Spirit of Saint Louis
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
| Ryan NYP Spirit of St. Louis |
||
|---|---|---|
 Lo Spirit of St. Louis |
||
| Descrizione | ||
| Tipo | Aereo da primato | |
| Equipaggio | 1 | |
| Primo volo | 26 aprile 1927 | |
| Costruttore | Ryan Airlines | |
| Esemplari costruiti | 1 | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 8,36 m | |
| Altezza | 2,44 m | |
| Apertura alare | 14,02 m | |
| Peso | ||
| A vuoto | 975 kg | |
| Massimo al decollo | 2.379 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | Un radiale 9 cilindri Wright J-5C Whirlwind | |
| Potenza | 240 CV | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | ||
| Velocità di crociera | 188 km/h | |
| Tangenza | 6.600 m | |
| Varie | ||
| Primati | Prima trasvolata dell’Atlantico in solitario; prima trasvolata dell’Atlantico ovest-est senza scalo |
|
| Competizioni | Vincitore Orteig Prize | |
| Elenco di aeroplani da primato e competizione presenti su wiki | ||
Il Ryan Spirit of Saint Louis era l'aeroplano con cui lo statunitense Charles Lindbergh compì la prima trasvolata in solitario attraverso l'Oceano Atlantico, i giorni 20 e 21 maggio del 1927.
Indice |
[modifica] L’aereo
L’aereo, designato Ryan NYP (acronimo di New York-Parigi), fu progettato da Donald Hall delle Ryan Airlines, sulla base dei Ryan M-1 e M-2, monomotori ad ala alta per il trasporto di passeggeri e posta che avevano riscontrato un discreto successo in quegli anni. Lo Spirit of St.Louis manteneva la configurazione generale dei modelli di serie da cui derivava: struttura mista in legno e metallo; rivestimento in legno, tela e alluminio; ala alta controventata e carrello fisso. Le differenze erano:
- Ala di maggiore apertura: 14,02 m, contro i 12,01 m Ryan B-1 Brougham (evoluzione del M-2 per il trasporto passeggeri, sviluppata parallelamente allo Spirit of St.Louis).
- Muso riprogettato per ospitarvi un serbatoio maggiorato. Questa modifica impediva la visione anteriore al pilota, che poteva contare solo sui finestrini laterali ed un artigianale "periscopio" orizzontale a specchi per poter vedere anteriormente. Assieme ai tre serbatoi nelle ali, ed un altro in fusoliera, la capacità complessiva di carburante de Ryan NYP era di 1.609 l.
- Motore radiale 9 cilindri Wright J-5C Whirlwind più potente dei J-5 di serie; 240 CV contro 228 CV.
La ditta fu l'unica ad accettare la proposta di Lindbergh, seppur con qualche remora: le altre aziende infatti ritenevano folle poter effettuare un volo in solitaria con un monoplano monomotore e negarono qualsiasi finanziamento o aiuto per questa impresa. L’aviatore era fermamente convinto che quella era invece la scelta vincente rispetto ai più tradizionali (per l’epoca) biplani plurimotore. Secondo Lindbergh i monomotori avevano ormai raggiunto una buona affidabilità, e consentivano una minore resistenza all’avanzamento, quindi una migliore aerodinamica caratteristica che avrebbe consentito una superiore autonomia. Inoltre un monoplano, rispetto ad un biplano, non avendo effetti di interferenza tra le due ali, avrebbe consentito di trasportare un peso maggiore ad una velocità leggermente più elevata.
In realtà Charles Lindbergh non era l’unico a pensare che la soluzione del monoplano monomotore fosse la scelta ideale. Anche gli aviatori statunitensi Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine avevano optato per un aereo dalle stesse caratteristiche e stessa motorizzazione, il Wright Bellanca WB 2 Columbia. I due, battuti sul tempo da Lindbergh per la trasvolata New York Parigi, compirono tra il 4 ed il 6 giugno dello stesso anno una trasvolata New York-Berlino, che con il suo 6.294 km, valse loro il nuovo primato di distanza. In verità per un errore di navigazione i due atterrarono a Eisleben a 200 km dalla loro meta.
[modifica] La trasvolata
Benché appositamente progettato per un volo da New York a Parigi, costruito a San Diego, California e pilotato da un aviatore di Detroit, fu battezzato Spirit Of St. Louis in conseguenza dei finanziamenti provenienti da questa città.
L'aereo, completato due mesi dopo la stipula del contratto, effettuò i primi voli di prova nei campi d’aviazione nelle vicinanze della fabbrica, per poi decollare, il 10 maggio 1927, per St.Louis. Da qui il giorno dopo partì per New York. Gli ultimi giorni prima del decollo furono effettuati ulteriori voli di controllo e collaudo, attendendo che l’ufficio meteorologico desse il via libera. Finalmente alle 07:52 (ora di New York) del 20 maggio Lindbergh poté decollare per Parigi. Dopo 33 ore, 30 minuti e 29.8 secondi atterrava felicemente all'aeroporto di Le Bourget presso Parigi, Francia. Il volo era stato compiuto ad una velocità media di 188 km/h.
Il record della prima trasvolata atlantica senza scalo ed il premio di 25.000$, messo in palio fin dal 1919 da Raymond Orteig, imprenditore appassionato di aerei e di voli pionieristici, erano conquistati.
Pochi giorni prima dell’arrivo di Lindbergh, l’8 maggio, dallo stesso aeroporto di Le Bourget, erano decollati per un tentativo di trasvolata Parigi-New York due famosi aviatori francesi, Charles Nungesser e François Coli. Dei due, a bordo del Oiseau Blanc, un biplano monomotore Levasseur L 8, non si ebbero più notizie.
[modifica] L’originale e le repliche
L'aereo originale è attualmente esposto nell'atrio principale del National Air and Space Museum di Washington insieme al Bell X-1 a allo SpaceShipOne. Fu portato allo Smithsonian Institution dallo stesso Lindbergh nel 1928. Furono costruite diverse repliche, sia statiche che volanti, rendendolo il secondo aereo più "copiato" dopo il Flyer dei Fratelli Wright. La "Experimental Aircraft Association" ne possiede due esemplari, entrambi registrati con il codice originale, N-X-211. Altri esemplari sono esposti all'aeroporto di Lambert-Saint Louis, all'aeroporto di Minneapolis-Saint Paul e all'aeroporto di San Diego.
