Darßbahn

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Velgast–Barth und Darßbahn
Kursbuchstrecke:	167 (Velgast–Barth)
Streckennummer:	6778
Streckenlänge:	rund 30 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Verlaufsrichtung:	Süd–Nordwest
Legende von Stralsund 19,0 Velgast nach Rostock 22,5 Saatel 26,5 Kenz vom Hafen, Strnr. 6781, Dreischienengleis mit FKB 30,3 Barth Beginn der Darßbahn Abzweig Flugplatz Barthe 33,5 Tannenheim 35,4 Pruchten Bodstedter Bodden 37,8 Bresewitz Meiningenbrücke 42,2 Zingst 48,6 Prerow

Die Darßbahn war eine Eisenbahnstrecke in Mecklenburg-Vorpommern, die von Barth nach Prerow auf der Halbinsel Darß führte. Heute existiert nur noch der Abschnitt zwischen Barth und Bresewitz, auf welchem der Eisenbahnbetrieb jedoch ruht.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte der Strecke 1.1 Die Planung 1.2 Der Bau 1.3 Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren 1.4 Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg 1.5 Entwicklung nach der Wende 2 Bahnhöfe 2.1 Bahnhöfe Pruchten, Tannenheim und Bresewitz 2.2 Bahnhof Prerow 2.3 Bahnhof Zingst 2.3.1 Geschichte des Bahnhofes 3 Lokomotiven 4 Aktuelle Entwicklung 5 Literatur 6 Weblinks 7 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Geschichte der Strecke

[Bearbeiten] Die Planung

Die Bahnstrecke Velgast–Barth wurde schon mit der Hauptstrecke Rostock–Stralsund 1888 eröffnet. Ideen zum Bau einer Bahnstrecke auf den Darß gab es schon kurz nach der Eröffnung dieser Strecke. Ein erster Antrag der Gemeinde Prerow scheiterte jedoch aufgrund der bereits bestehenden Schifffahrtswege auf die Halbinsel. Am 20. Juli 1901 bereiste der Landrat den Darß. Kurz darauf machte die Hansestadt Stralsund einen Vorschlag zur Streckenführung und als Reaktion erneuerten die Gemeinden Zingst und Prerow ihre Anfragen.

Schließlich fand am 17. Dezember 1904 eine Konferenz über die Darßbahn in Stettin statt, auf der eine Spurweite von 1.000 mm und die Linienführung Barth–Pruchten–Timmort–Zingst–Prerow festgelegt wurden. Eine endgültige Entscheidung blieb zunächst jedoch aus.

In den folgenden Jahren begannen die Planungs- und Vermessungsarbeiten für die Darßbahn, in deren Folge die Entscheidung für eine normalspurige Strecke fiel. Außerdem wurden folgende Punkte als bautechnische Besonderheiten beleuchtet:

• Bau einer Brücke über den Fluss Barthe
• Bau eines Dammes durch den Bodstedter Bodden
• Bau zweier Brücken über den Bodstedter Bodden und den Meiningenstrom.

[Bearbeiten] Der Bau

Die Bauarbeiten an der Strecke wurden im Frühjahr 1909 an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen. Zu dieser Zeit wurde auch über eine Streckenverlängerung bis Ahrenshoop nachgedacht, diese Pläne konnten aber aufgrund mangelnder Kostendeckung nicht realisiert werden. Die Bauarbeiten an der Strecke gingen rasch voran, und bereits im November 1910 konnte die Strecke abgenommen werden. Eine besondere Schwierigkeit beim Bau stellte die Meiningenbrücke dar. Bei ihr war der Baubeginn bereits 1908.

Sie ist stellt die wohl größte architektonische Leistung der Strecke dar. Es handelt sich um eine 470 Meter lange Fachwerkträgerbrücke. Sie wurde von einer Eisenbauanstalt aus Hannover-Herrenhausen errichtet. Der Bau der Brücke zog sich erheblich länger hin als der der Strecke, so dass sie endgültig erst 1912 fertig gestellt werden konnte.

