Landing Ship Tank

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Le Tank Landing Ship – dette anche Landing Ship Tank (LST)- erano delle navi specializzate per le operazioni anfibie create durante la seconda guerra mondiale. Con queste navi venivano trasportate discrete quantità di veicoli e soldati che potevano poi essere fatti sbarcare direttamente sulla spiaggia, senza necessità di attrezzature particolari. Furono più di mille le navi di questo tipo prodotte negli Stati Uniti durante il conflitto. Il termine LST nasce come hull classification symbol (simbolo di classificazione di scafo) dell'US Navy, ma è usato per estensione anche per indicare mezzi di questo tipo di marine di altre nazioni, sebbene le classificazioni locali siano tipicamente diverse.

Una LST sbarca un carro armato

[modifica] Introduzione

La necessità di una nave dalle dimensioni relativamente grandi capace di navigazione oceanica e, che nello stesso tempo rendesse possibile effettuare operazioni spiaggia-spiaggia, iniziò a maturare, nella Royal Navy, subito dopo la evacuazione delle truppe inglesi e francesi dalla spiaggia di Dunkerque, avvenuta nel 1940. Le prime LST furono ottenute dalla conversione di tre petroliere di medie dimensioni che in origine erano state costruite per navigare nelle ristrette acque del Lago di Maracaibo, in Venezuela. Il loro basso pescaggio le rendeva ideali quali prototipi di questa nuova classe di navi. La conversione riguardò la creazione a prua di una rampa di ingresso e sbarco che veniva chiusa con dei portelloni. Queste navi furono provate in azione durante l'operazione Torch – lo sbarco degli alleati sulle coste del Nord Africa avvenuto nel 1942.

L'idea per la creazione di queste nuove navi venne anche presentata durante la conferenza di Argentia, nella quale si incontrarono il Primo Ministro inglese Winston Churchill e il Presidente degli Stati Uniti Franklin Delano Roosevelt, tenutasi nell'agosto del 1941. Il risultato fu positivo tanto che nel Novembre dello stesso anno una delegazione dell'Ammiragliato si recò negli USA per collaborare con il Navy Bureau of Ship (NBS) per confrontare le idee e cercare di giungere ad una concretizzazione. La prima decisione che venne presa fu quella di affidare al NBS la responsabilità della progettazione. Pochi giorni dopo era già disponibile, a cura di John Niedermair, un primo abbozzo di progetto che divenne poi il disegno base degli oltre 1.000 LST costruiti nella seconda guerra mondiale. Il progetto per questa nave doveva soddisfare dei requisiti contrastanti. Infatti era richiesta sia la possibilità di un navigazione in acque profonde sicura che un basso pescaggio per le operazioni di sbarco. Per riuscire a soddisfare questi due requisiti venne creato un sistema di zavorra che poteva venire riempita durante il viaggio ed eliminata per le operazioni in acque basse. Questo progetto iniziale venne inviato alla Royal Navy il 5 novembre 1941 e fu subito accettato. Ne seguì una richiesta per 200 LST da costruire negli USA e che la Gran Bretagna avrebbe acquisito nei termini delle legge "affitti e prestiti".

La prima stesura del progetto definitivo indicava in 85 m (280 ft) la lunghezza della nave ma, nel gennaio 1942, il NBS propose di portare la lunghezza della nave a 100 m (328 ft). La larghezza sarebbe stata di 15 m (50 ft). Questo permise di portare l'ampiezza della rampa di sbarco da 3,7 m a 4,3 (da 12 a 14 FT) mettendo così in grado la nave di poter imbarcare tutti i veicoli alleati. Il pescaggio minimo sarebbe stato di 1,2 m (3,8 ft). Il progetto faceva in modo che la nave potesse effettuare le operazioni di sbarco viaggiando alta sull'acqua, in quanto riusciva a distribuire il peso su di una grande superficie. Le possibilità di carico della nave erano di 1.900 t (2.100 ton). Il carico era disposto su due ponti. Il ponte inferiore, ponte carri, era al livello della rampa da cui sbarcavano i mezzi. Altri veicoli o carichi potevano essere ospitati sul ponte superiore, scoperto, e venivano spostati al ponte inferiore utilizzando un ascensore. Era previsto un sistema di ventilazione del ponte carri in modo da eliminare da questa zona i gas di scarico prodotti dai motori dei veicoli. Sempre nel gennaio 1942 il primo modello in scala di LST venne sottoposto ai test nella David Taylor Model Baisin a Washington.

[modifica] Produzione

La produzione degli LST, insieme a quella di molto altro naviglio, venne autorizzata dal Congresso con tre atti in data 6 febbraio 1942, 26 maggio 1943 e 17 dicembre 1943. Da subito al programma di costruzione degli LST venne assegnata una priorità talmente alta che per fare posto alla costruzione di queste navi venne rimossa anche la chiglia di una portaerei allora in costruzione. Il primo LST venne impostato il 10 giugno 1942 nel cantiere di Newport News, Va, e il primo LST standard venne varato nell'ottobre successivo. Alla fine del 1942 già 23 LST erano in costruzione o erano stati ordinati.

