Benutzer:Dario88/Testgelände

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Straßenbahn Innsbruck und Umgebung
Geografische Daten
Kontinent	Europa
Land	Österreich
Bundesland	Tirol
Betriebsdaten
Linie 1 am Claudiaplatz
Streckenlänge:	19,5 (+18 km STB) km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	600 V (STB 850 V) =
Maximale Neigung:	46 ‰
Minimaler Radius:	17,5 m
Eröffnung	1. Juli 1891
Betreiber	IVB
Linienfahrzeuge	27
Arbeitsfahrzeuge	12
Nostalgiefahrzeuge	32 (incl. TMB)

Die Straßenbahn Innsbruck besitzt ein meterspuriges Netz mit einer Länge von 19,5 km, auf dem drei Linien betrieben werden. 1905 wurde der elektrische Betrieb mit der Linie 1 begonnen. Weiters nützt die Stubaitalbahn das Straßenbahnnetz für ihren Weg zum Hauptbahnhof. Betreiber der Straßenbahn sowie des innerstädtischen Busnetzes sind die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Die Anfänge und die Lokalbahnen (1891−1904) 1.1.1 Die Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol (1891−1899) 1.1.2 Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (1900−1903) 1.1.3 Die Stubaitalbahn (1904) 1.2 Der Ausbau und die Stadtbahn (1905−1914) 1.2.1 Die Stadtbahn und die Saggenlinie (1905−1908) 1.2.2 Die Elektrifizierung der Localbahn nach Hall (1909−1911) 1.2.3 Die Erschließung Pradls (1911−1914) 1.3 Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (1914−1945) 1.3.1 Der Erste Weltkrieg (1914−1918) 1.3.2 Die Zwischenkriegszeit (1914−1938) 1.3.3 Der Zweite Weltkrieg (1939−1945) 1.4 Der Wiederaufbau (1945−1960) 1.5 Der Rückbau (1960−1975) 1.6 Die Modernisierung (1976−1983) 1.7 Die Moderne (1983−1999) 1.8 Das Regionalbahnprojekt (2000−) 1.8.1 Die Zukunft 1.9 Nicht verwirklichte Projekte 2 Betrieb in der Gegenwart 3 Linien 3.1 Bestehende Linien 3.1.1 Linie 1 – Bergisel bis Mühlauer Brücke 3.1.1.1 Streckenführung 3.1.2 Linie 3 – Maria-Theresien-Straße bis Amras 3.1.2.1 Streckenführung 3.1.3 Linie 6 – Bergisel bis Igls 3.1.4 Linie STB – Hauptbahnhof bis Fulpmes 3.2 Ehemalige Linien 3.2.1 Linie 2 – Staatsbahnhof bis Mühlau 3.2.1.1 Streckenführung 3.2.2 Linie 4 - Innsbruck bis Hall i. T. 3.2.3 Linie 0 / Linie 5 - Innenstadtring 3.2.3.1 Streckenführung 4 Fuhrpark 4.1 Aktive Fahrzeuge 4.1.1 Triebwagen 4.1.1.1 „Ex-Bielefelder“ Gelenktriebwagen, Nr. 31–33, 42 und 51–53 4.1.1.2 Lohner Gelenktriebwagen, Nr. 71–77 4.1.1.3 „Ex-Hagener“ Gelenktriebwagen, Nr. 81–88 4.1.1.4 Flexity Outlook („Cityrunner“), Nr. 301–316 und 351–356 4.1.2 Arbeitswagen 4.1.2.1 Schienenschleifwagen, Nr. 21 4.1.2.2 Diesel-Arbeitstriebwagen, Nr. 22 4.1.2.3 „Große Schneekehre“, Nr. 200 4.1.3 Güterwagen 4.2 Historische-Fahrzeuge 4.2.1 Dampflokomotiven 4.2.1.1 „Haller-Dampflok“, Nr. 1–8 4.2.1.2 „Igler-Dampflok“, Nr. 1–3 4.2.2 Triebwagen 4.2.2.1 Vierachsige „Haller-Triebwagen“, Nr. 1–8 4.2.2.2 Vierachsige „Stubaier-Triebwagen“, Nr 1–3, 4 4.2.2.3 Zweiachsige „Remscheider-Triebwagen“, Nr. 13–15 4.2.2.4 Zweiachsiger „Winterthurer Triebwagen“, Nr. 17 4.2.2.5 Zweiachsiger „Züricher Triebwagen“, Nr. 18–21 4.2.2.6 Zweiachsiger „Basler Triebwagen“, Nr. 24–32 4.2.2.7 Zweiachsiger „Stadt Triebwagen“, Nr 32–54 4.2.2.8 Vierachsiger „Mailänder Triebwagen“, Nr. 60 4.2.2.9 Zweiachsige „Thunersee-Triebwagen“, Nr. 61–62 4.2.2.10 Vierachsiger „kleine Lohner Triebwagen“, Nr. 61–66 4.2.3 Beiwagen 4.2.3.1 Zweiachsige „Stubaier-Beiwagen“, Nr. 11–16, 17 4.2.3.2 Zweiachsige „Igler Beiwagen“, Nr. 101–112 4.2.3.3 Zweiachsige „Haller Beiwagen“, Nr. 113–141 4.2.3.4 Zweiachsige „Stadt Beiwagen“, Nr. 142–145, 148 4.2.3.5 Zweiachsige „Meraner Beiwagen“, Nr. 146–147 4.2.3.6 Zweiachsige „Basler Beiwagen“, Nr. 151–160 4.2.3.7 Zweiachsige „Thunersee Beiwagen“, Nr. 161–162 4.2.4 Arbeitswagen 4.2.4.1 „Kleine Schneekehre“, ohne Nummer 4.2.5 Güterwagen 5 Einzelnachweise 6 Literatur 7 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Die Anfänge und die Lokalbahnen (1891−1904)