[Bearbeiten] Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren

Am 30. November 1910 wurde die Bahnstrecke eröffnet. Es fanden Probefahrten von Barth nach Prerow statt, und an den Unterwegsbahnhöfen wurden verschiedene Festgäste und Gemeindevertreter begrüßt. Die Darßbahn wurde am 1. Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr freigegeben:

„Am 1. Dezember 1910 wird die normalspurige Bahnstrecke Barth-Prerow als Nebenbahn mit den Bahnhöfen Tannenheim, Pruchten, Bresewitz, Zingst und Prerow für den Personen-, Güter- und Gepäckverkehr sowie die Abfertigung von Leichen und lebenden Tieren eröffnet.“

– Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Stralsund

Für die Bevölkerung ergab sich nun der große Vorteil, eine ganzjährige Verbindung zum Festland zu haben und nicht mehr auf die Dampfschiffe angewiesen zu sein, die im Winter nur eingeschränkt verkehren konnten. Für die Dampfschiffslinien bedeutete die Eröffnung der Bahnstrecke gleichzeitig das Aus. Nur 14 Tage später stellten alle Linien ihren Dienst ein.

Der Personenverkehr entwickelte sich in den folgenden Jahren beträchtlich. Die Strecke mauserte sich schnell zu einer wichtigen Verbindung für die Badegäste und das Reisegepäck, für das eigens Gepäckzüge eingesetzt wurden. Dieser Trend hielt bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges an, im Krieg brachen die Fahrgastzahlen jedoch ein und erreichten auch zu Beginn der 1920er Jahre nicht wieder den Stand der Vorkriegszeit.

Um die Strecke für Touristen wieder attraktiver zu machen, gab es Pläne, die Darßbahn fortzuführen und mit der 1925 fertiggestellten Bahnstrecke von Rövershagen nach Graal-Müritz zu verbinden. So hätten auch die restlichen Orte auf dem Darß und dem Fischland erschlossen werden können. Allerdings stießen diese Pläne auf Kritik, insbesondere von Naturschützern und der Stadt Ribnitz, und wurden schließlich am 5. November 1925 von der Reichsbahndirektion Stettin abgelehnt. In dieser Zeit sanken die Passagierzahlen aufgrund ökonomischer Krisen in Deutschland. Erst Anfang der 1930er Jahre stiegen die Urlauberzahlen in der Region, so dass die Fahrgastzahlen wieder Vorkriegsniveau erreichten.

Im Jahr 1926 verkehrten die Züge nach folgendem Fahrplan:

Zugnummer	Abfahtsbahnhof	Abfahrtszeit	Ankunftsbahnhof	Ankunftszeit
288	Barth	6:02 Uhr	Prerow	6:40 Uhr
289	Prerow	7:00 Uhr	Barth	7:38 Uhr
291	Barth	9:16 Uhr	Velgast	9:40 Uhr
292	Velgast	10:01 Uhr	Prerow	11:11 Uhr
295	Prerow	12:20 Uhr	Velgast	13:41 Uhr
294	Velgast	14:48 Uhr	Prerow	16:15 Uhr
297	Prerow	17:20 Uhr	Velgast	19:12 Uhr
298	Velgas	19:45 Uhr	Barth	20:16 Uhr

Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten änderte sich die Situation auf der Darßbahn rapide. Im Zuge des massiven Ausbaus der Rüstungsindustrie wurden in Barth Gleisanlagen zum dort gelegenen Fliegerhorst geschaffen. Außerdem wurde in Tannenheim eine Verbindung zu den Pommerischen Industriewerken gebaut. Diese Neubauten sowie die Urlaubsprogramme der KdF führten zu einem starken Anstieg des Verkehrs auf der Darßbahn. Im gleichen Zuge wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht. Nach Kriegsbeginn nahm die Zahl der Passagiere stark ab.

Im April 1944 ereignete sich in Prerow der einzige schwere Unfall in der Geschichte der Darßbahn. Unter einem einfahrenden Personenzug wurde die Einfahrweiche umgestellt, wodurch mehrere Personenwaggons entgleisten und umstürzten. Sieben Fahrgäste fanden dabei den Tod. Ein Bahnhilfsarbeiter hatte die fernbedienbare Einfahrweiche „angefasst“ in der Meinung, der Zug hätte sie schon passiert.^[1] Danach wurde der Bahnbetrieb von Zingst nach Prerow eingestellt.