Il programma di costruzione di queste navi fu unico sotto molto aspetti. La stipula dei contratti e la costruzione iniziarono prima che venisse completato un vascello di prova. Gli ordini preliminari furono comunicati, in modo poco formale, verbalmente, telefonicamente o per posta aerea o telegramma. L'ordine di alcuni materiali precedette la conclusione del progetto. Gli impianti propulsivi furono forniti direttamente dalla Marina e l'insieme delle richieste venne gestito centralmente dalla Material Coordinating Agency (MCA), una direzione dello stesso NBS, evitando così di mettere in direttamente in contrasto tra di loro i diversi fornitori o costruttori che partecipavano al programma. La MCA inoltre svolse una vigorosa azione di controllo sul materiale ordinato rendendo possibile il completamento delle costruzioni programmate in tempi record. L'alta priorità assegnata a questo programma, che la mantenne per tutta la durata della guerra, rese necessario anche la creazione di nuovi cantieri nei quali procedere alla costruzione. I cantieri navali, di solito situati lungo le coste, erano impegnati nella realizzazione di grandi navi per cui fu necessario installare nuovi cantieri lungo i fiumi, ben all'interno del territorio. In alcuni casi si convertirono in cantieri delle industrie pesanti. Il problema principale generato da questa dislocazione delle attività era dato dal trasferimento della nave dal cantiere al mare. L'ostacolo principale con il quale ci si doveva confrontare era costituito dai ponti. La Marina però riuscì a superare anche questo ostacolo, modificando i ponti esistenti. Inoltre creò un "Ferry Command" i cui equipaggi effettuarono materialmente i trasferimenti delle navi che in seguito sarebbero state completate sulla costa. Il successo di questi cantieri, quasi tutti situati nel Midwest degli USA, fu eccezionale.

Infatti dei 1.051 LST prodotti durante la guerra ben 670 furono realizzati in cantieri situati nell'interno. A partire dal 1943 il tempo di costruzione di un LST passò a quatto mesi e prima della fine della guerra questo tempo era sceso a due soli mesi. Parte di questo successo derivoò dallo sforzo di mantenere il progetto della classe il più costante possibile ma, a partire dalla metà del 1943, l'esperienza operativa impose alcune modifiche. Sulle nuove navi venne eliminato l'ascensore e sostituito con una rampa che collegava il ponte superiore con quello inferiore, venne aumentato l'armamento di difesa, basato su cannoni da 40 mm (1,57 in), e venne aggiunto un sistema che trattava l'acqua di mare rendendola potabile. Inoltre il ponte principale venne rinforzato per poter ospitare un LCT completamente equipaggiato.

[modifica] Servizio nella Seconda guerra mondiale

LST in opera durante lo sbarco in Normandia

L'esordio in combattimento delle navi avvenne durante la campagna delle Isole Salomone del giugno 1943 e proseguì per tutta la durata del conflitto. Gli LST parteciparono agli sbarchi in Sicilia (Operazione Husky), Salerno (Operazione Avalanche), Anzio (Operazione Shingle), Normandia (Operazione Overlord) e Sud della Francia (Operazione Dragoon) nel settore europeo. Nel Pacifico vennero utilizzate intensamente in tutti gli sbarchi compresa la campagna delle Filippine e gli sbarchi a Iwo Jima e Okinawa.

Durante tutto il conflitto gli LST dimostrarono una notevole capacità di sopravvivenza ai colpi avversari. Nonostante alcuni membri dei loro equipaggi le avessero soprannominate, rifacendosi alla loro designazione, "Large Slow Target" (bersagli grandi e lenti) gli LST subirono poche perdite in proporzione al loro numero e soprattutto rispetto all'impiego al quale erano destinate. Il loro segreto era dato dalla loro struttura che le forniva di una resistenza e di una capacità di galleggiamento eccezionale. Solo 26 furono gli LST persi a causa del fuoco nemico mentre altre 13 andarono perse a causa del di avversità meteo o incidenti vari. Erano state ordinate 1.152 LST ma di queste ne verranno realizzate solo 1.051. Centotredici verranno assegnate alla Royal Navy e 4 alla Marina della Grecia. Altre 116 verranno convertite e cambieranno la loro designazione.

