Treno S/300

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S/300
CONVOGLIO
Treno S/300 nella stazione di Cipro
Anni di progettazione	1999 - 2003
Anni di costruzione	2003 - oggi
Anni di esercizio	2005 - oggi
Quantità prodotta	45 convogli
Costruttore	CAF
Testate
Dimensioni	18.200 x 2.830 x 3.550 mm
Capacità	32 posti a sedere, 160 in piedi, 2 disabili
Distanza dal Piano del ferro	1100 mm
Scartamento	{{{Scartamento}}}
Interperno	11.100 mm
Passo dei carrelli	2.350 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	29,5 t
Carrozza motorizzata M1/M2
Dimensioni	17.920 x 2.830 x 3.550 mm
Capacità	38 posti a sedere, 168 in piedi,
Distanza dal Piano del ferro	≈1100 mm
Scartamento	{{{Scartamento}}}
Interperno	11.100 mm
Passo dei carrelli	2.350 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	carrozze intermedie (M1): 30.8 t carrozze centrali (M2): 30.5 t
Convoglio
Dimensioni	108.080 x 2.830 x 3.550 mm
Capacità
Distanza dal Piano del ferro	1.100 mm
Scartamento	{{{Scartamento}}}
Interperno	11.000 mm
Passo dei carrelli	2.350 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	181,6 t
Rodiggio	2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'
Diametro ruote motrici	900 mm
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione
Potenza oraria	2800kW
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo	312 kN
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	90 km/h
Alimentazione	1,5 kV CC
Autonomia
Numero di cilindri	{{{Cilindri}}}
Diametro dei cilindri	{{{Diametro Cilindri}}}
Corsa dei cilindri	{{{Corsa Cilindri}}}
Pressione massima	{{{Pressione massima}}}
Superficie caldaia	{{{Superficie caldaia}}}

I treni tipo S/300 sono i nuovi convogli metropolitani acquistati nel 2005 da parte della società Met.Ro, che gestisce la metropolitana di Roma. Sono entrati in servizio sulla rete romana con la sigla MA300.

Il progetto nasce da una gara del 1999 bandita dal Comune di Roma, finanziata al 40% dal Comune e per il 60% dallo Stato, per l'acquisto da parte di Metropolitana di Roma SpA [1] di 45 di questi veicoli, in livrea bianco-rossa, consegnati a partire dal gennaio 2005 ed entrati in servizio pochi mesi dopo sulla Linea A. Attualmente è in corso l'inserimento di questi treni anche sulla Roma-Lido.

Prodotti dalla spagnola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles), sono costruiti negli stabilimenti di Beasain e Saragozza, in composizione di sei casse. Il convoglio è costituito da due carrozze pilota con pantografo (ma non motorizzate), e quattro carrozze intermedie dotate di carrelli motori. Le carrozze sono assemblate in due unità di trazione simmetriche, composte da due motrici e una testata ognuna, funzionanti in modo indipendente tra loro ed in grado di soccorrersi reciprocamente in caso di guasti.

La costituzione del convoglio è semipermanente, per cui è necessaria un'officina attrezzata per apportare modifiche alla composizione. Tra le diverse casse sono posizionate delle capsule ammortizzanti antiurto oleoidrauliche. L'intero convoglio è "a salone", e non vi sono suddivisioni tra le casse né stretti passaggi intercomunicanti. Sulle estremità sono presenti degli agganci semiautomatici per permettere l'accoppiamento di più veicoli, con fissaggio meccanico e pneumatico. Sempre sulle testate sono posti una coppia di ammortizzatori anti-climber, che impediscono il sormonto tra casse in caso di incidente, mentre lungo il treno la funzione è realizzata da montanti rigidi.

La cassa è in lega di alluminio, autoportante in estrusi elettrosaldati. Il rivestimento interno è in composito di poliestere rinforzato con fibra di vetro, arredato con sedili di tipo cantilever (senza piede d'appoggio) disposti a parete e realizzati da lastre di composito sagomate e termoformate (SMC) e raccolti in nove panche da 4 posti l'una. Le porte di accesso sono quattro per cassa, a scorrimento laterale, con apertura utile di 1300 x 1900 mm, monitorate e con sistema dinamico di regolazione della forza di chiusura in grado di rilevare ostacoli sul percorso tramite la misura della resistenza elettrica offerta dagli attuatori.

Ogni carrozza è omologata per 38 passeggeri seduti e 168 in piedi, mentre le due testate possono alloggiare 160 passeggeri in piedi, 32 seduti e due disabili ognuna, per un totale di 1.212 posti vendibili sul convoglio.

Gli spazi passeggeri sono attrezzati con 44 monitor di informazione video al passeggero, impianto audio, 8 display di indicazione della linea e delle fermate, citofono per il contatto col macchinista. Inoltre su ogni cassa vi sono una coppia di sistemi di ripresa antivandalismo. Tutti gli arredi sono trattati con apposite pellicole antivandaliche ed antigraffito.

Solo le due testate non sono dotate di carrelli motori, e ogni carrello monta due motori trifase gemelli autoventilati a circuito chiuso. Ogni convoglio ha quindi in totale otto gruppi di propulsione composti da due motori l'uno, in grado di produrre un'accelerazione di 1 m/s².