[Bearbeiten] Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg

In den letzten Kriegstagen konnte die Bevölkerung von Zingst eine Sprengung der Meiningenbrücke verhindern. Wenige Tage später marschierten sowjetische Soldaten in Barth und Zingst ein. Nach dem Krieg wurde die Strecke von Prerow bis Bresewitz als Reparationsleistung komplett demontiert. Im Jahre 1947 wurde der Bahnbetrieb offiziell eingestellt.

Die verbliebene Strecke von Barth nach Bresewitz wurde bis zur Wende nur noch für Truppen- und Materialtransporte der Nationalen Volksarmee (NVA) genutzt. Dafür wurde in Bresewitz eigens eine Laderampe errichtet.

[Bearbeiten] Entwicklung nach der Wende

Mit der Auflösung der NVA 1990 im Zuge der deutschen Wiedervereinigung wurden auch deren Stützpunkte auf dem Darß und dem Zingst aufgelöst und die Strecke zwischen Barth und Bresewitz wurde damit nicht mehr benötigt. Die letzten offiziellen Fahrten wurden in den Jahren 1996 und 1997 durchgeführt; allerdings dienten diese nur der Überführung einiger Güterwagen für eine Ausstellung in Bresewitz. Seitdem ruht jeglicher Zugverkehr auf der Strecke, die offiziell nicht stillgelegt ist. Angebote für weitere Sonderfahrten verschiedener Veranstalter wurden von der Deutschen Bahn immer wieder abgelehnt.

Die Empfangsgebäude entlang der Strecke wurden bis auf das in Zingst in den letzten Jahren aufwändig renoviert und sind zumeist in privater Hand. Im Empfangsgebäude in Prerow ist heute eine Pension mit Gaststätte untergebracht, und das Gelände des Bahnhofs Bresewitz wird für die Ausstellung „Kunst auf Schienen“ genutzt. Der Bahndamm auf der Strecke von der Meiningenbrücke bis Zingst wurde zum Radweg ausgebaut.

[Bearbeiten] Bahnhöfe

[Bearbeiten] Bahnhöfe Pruchten, Tannenheim und Bresewitz

Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe Tannenheim, Bresewitz und Pruchten sind baugleiche zweistöckige Ziegelbauten, die heute als Wohnhäuser genutzt werden.

Bahnhofsgebäude von Tannenheim

Bahnhofsgebäude von Pruchten

Bahnhofsgebäude von Bresewitz

[Bearbeiten] Bahnhof Prerow

Der Bahnhof Prerow als Endstation der Darßbahn war ein Kopfbahnhof. Das 1910 errichtete Empfangsgebäude ist ein typisch norddeutscher Klinkerbau. Nach Einstellung des regulären Bahnbetriebes 1944 stand das Gebäude acht Jahre lang leer. Im Jahr 1952 wurde es zu einer Schule umgebaut, die während der Sommerferien als Betriebsferienheim fungierte. Diese Doppelnutzung wurde 1989 beendet, und das Gebäude stand sieben Jahre leer. Im Januar 2000 wurde es zu einer modernen Pension umgebaut.^[2]

[Bearbeiten] Bahnhof Zingst

Das Hauptgebäude des Zingster Bahnhofs steht derzeit leer. Es ist in Klinkerbauweise mit tief herabreichendem Dach in typisch norddeutscher Bauweise errichtet und wurde noch zu DDR-Zeiten unter Denkmalschutz gestellt. Im Gebäude befinden sich Warteräume für die 1., 2. und 3. Klasse, eine Gaststätte, eine Gepäckannahme, zwei Fahrkartenschalter und eine Wohnung für die Familie des Bahnhofsvorstehers.

Neben dem Hauptgebäude gab es mehrere Nebengebäude, so für die Damen- und Herrentoiletten, für die Stallungen, Brennstoffe und eine Waschküche. Für die Gastronomie gab es einen separaten Kühlraum (Eiskeller) und einen Bierkeller. Der Bahnhofsvorsteher besaß eine separate Toilette.^[3]

[Bearbeiten] Geschichte des Bahnhofes

Der Bahnhof wurde 1910 nach Fertigstellung der Strecke eröffnet. Nach Ende des regulären Bahnbetriebes im Jahr 1946 wurde die Gaststube zum Lazarett umfunktioniert, da in Zingst Diphtherie und Typhus ausgebrochen waren. Danach wurde die Gaststube noch bis 1956 als Gaststätte genutzt.