[modifica] Versioni speciali

Durante la Seconda guerra mondiale verranno realizzate diverse conversioni di LST, che si dimostrarono essere navi molto versatili. Trentotto verranno trasformate in navi ospedale. Il loro compito fu molto vasto e vennero spesso anche supportate da altre navi standard che, una volta sbarcato il loro carico, vennero utilizzate per l'evacuazione dei feriti dalle spiagge. Per esempio durante lo sbarco in Normandia gli LST trasportarono in Inghilterra 41.035 feriti. Altre LST, provviste di gru aggiuntive, vennero utilizzate per la movimentazione e il rifornimento di munizioni alle navi più grandi. Infatti date le loro dimensioni potevano affiancarsi, contemporaneamente, ad una corazzata o ad un incrociatore anche tre di queste navi. Alcuni vennero convertiti in navi officina, con la designazione di ARL, per la riparazione degli LCT. Su queste navi vennero rimossi i portelloni e sigillata la prua. Furono inoltre dotati di macchinari aggiuntivi che permettessero il sollevamento e la riparazione degli LCT danneggiati. Operazione che poteva essere effettuata sia sul ponte superiore che in quello carri. Un'altra modifica fu quella che trasformò gli LST in "Navi madri", quali caserme galleggianti, per ospitare i soldati. Vennero aggiunte delle strutture Quonset sul ponte superiore e dei letti nel ponte carri. Furono aggiunte 16 celle frigorifere e un forno. Vennero portate a quattro le unità di potabilizzazione dell'acqua. Il serbatoio della zavorra divenne il serbatoio dell'acqua. Così modificate potevano ospitare 40 ufficiali, nelle strutture poste sul ponte superiore, e 196 soldati nel ponte carri. Verso la fine della guerra alcune LST vennero dotate di un piccolo ponte di decollo per velivolo leggero da utilizzare per la ricognizione durante le operazioni anfibie.

[modifica] Sviluppi nel dopoguerra

Con la fine della seconda guerra mondiale la U.S. Navy si ritrovò in possesso di un vasto arsenale di navi anfibie. Centinaia di queste vennero demolite o affondate mentre altre furono sottoposte a processi di conservazione e poste in riserva per utilizzi futuri. Pertanto non ci fu un programma di vaste costruzioni nel dopoguerra. Infatti furono solo due gli LST di nuova costruzione, LST-1153 e LST-1154, ad entrare in servizio. Ordinate rispettivamente nel 1947 e nel 1949 furono le uniche LST dotate di turbine mai costruite dalla Marina. Queste navi assicurarono un incremento nelle capacità di manovra e nella capacità di carico.

Con lo scoppio della guerra di Corea (1951-1953) e il successo dello sbarco effettuato sulle spiagge di Inchon ritornò evidente, nella U.S. Navy, l'importanza di questa tipologia di navi. Si dimostrò infatti errata la convinzione, che circolava negli ambienti militari USA nel decennio che seguì la Seconda guerra mondiale, che con l'avvento delle armi atomiche le operazioni anfibie, e non solo quelle in quanto venne messa in discussione anche l'esistenza stessa della U.S. Navy, fossero ormai relegate ai libri di storia. Vennero quindi ordinate e realizzate 15 nuove navi, che in seguito,dal primo luglio 1955, verranno denominate, utilizzando nomi di contee, come classe Terrebone Parish. Queste nuove navi erano dotate di quattro motori diesel, in luogo dei due degli LST precedenti, la velocità massima raggiungeva i 15 nodi.

Vennero armate con coppie di cannoni da 88 mm (3.50 in). Furono montate eliche a passo variabile che permisero di migliorare le prestazioni di allontanamento dalla spiaggia dopo lo scarico dei mezzi. Verso la fine degli anni '50 furono costruiti altri sette nuovi LST, classe De Soto County. Queste navi erano una versione ulteriormente migliorata dei primi LST. Si distinguevano per l'elevata abitabilità che garantivano all'equipaggio e alla truppe imbarcate. Si possono considerare lo sviluppo finale al quale poteva giungere il concetto originario degli LST.

[modifica] Sviluppi attuali

Moderna LST, la USS Frederick

Con l'ordine per il Newport, LST-1179, avvenuto nel luglio del 1969 venne introdotto un nuovo concetto di LST. Prima di una classe di 20 esemplari queste nuove navi erano capaci di raggiungere i 20 nodi di velocità massima. Per ottenere queste prestazioni venne introdotta una prua ribaltabile che garantiva una tenuta migliore rispetto ai precedenti portelloni. Lo sbarco avveniva attraverso una rampa larga 34 m (112 ft) che veniva operata da sopra la prua stessa e sostenuta da due bracci. Un ingresso posteriore permette lanciare o caricare veicoli anfibi o altre imbarcazioni quali le LCU (Landing Craft, Utility) direttamente dall'acqua oppure attraverso una rampa.

Queste navi sono capaci di operare con gli odierni, e veloci, gruppi anfibi di LHA, LPD e LSD la classe Newport permette il trasporto di carri armati, veicoli o equipaggiamenti pesanti direttamente sulla spiaggia, garantendo il futuro di questa tipologia di navi.