[Bearbeiten] Die Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol (1891−1899)

Mit der Südbahn von Kufstein zum Brenner erreichte 1858 die erste Eisenbahn Innsbruck. Sie verband schon damals die Städte Innsbruck und Hall in Tirol miteinander, doch musste man oft mehrere Stunden auf den nächsten Zug warten. Deswegen tauchten schon bald Projekte auf die beiden Städte anderweitig mit einer Lokalbahn zu verbinden. Doch bis es soweit sein sollte, vergingen noch knapp 40 Jahre.

Anders als bei vielen anderen Straßenbahnbetrieben zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einer Dampfstraßenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor. Am 18. September 1889 erhielten Louis Hirsch, August Riedinger, Anton Prantl und Hermann Ritter v. Schwind eine Konzession zum Bau und Betrieb einer „mit Dampf oder anderer Motorkraft zu betreibenden Localbahn“ von Innsbruck nach Hall i. Tirol, die den unteren Stadtplatz in Hall mit dem Südbahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof) in Innsbruck verbinden sollte. Weiteres war noch eine Stichstrecke zum Bergisel geplant. Die Remisenanlange hätten im Saggen gebaut werden sollen, doch aufgrund des schnellen Wachstums der Stadt war dort der benötigte Platz nicht mehr vorhanden. Darum wurde der Plan, die Strecke zum Südbahnhof zu führen aufgegeben; stattdessen wurde der Bergisel als Endbahnhof gewählt, da dort noch genügend Platz für Remisen zur Verfügung stand. Die eingleisig ausgeführte, 12,1 km lange Strecke konnte trotz Widerstand seitens der Stadtbevölkerung nach zwei Jahren Bauzeit am 1. Juni 1891 eröffnet werden. Die Bahn führte vom Betriebsbahnhof beim Bergisel aus, durch das Dorf Wilten bis in die Innsbrucker Innenstadt, dem Inn entlang und durch den Stadtteil Saggen weiter zur Kettenbrücke, wo sie auf einer eigenen Brücke den Inn querte. Von dort folgte die Trasse der Hallerstraße bis Hall.