Im selben Jahr baute die Eisenbahndirektion Greifswald das Gebäude zum Betriebsferienlager um. Nach der Wende wurde das Ferienlager geschlossen, und das Gebäude steht seitdem leer. Bisher wurde wegen der hohen Sanierungskosten kein Käufer gefunden. Hoffnung auf eine Sanierung wird durch eine geplante Wiederaufnahme des Bahnbetriebes genährt.^[4]

[Bearbeiten] Lokomotiven

Mit der Zunahme des Güterverkehrs kamen auf der Darßbahn hauptsächlich Lokomotiven der preußischen Gattung G 10 (Baureihe 57.1-3) und ab 1939 auch der Baureihe 50 zum Einsatz. Die kleineren Lokomotiven der BR 57 mit einem Achsstand von 14.050 mm konnten noch in Prerow von Hand gedreht werden. Die größere BR 50 konnte seit 1937 im Bahnhof Barth auf einer 16-m-Drehscheibe gedreht werden. Diese stammte aus Altefähr und war durch den Bau des Rügendamms überzählig geworden. Die Personenzüge wurden bis Mitte der 1930er Jahre mit Tenderlokomotiven der Gattungen T 12 (Baureihe 74.4–13) und T 18 (Baureihe 78.0–5) gefahren. Diese wurden dann durch das höhere Passagieraufkommen von Lokomotiven der Baureihe 64 abgelöst.^[5]

[Bearbeiten] Aktuelle Entwicklung

Seit einiger Zeit laufen Bestrebungen, den Betrieb zwischen Barth und Prerow wieder aufzunehmen. Hierfür müsste der Bahndamm zwischen Bresewitz und Prerow wiederhergestellt und die Meiningenbrücke als Eisenbahnbrücke wieder in Betrieb genommen werden. Derzeit wird sie noch vom Autoverkehr genutzt.

Dennoch nehmen die Überlegungen konkrete Formen an. Die Usedomer Bäderbahn hat sich mit den Gemeinden am Streckenverlauf auf eine Reaktivierung bis zum Jahr 2015 geeinigt. Bereits im Jahr 2009 soll der erste Abschnitt bis Tannenheim fertiggestellt sein. Seit Juli 2007 läuft ein Planfeststellungsverfahren.

Es wird überlegt, die Pläne aus dem Jahre 1925 wieder aufzugreifen und eine Verbindung zwischen Prerow und Graal-Müritz und zusätzlich einen Abzweig nach Ribnitz-Damgarten zu schaffen. Gerade angesichts der hohen Anzahl der Urlauber und des jährlich wachsenden Verkehrsstroms auf dem Darß bei nur einer Straßenverbindung haben diese Vorschläge viele Befürworter. Die Usedomer Bäderbahn prüft derzeit (2007) die Realisierbarkeit dieser Vorschläge.

[Bearbeiten] Literatur

• G. Jonas, F. Schulz: Eisenbahn zwischen Meer und Bodden ein Beitrag zur Geschichte der Darßbahn Barth-Prerow. Deutscher Kleinbahnverein Barth
• H. Bergmann, A. Rickelt: Barth und seine Eisenbahn. Axel-Dietrich-Verlag, Peenemünde 1995
• Bernd Goltings: Schienenwege zwischen Stralsund und Rostock, Band 1, Darß-Verlag, Prerow 2005, ISBN 3-00-015628-3

[Bearbeiten] Weblinks

• Darßbahn - Umfangreiche Seite mit vielen Informationen
• Kunst auf Schienen - Ausstellung im Bahnhof Bresewitz

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm
2. ↑ http://www.prerow-bahnhof.de/
3. ↑ Zingster Strandbote, Juli 2004
4. ↑ Zingster Strandbote, Juli 2004
5. ↑ http://www.lokomotive.de/sachsen/bapr/19181945.htm

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