを牽引した。1955年に液体式気動車が増備されるに及び、留萠本線恵比島～深川間への直通運転が計画され、翌1956年5月に実施された。その後、自社発注のディーゼル機関車導入に伴って1960年10月末日をもって国鉄との運転管理委託を解除し、全ての列車を自社運行とした。 1958年にはロータリー式除雪用ディーゼル機関車DR101CLを導入した。これは留萠鉄道傍系の三和興業（のちの日本除雪機製作所）が開発して新潟鐵工所で製造したもので、ロータリー装置を脱着可能な1067mm軌間のディーゼル機関車としては我が国初のものであり、国鉄DD14形開発の先駆となったことから、留萠鉄道は運輸大臣より表彰を受けている。
沿線炭鉱の順調な出炭に支えられて昭和30年代までの経営状況は極めて良好で、液体式気動車も5両を数えるほどであったが、1968年11月に雨竜炭鉱、翌1969年4月に昭和炭鉱、太刀別炭鉱が相次いで閉山すると存在理由を失い、同年5月に営業休止して会社更正手続きに入った。この間、砕石事業などを主体とする会社再建案も検討されたが、子会社の倒産も相次いだことから翌1970年11月には会社の清算が決まり、運行再開することなく1971年に全線を廃止した。
[編集] 炭砿線
炭砿線（たんこうせん）は、北海道雨竜郡沼田町の恵比島駅から同町内の昭和駅を結ぶ17.6kmの路線で、沿線の炭鉱（昭和炭鉱、浅野炭鉱）から産出される石炭を留萌港に輸送する使命を担った。 1928年に後述の臨港線（北岸線）と共に恵比島～太刀別間、翌1929年に太刀別～佐々木沢間の鉄道敷設免許を取得し、1930年7月に恵比島～太刀別間14.0km、同年10月に太刀別～昭和間3.6kmを順次開業した。なお、佐々木沢付近で予定された三井鉱山鉱区の炭鉱開発計画が頓挫したため、昭和～佐々木沢間2.35kmは未着工のまま、1942年に免許を失効している。
開業当初より鉄道省札幌鉄道局に運行管理を委託し、客車も鉄道省から借入れたため、当時の在籍車両は昭和駅構内で入換えを行う小型機関車のみであった。
戦後、御料林からの木材発送がなくなった太刀別駅を1949年に廃止した。1952年にはディーゼル動車を購入して乗降場を設置し、旅客サービスの向上に努めると共に、これまで混合列車で使用していた国鉄借入客車を正式に譲受けた。 1963年には九州鉱山太刀別炭鉱の開坑に伴い、太刀別駅が積出し駅として復活した。 昭和30年代の営業係数はほぼ70～80代で、貨物は年間約45万トン、旅客は年間約45万人を数えるなど、輸送量は漸増傾向にあったが、1968年12月の第4次石炭政策答申で国内炭鉱の整理統合政策が明確に示されると、中小炭鉱は一気に閉山へとなだれ込み、沿線の炭鉱が消滅して留萠鉄道は存在理由を失った。1969年に営業休止、1971年に全線廃止を実施した。
[編集] 路線データ
[編集] 歴史
- 1928年（昭和3年）3月31日 - 恵比島～太刀別間鉄道敷設免許申請
- 1928年（昭和3年）4月21日 - 同 鉄道敷設免許
- 1929年（昭和4年）5月8日 - 太刀別～佐々木沢間鉄道敷設免許申請
- 1929年（昭和4年）8月26日 - 同 鉄道敷設免許
- 1930年（昭和5年）7月1日 - 【開業】恵比島～太刀別間 (14.0km) 旅客貨物運輸営業開始【駅新設】恵比島駅、幌新駅、浅野炭山駅、太刀別駅
- 1930年（昭和5年）10月1日 - 【延伸開業】太刀別～昭和間 (3.6km) 旅客貨物運輸営業開始【駅新設】昭和駅
- 1942年（昭和17年）5月13日 - 昭和～佐々木沢間 (2.4km) 鉄道敷設免許失効
- 1949年（昭和24年）7月1日 - 【駅廃止】太刀別駅
- 1952年（昭和27年）5月1日 - 【駅新設】本通乗降場、袋地乗降場、宝沢乗降場
- 1952年（昭和27年）10月1日 - 【駅改称】浅野炭山駅→新雨竜駅
- 1956年（昭和31年）5月15日 - 留萠本線恵比島～深川間に直通運転開始
- 1960年（昭和35年）11月1日 - 国鉄による運行管理廃止
- 1963年（昭和38年）7月15日 - 【駅新設】太刀別駅 【駅廃止】宝沢乗降場廃止
- 1969年（昭和44年）5月1日 - 【営業休止】全線 (-17.6km)
- 1971年（昭和46年）4月15日 - 【路線廃止】全線 (-17.6km)
[編集] 駅一覧
恵比島駅 - 本通乗降場（ほんどおり） - 幌新駅（ほろしん） - 袋地乗降場（ふくろち） - 新雨竜駅 - 宝沢乗降場 - 太刀別駅（たちべつ） - 昭和駅
[編集] 臨港線