Die Betriebsführung oblag der 1893 gegründeten Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck–Hall i. T. (= L.B.I.H.i.T.).^[1] Für den Betrieb wurden vier Dampflokomotiven, neun Personenwaggons und zwei Güterwagen beschafft. Innerhalb von zwei Jahren wurde der Fuhrpark mit zwei bauartgleichen Lokomotiven und 19 bauartgleichen Waggons ergänzt. Die Fahrzeuge wurden als 5–6 (Loks) und 1–23 (Personenwaggons, davon fünf offene Sommerwagen) bezeichnet. Anfangs verkehrten die Züge im Stundentakt. Im Jahr 1900 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, weshalb zwei weitere Loks (Betriebsnummer 7-8) und sechs Personenwaggons (Betriebsnummer 24-29) angeschafft werden mussten. Neben den Remisen am Bergiselbahnhof, gab es noch einen zweiständigen Lokschuppen in Hall, in dem der letzte Zug nach Hall übernachtete.

[Bearbeiten] Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (1900−1903)

Da um die Jahrhundertwende im Innsbrucker Mittelgebirge der Sommertourismus aufzublühen begann, wollte man auch dieses mit einer Bahn an die Stadt anbinden. Besonders die Orte Lans, Sistrans, Igls, Vill und Aldrans zogen die Fremden an. Deswegen wurde auch hier schon früh eine Bahn geplant. Am 15. Januar 1900 erhielt die Stadt Innsbruck schließlich eine Konzession zum Bau einer dampfbetriebenen Lokalbahn auf das Plateau des Mittelgebirges. Die eingleisig ausgeführte, 8,4 Kilometer lange Bahn konnte bereits am 27. Juni des selben Jahres eröffnet werden. Diese Lokalbahn (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) nahm ihren Ausgang ebenfalls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Orten Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Aufgrund von Steigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarke Dampflokomotiven beschafft werden: Es wurden drei Dreikuppler-Dampflokomotiven (1–3) und zwölf Personenwaggons (101–112) erworben. Die Beiwagen waren Baugleich mit denen der Lokalbahn nach Hall, während die Lokomotiven um größer und stärker waren. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T..^[2]

[Bearbeiten] Die Stubaitalbahn (1904)

In der kleinen Ortschaft Fulpmes am Eingang des Stubaitals, gab es einige Kleineisen verarbeitende Betriebe. Darum musste eine bessere Verkehrsanbindung an das Stubaital gebaut werden. Da 1903 das Sillkraftwerk bei Innsbruck eröffnet wurde, stand genügend Strom für eine Bahnstrecke zur Verfügung. Auch gab es nun bereits erste Planungen einer Straßenbahn in Innsbruck. Also beschloss man vom Südbahnhof aus, zum Bergisel und dann weiter der Brennerstraße entlang durch die Dörfer Natters, Mutters, Kreith und Telfes nach Fulpmes eine Lokalbahn zu bauen, womit man zum einen in der Stadt einen Grundstein für die Straßenbahn gelegt, sowie den Südbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen hätte, und zum anderen Fulpmes verkehrstechnisch erschlossen hätte. Da die AEG Union die Technologie der Wechselstrommotoren erproben wollte, und dafür sich an dem Bau der Bahn finanziell beteiligen wollten, fiel die Wahl des Stromsystems auf Einphasen-Wechselstrom bei 42,5 Hertz (Einheit). Die Lokalbahnzüge sollten auf der Überlandstrecke zwischen dem Stubaitalbahnhof am Fuße des Bergisels bis nach Fulpmes mit 2500 V verkehren und auf der Strecke vom Südbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof gleich wie die Straßenbahn mit 600 V fahren. Es wurde die Aktiengesellschaft Stubaital Bahn (A.G.St.B) gegründet. 1903 wurde mit dem Bau des Überlandabschnittes begonnen und am 31. Juli 1904 konnte sie eröffnet werden. Der Betrieb oblag der L.B.I.H.i.T.. Allerdings erwies sich das Stromssystem als unausgereift weswegen es zu zahlreichen Störungen im Betrieb kam. Deswegen beschloss man für die Stadt 500 V Gleichstrom zu benutzen, was die Attraktivität der Stubaitalbahn etwas senkte, da nun der Anschluss an den Südbahnhof fehlte. Zwar gab es in den folgenden Jahren immer wieder Pläne, die Bahn auf einer eigenen Trasse zum Südbahnhof zu führen, doch scheiterten diese dann an der schlechten finanzielle Lage des Unternehmens.