I motori sono posti longitudinalmente sul carrello, appesi sulla parte inferiore della struttura (al contrario rispetto ai normali carrelli ferroviari): i motori sono collegati tramite un sistema di trasmissione posto sull'asse, e trasmettono il movimento alle ruota. Il raggio minimo di curvatura è di soli 69 m. L'alimentazione è delegata ad un inverter IGBT da 3,3 kV e 1200 A

I carrelli motori sono dotati di un singolo disco frenante autoventilante, calettato sull'asse: su questi carrelli il disco è posto in posizione asimmetrica sull'asse e contrapposto tra i due assi del carrello. Al contrario, i carrelli delle testate portano una coppia di dischi per asse, in posizione simmetrica.

Il freno è elettrico a recupero grazie sui motori elettrici reversibili. A questo si aggiunge un freno di soccorso ad attivazione pneumatica, con controllo automatico delle morse. Questi due sistemi sono controllati dal computer di bordo e vengono usati in congiunzione, dando priorità al freno a recupero.

Inoltre gli S/300 sono dotati di frenatura di emergenza automatica e di freno di stazionamento a molla ad accumulo di energia in gradi di sostenere il convoglio su una pendenza massima del 4%. In condizioni normali il sistema frenante può produrre una decelerazione di 1.1 m/s², che arriva a 1.3 m/s² con l'intervento del freno di emergenza.

I carrelli di testa sono dotati di cacciapietre, mentre i carrelli motori portano sabbiere e ungibordo. Le ruote sono di tipo monoblocco, pensate per ridurre i rumori di rotolamento e le vibrazioni in marcia.

La sospensione è pneumatica, con un sistema primario in molle in acciaio incapsulate da smorzatori in gomma e un sistema secondario realizzato tramite una coppia di molle sul supporto delle boccole dove sono alloggiati i cuscinetti a sfera. L'appoggio della cassa è tramite ralla con perno verticale che insiste sulla trave ballerina.

La pneumatica di bordo è alimentata da una coppia di motocompressori da 1850/l min a 10 bar, situati nel sottocassa.

I treni sono alimentati a 1500 V, secondo la tensione in uso sulla Metropolitana di Roma: ogni treno è dotato di due convertitori statici da bassa tensione, rispettivamente da 400 V corrente alternata e 170 KVolt Ampere e da 72 V a corrente continua e 35 KW, a cui si affiancano una coppia di convertitori ausiliari da 11 KVolt Ampere per la ventilazione e l'alimentazione d'emergenza. Inoltre ogni treno è dotato di due batterie di emergenza da 230 Ampere/ora, principalmente per l'assorbimento dei cali di tensione.

I pantografi si trovano simmetricamente sulla parte posteriore delle due testate. Il treno è dotato di autodiagnostica e comunicazione terra-treno full duplex, di sistema di sicurezza Train Stop (un sistema a ripetizione di segnale), di blocco automatico in caso di divisione involontaria del convoglio e del tradizionale sistema del pedale dell'uomo morto per il controllo dell'attenzione del macchinista.

Inoltre vi è un sistema di rilevamento di fumi ed un circuito elettrico di diagnostica per incendi. di Il banco di manovra è di tipo unificato, adatto a singolo operatore.

L'impianto di condizionamento a gas ecologico, composto da due unità posizionate sotto la cassa del veicolo per la parte meccanica e sull'imperiale per l'evaporatore, può erogare 48 kW di potenza: l'aria è distribuita lungo un solo canale centrale.

[modifica] Incidenti

Interno di un S/300 in servizio

Un convoglio, matricola numero RA.311.0 in fase di test era stato coinvolto in un incidente di media gravità [2], quando il 28 aprile 2005 a causa di una perdita di funzionalità dei freni aveva sfondato i respingenti di fine binario del deposito di Osteria del Curato, nel quartiere Tuscolano, andando ad abbattere un muro e rimanendo sospeso con parte della prima testata sopra il marciapiede di Via Lucrezia Romana ma lasciando illeso il collaudatore Maurizio Pellegrini e non causando vittime o feriti. Il treno era stato recuperato in tempi brevi, revisionato, riparato e rimesso in servizio.

Sempre lo stesso convoglio (RA.311.0) il 17 ottobre 2006, dopo non aver rispettato un segnale rosso per cause ancora da accertare, ha tamponato un altro convoglio (RA-337.0, sempre della serie S/300) fermo nella stazione Vittorio Emanuele. Lo scontro ha causato una vittima (la ricercatrice Alessandra Lisi), otto feriti gravi (tra cui il macchinista Angelo Tomei) e oltre 200 feriti [3].

L'incidente ha aperto alcune discussioni sull'affidabilità dei sistemi di sicurezza di questi convogli[4]. È ancora ignota la destinazione dei due treni coinvolti.

[modifica] Galleria fotografica

Vista laterale con porte aperte	Vista laterale con porte chiuse	Vista posteriore	Snodo tra le due casse adiacenti del convoglio
I treni della Roma-Lido alla stazione Porta San Paolo.