臨港線（りんこうせん）は、留萠港からの石炭・木材の積み出しのために建設された貨物線で、北岸線と南岸線の2路線を有した。この貨物線こそが本鉄道の名称の由来であり、炭砿線の使命を補完するものであった。
当初は北岸線のみの鉄道敷設免許を得て旅客貨物営業を目論んだが、留萌港の築港工事に伴って南岸でも石炭荷役を行うことになり、南岸線（旅客貨物営業）を追加した。開業後は両線とも貨物営業のみを行い、南岸線の旅客運輸営業については、道庁の報告によればガソリンカーの導入も検討されたようだが、旅客用施設建設など具体化に至らず、留萠町内で乗合自動車の運行が始まると旅客営業の必要は薄れ、結局実現することのないまま営業廃止している。なお、1934年には南北両線で一時限りの旅客輸送許可を得ている。これは当時、北満に出兵していた第7師団の交代兵員を留萌港に輸送するため、第7師団より通知された日時に国鉄客車を直通運転するものであった。
1934年には北岸線より分岐し古丹浜に至る約1.2kmを着工したが、古丹浜駅設置予定地の土地買収が予定通りに進まず、その手前に設けた仮古丹浜駅で木材を中心とする貨物扱いを行った。臨港線は留萠駅の改良に伴って1941年に買収国有化され、国鉄留萠駅の構内側線となった。列車の運行管理については、開業から買収に至るまで鉄道省に委託されていた。
[編集] 路線データ
- 区間（営業キロ）
- 南岸線 留萠～西留萠 1.2km
- 北岸線 留萠～北留萠 1.0km、分岐点（留萠起点0.3km）～仮古丹浜 1.1km
- 駅数：3（起点駅を含まず。すべて貨物駅）
- 電化区間：なし（全線非電化）
- 複線区間：なし（全線単線）
[編集] 歴史
- 1928年（昭和3年）3月31日 - 留萠～北留萠間（北岸線）の鉄道敷設免許申請
- 1928年（昭和3年）4月21日 - 同 鉄道敷設免許
- 1929年（昭和4年）7月2日 - 起業目論見書記載事項変更許可（留萠～西留萠間の南岸線を追加し、北岸線を貨物運輸営業のみに変更）
- 1930年（昭和5年）12月1日 - 南岸線 留萠～西留萠間貨物運輸営業開始、（貨）西留萠駅新設
- 1932年（昭和7年）12月1日 - 北岸線 留萠～北留萠間貨物運輸営業開始、（貨）北留萠駅新設
- 1934年（昭和9年）1月30日 - 一時限旅客輸送許可（第7師団より通知の期間のみ）
- 1934年（昭和9年）7月24日 - 北岸線工事方法変更認可（分岐点～古丹浜）
- 1934年（昭和9年）9月13日 - 北岸線仮古丹浜駅設計認可
- 1934年（昭和9年）9月30日 - 北岸線 分岐点～仮古丹浜間貨物運輸営業開始、（貨）仮古丹浜駅新設
- 1939年（昭和14年）7月27日 - 南岸線旅客運輸営業廃止許可
- 1941年（昭和16年）10月1日 - 全線買収・国有化、留萠駅構内側線となる
[編集] 駅一覧
- 南岸線
- 留萠駅 - （貨）西留萠駅
- 北岸線
- 留萠駅 - 分岐点 - （貨）北留萠駅
- 分岐点 - （貨）仮古丹浜駅（かりこたんはま）
[編集] 車両
1952年の気動車導入当初は、国鉄の機械式気動車に類似した車両を新造したが、うち1両は木造客車の台枠を流用して製作されたと言われている。
国鉄乗り入れ用に導入された気動車はキハ1000（1001・1002）キハ1100（1103）キハ2000（2004・2005）の5両で、キハ1000形は湘南型の前面にバス窓の側面、1100形は前面が湘南型で国鉄キハ21形と国鉄キハ22形を折衷したような側面形状であった。キハ1000形は前面窓下にも1灯式ヘッドライト（最近の乗用車で見られるような、光線の向きが曲線区間ではカーブの方向に向くものであった）を装備し、また台車は寒冷地での運用を考慮して空転しにくい2軸駆動方式とするなど試行要素が多かったが、キハ1100形は通常型ヘッドライトや1軸駆動など、より平凡な設計になっている。
また、キハ2000形は基本的に国鉄キハ22形に似るが、タイフォンが国鉄キハ55系のように前照灯両脇に付き、また、便所が未設置であるなど室内レイアウトに若干の違いがある。なお、国鉄乗り入れ車には国鉄型ATS-Sが搭載されていた。
廃止後、茨城交通に上記の全車が譲渡され、羽幌炭礦鉄道から来たキハ22形3両にあわせて、元羽幌車のオリジナル塗色であるワインレッドと白帯色に塗り替えられて運行された。このうちキハ2000形2両が2006年現在も使用されている。また2005年以降、前述の前面デザインによるためか、キハ2004がかつてのキハ55のイメージを彷彿させる国鉄準急型気動車の塗色となっている（写真参照）。
[編集] その他
[編集] 外部リンク
- 留萌駅構内線跡・留萌駅構内の旧車庫損傷留萌駅構内線に残る留萌鉄道の車庫の現状