[Bearbeiten] Der Ausbau und die Stadtbahn (1905−1914)

[Bearbeiten] Die Stadtbahn und die Saggenlinie (1905−1908)

Am 15. Juli 1905 eröffnete die L.B.I.H.i.T. schließlich die erste Straßenbahnlinie in Innsbruck, welche mit 500 V Gleichstrom betrieben wurde. Die als „Stadtbahn“ bezeichnete Linie war eingleisig ausgeführt und 2,3 Kilometer lang. Sie führte vom Südbahnhof beginnend bis zum Staatsbahnhof (dem heutigen Westbahnhof). Eine Stichstrecke führte vom Staatsbahnhof aus über eine Eisenbrücke über die Arlbergbahn zum Bergiselbahnhof. Die Betriebszeiten waren am Anfang noch auf den Zeitraum zwischen 7:00 und 20:00 beschränkt. Noch vor Eröffnung der Stadtbahn wurde bereits an einer Erweiterung gleichselbiger gearbeitet. Der im Aufbau begriffene Stadtteil Saggen, sollte an die Stadtbahn angeschlossen werden. Hierfür wurde die 1,7 Kilometer lange „Saggenlinie“ geplant, welche am 18 November 1905 eröffnet wurde. Die Strecke zweigte in der Museumsstraße von der Stadtbahn ab, folgte dem Südbahnviadukt entlang bis zur Bundesbahndirektion und führte von dort weiter zur Adolf Pichlerstraße (heutige Conradstraße). Ab der Eröffnung der Saggenlinie wurde der Südbahnhof nicht mehr direkt angefahren. Die Triebwagen fuhren vom Staatsbahnhof direkt in den Saggen. Ein Triebwagen, der zwischen Museumsstraße und Südbahnhof pendelte, bildete dann den Anschluss an diesen. Für den Betrieb der Linien wurden für die Stadbahn sieben und zur Eröffnung der Saggenlinie drei weitere zweiachsige Elektrotriebwagen bei der Grazer Wagonfabrik angeschafft, die mit den Betriebsnummern 36–42 beziehungsweise 43–45 in den Bestand aufgenommen wurden. Da die Fahrgastzahlen rapide anstiegen, wurden einige Beiwagen der L.B.I.H.i.T. zur Verstärkung der Stadtbahn herangezogen. So konnte ein Zug mit bis zu drei Beiwagen verstärkt werden. Da die Localbahn ihre Beiwagen selbst dringend benötigte, mussten bereits 1906 vier Beiwagen beschafft werden, die mit den Betriebsnummern 61–64 in den Bestand aufgenommen wurden. Außerdem wurden zwei der wenig benötigten Sommerbeiwagen der Localbahn für den elektrischen Betrieb auf der Stadtbahn adaptiert, und bekamen somit eine elektrische Beleuchtung, eine Solenoidbremse, elektrische Heizungen, und Steckgitter bei den Plattformen.

Im September 1906 wurde die Hungerburgbahn eröffnet, und man wollte die Saggenlinie bis zur Talstation der Bahn verlängern, allerdings scheiterte dieser Plan erstmal, da die Straße dorthin noch nicht fertig gestellt war. Weiters wollte die Stadtführung nicht zwei Gleise in der selben Straße haben, da bereits die Lokalbahn dort vorbei fuhr. In Hinblick auf einen weiteren Ausbau der Straßenbahn nach Amras bemühte sich die Localbahngesellschaft um eine Konzession für eine Strecke von der Andreas-Hofer-Straße durch die Maximilanstraße zum Südbahnhof. 1908 wurde hier eine neue Linie eröffnet und mit der Linie die zwischen Museumsstraße und Südbahnhof pendelte zusammengelegt. Bereits 1907 wurden zwei weitere Triebwagen (Betriebsnummern 46–47) bestellt, die baugleich mit denen der Stadtbahn waren, um diese Linie bedienen zu können.

