Ferrari 640 F1 (F1-89)

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Ferrari 640 F1 (F1-89)

Un modellino della 640 F1

Premio Auto dell'anno nel [[{{{auto_dell'anno}}}]]

Descrizione generale
Tipo	Formula 1
Inizio produzione	[[{{{inizio_produzione}}}]]
Sostituisce la:	Ferrari F1-87/88C
Fine produzione	[[{{{fine_produzione}}}]]
Sostituita da:	Ferrari 641 F1 (F1-90)
Esemplari prodotti	{{{esemplari}}}
Stelle EuroNCAP:

Altre caratteristiche

Dimensioni e pesi
Lunghezza	mm
Larghezza	mm
Altezza	mm
Passo	mm
Peso	kg
Altro
Altre versioni	{{{altre_versioni}}}
Assemblaggio:	{{{assemblaggio}}}
Progetto	John Barnard
Design	[[{{{design}}}]]
Altre antenate	{{{altre_antenate}}}
Altre eredi	{{{altre_eredi}}}
Della stessa famiglia
Concorrenti
Note	{{{note}}}
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La Ferrari 640 F1 fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse il campionato di Formula 1 1989.

Dopo un 1988 nell'ombra della McLaren la Ferrari voleva riscattarsi e tornare a livelli alti. Per farlo ingaggiò il pilota inglese Nigel Mansell, due volte vice-campione del mondo, e confermò Gerhard Berger.

La progettazione fu inoltra affidata all'inglese John Barnard, che anni prima era stato protagonista dei fasti della rivale McLaren.

Ciònonostante la casa di Maranello non riuscì a vincere nessun mondiale, ma solo tre gare, giungendo poi terza nel campionato costruttori.

[modifica] Innovazioni tecniche

La 640 F1 presentava importanti innovazioni tecniche rispetto alle vetture che l'avevano preceduta. Totalmente nuovo fu inoltre nel mondo della Formula 1 il cambio semi-automatico a 7 marce, che mirava ad assicurare alla rossa molti vantaggi. Questa stagione fu la prima senza i motori turbo, banditi alla fine del 1988 e di conseguenza tutti i team dovettero tornare agli aspirati. In Ferrari si adottò ovviamente il V12, motore che nella tradizione della casa di Maranello aveva in passato fornito grandi successi agonistici.
La 640 fu una vettura molto innovativa anche sul piano dell'aerodinamica: oltre al caratteristico "becco" sul muso e per il quale la vettura fu scherzosamente soprannominata "papera", la carrozzeria introdusse delle grandi pance di forma sinuosa al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovavano spazio i serbatoi laterali della benzina, posti a fianco dell'abitacolo all'interno di due protuberanze della monoscocca.
Sempre in ambito aerodinamico, questa macchina non adottò come presa dinamica per l'aria del motore lo "airscope" ovvero la presa d'aria alta sopra il rollbar, bensì vennero realizzate due aperture dietro la testa del pilota che di fatto rendevano il flusso sull'ala posteriore meno disturbato. Questa vettura, grazie anche ad un fondoscocca molto efficiente, si caratterizzava per un'ala posteriore di corda ridottissima. Questa soluzione di presa dinamica venne provata anche dalla McLaren sul circuito di Imola ma venne poi accantonata. La stessa Ferrari la accantonerà dopo le prima gare in favore di un tradizionale airscope con lo scopo di guadagnare quei cavalli che si perdevano fra le prove al banco e il propulsore installato sulla vettura.
Le sospensioni furono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore venne adottato lo schema "push rod" al posto del "pull rod" comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2. Ma la maggiore innovazione in tema di sospensione fu rappresentata dagli elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizzò delle barre di torsione verticali che all'anteriore erano circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovavano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio.
Per quanto riguarda il motore, va notato che la Ferrari adottò 5 valvole per cilindro mentre per il basamento fu adottata la ghisa, forse l'unica scelta conservativa di un'auto che avrebbe rivoluzionato la F1.

[modifica] Il progetto 639

I test invernali precedenti l'avvio della stagione agonistica, furono svolti con una vettura laboratorio: la 639. Molto simile nelle forme alla 640 che fu poi portata sui campi di gara, l'abitacolo della 639 non aveva lo spazio per l'eventuale ritorno alla tradizionale leva del cambio; questo dettaglio fu voluto da Barnard il quale in questo modo poté imporre la trasmissione automatica come unica soluzione possibile fin dai primi test.
La strumentazione della 639 presentava la peculiarità di 7 spie luminose che si accendevano ad indicare la marcia inserita. Nella 640 vennero eliminate.

[modifica] La stagione

Tutti questi fattori fecero nascere una vettura di buone potenzialità, ma che peccava di affidabilità.

Al debutto, al Gran Premio del Brasile, Nigel Mansell vinse la gara, battendo le quotate McLaren, ma nelle cinque gare successive ci furono cinque ritiri, di entrambi i piloti, causati proprio dal cambio semi-automatico, che spesso si rompeva. C'è da dire che le rotture alla trasmissione non sempre erano di tipo meccanico ma spesso era la parte elettrica della vettura ad andare per prima in crisi; in particolare l'alternatore fu all'origine di alcuni ritiri così come le raffinate elettrovalvole che gestivano i servomeccanismi del cambio. Poi dal Gran Premio di Francia a quello di Spagna i due piloti si invertirono sul podio e conquistarono due vittorie: una di Berger in Portogallo e una di Mansell in Ungheria partendo dalla dodicesima piazza.

Da segnalare anche durante l'anno il passaggio di Barnard dalla Ferrari alla Benetton, anche se poi tornerà a Maranello.