[Bearbeiten] Die Elektrifizierung der Localbahn nach Hall (1909−1911)

1909 war es schließlich soweit, und man begann die Localbahn nach Hall zu elektrifizieren. Gleichzeitig wurde die Streckenführung der Bahn im Saggen geändert, so dass die Localbahn nicht mehr durch die Falkstraße fuhr, sondern durch die Kaiserjägerstraße zum Rennweg. Dies ermöglichte auch die Verlängerung der Saggenlinie bis zur Talstation der Hungerburgbahn. Auch wurde ein weiteres Gleis von der Andreas-Hofer-Straße aus, durch die Franz-Fischer-Straße zum Wiltener Platzl gelegt, um den Bahnschranken in der Leopoldstraße umgehen zu können. Weiters wurde eine neue Linie eröffnet, die zwischen den Lokalbahnzügen die Strecke der Lokalbahn in der Stadt bedienen sollte. Diese Linie verkehrte zwischen dem Staatsbahnhof und dem Gasthof Dollinger bei der Kettenbrücke. Mit der Eröffnung dieser Linie wurden auch Liniennummern für die einzelnen Linien vergeben. Die Saggenlinie bekam die Nummer 1, die neu eröffnete Linie die Nummer 2, die Linie die den Südbahnhof bediente bekam die Nummer vier und die Lokalbahn nach Hall bekam die Nummer 4. Für die Elektrifizierung der Linie 4, oder wie sie im Volksmund nun zunehmend genannt wurde, der „Haller“, wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Grazer Wagonfabrik bestellt, die Stadt den Dampflokomitiven die Betriebsnummern 1–8 bekamen. Für die Linie 2 wurden nochmals sechs Stadttriebwagen bestellt die die Betriebsnummern 48–54 bekamen, und über stärkere, sogenannte Schnellläufermotoren verfügten.

Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrifizierungsarbeiten auf der Linie 4 abgeschlossen. Der letzte Dampfzug verkehrte am 6. Jänner 1910, fortan erfolgte der Betrieb mit 1000 Volt Gleichstrom. Die 29 Beiwagen der Dampfstraßenbahn wurden für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Auf der Linie 1 waren auf Grund der stetig steigenden Fahrgastzahlen oft Dreiwagenzüge anzutreffen.

[Bearbeiten] Die Erschließung Pradls (1911−1914)

1911 machte man sich schließlich an die Detailplanung der Verlängerung der Linie 3 nach Amras. Von der Museumsstraße aus, sollte sie über die Gaswerkbrücke, durch die Defregger- und Pradlerstraße, entlang der Amraserstraße bis Amras geführt werden. Allerdings waren die Straßen bis dahin noch nicht rechtzeitig fertiggestellt, so dass vorerst nur die Strecke bis Pradl gebaut werden konnte. Obwohl die neu gebaute Gaswerkbrücke für den Betrieb einer Straßenbahn extra stark dimensioniert wurde, stellte sich heraus, dass man die Anforderungen unterschätzt hatte, weswegen diese nur von leeren Triebwagen passiert werden konnte. Deswegen wurde in Pendelverkehr zwischen der Gaswerkbrücke und der Endstation in Pradl auf der einen Seite und Gaswerkbrücke Landesgericht (Maximilianstraße) auf der anderen Seite eingerichtet. Die Brücke musste zu Fuß überquert werden. Für den Betrieb der Linie 3 wurden nochmals vier weitere Stadttriebwagen mit den Betriebsnummern 32-35 gekauft. Dies sollte für die nächsten 50 Jahre die letzte größere Lieferung an Neufahrzeugen für Innsbruck bleiben.

Im Jahre 1911 wurde ein neues Nummerierungsschema für die Fahrzeuge eingeführt. Die Triebwagen behielten ihre bisherigen Betriebsnummern. Die Beiwagen wurden von 101 beginnen nummeriert, wobei die Igler Beiwagen ihre Nummer behielten, dann anschließend die Haller Beiwagen die Nummern bekamen die Stadtbeiwagen die höchsten Nummern bekamen. Die Güterwagen mussten alle umnummeriert werden. Sie bekamen nummern im 200er Bereich. Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn behielten ihre Nummern.

1912 verfügte die L.B.I.H.i.T. über vier eingleisige Linien, für den Betrieb standen 31 Triebwagen und 33 Beiwagen zur Verfügung.^[3] 1913 wurde eine neue Brücke über die Sill neben der Gaswerkbrücke geplant, so dass die Linie 3 ohne Unterbrechung bis nach Pradl fahren konnte. Die Brücke wurde 1914 fertig gestellt. Auch wurden 1914 bereits erste Streckenabschnitte in der Stadt für den zweigleisigen Betrieb ausgebaut.

[Bearbeiten] Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (1914−1945)

[Bearbeiten] Der Erste Weltkrieg (1914−1918)

Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs die Beförderungszahlen rasant anstiegen, hatte L.B.I.H.i.T. mit Ersatzteil- und Personalmangel sowie zunehmenden finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. So wurden 1914 dermaßen viele Bedienste der Lokalbahn eingezogen, dass der Betrieb auf den Linie 2 und 3 für zwei Monate eingestellt werden musste. Ab 1915 wurde sogar erstmals weibliches Fahrpersonal eingesetzt. Auch wurde in diesem Jahr ein Stutzgleis am Südbahnhof gebaut, so dass Verwundete in die Lokalbahn umgeladen werden und dann zur Krankenverteilanstalt in Amras (heute Conradkaserne) – wohin 1916 auch die Linie 3 verlängert wurde – gebracht werden konnten. Auch wurden dieses Jahr zwei großräumige Beiwagen von der Lokalbahn Lana–Meran. Die zunehmenden Fahrgastzahlen und das abnehmend geschulte Personal führte zu ständigen Improvisationen, da Ersatzteile knapp wurden. 1918 kaufte die L.B.I.H.i.T. vier Dampfloks der Genfer Straßenbahn, um die elektrischen Triebwagen für den innerstädtischen Verwundetentransport frei zu bekommen. Allerdings wurden sie bis auf bei einigen Probefahrten nach Hall nie eingesetzt, da der Krieg davor beendet war.

[Bearbeiten] Die Zwischenkriegszeit (1914−1938)

1919 wurde trotz finanziellen Engpässen bereits wieder an den Ausbau der Straßenbahn gedacht. So wurde die Linie 3 bis zum Pradler Friedhof verlängert und in der Stadt wurden einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut. Ende 1920 musste die Linie 2 wegen Ersatzteilmangels eingestellt werden. Ab 1921 verkehrte die Linie 3 nicht mehr bis zum Friedhof, sondern nur noch zur alten Endhaltestelle beim Lindenhof in Pradl. Die L.B.I.H.i.T. eröffnete am 27. Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Innenstadtrundlinie auf drängen der Stadt, die eine dauerhafte Anbindung des Hauptbahnhofes an die Innenstadt wünschte. Da diese Linie sich jedoch nicht bewährte, wurde sie zwei Monate später wieder aufgelassen und nach anderen Alternativen gesucht. Am 1. Mai 1924 wurde die Linie 0 erneut bedient, da man sich auf kein sinnvolles anderes Projekt einigen konnte. Aber bereits kurz darauf wurde die Linie wieder eingestellt. Weiters wurde in diesem Jahr die noch heute bestehende Saggenschleife eröffnet, so dass die Linie 1 nicht mehr umsetzen musste an der Endhaltestelle, sondern durchfahren konnte. Mitte 1925 wurde der Betrieb auf der Linie 0 wieder aufgenommen, allerdings diesmal mit der Liniennummer 5. 1926 ging die Linie 2 wieder für ein halbes Jahr in Betrieb, bevor sie wegen Frequenzmangels wieder eingestellt wurde. Auch wurde in diesem Jahr die Endstation der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl verlegt. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf bedient.

Da die I.M.B. 1927 große finanzielle Probleme hatte, überlegte die Stadt die Lokalbahn einzustellen, worauf die L.B.I.H.i.T. die Lokalbahn aufkaufte. Ein Jahr später rüstete die L.B.I.H.i.T. zwei 1917 von der Lokalbahn Meran–Lana („Meraner“ genannt) übernommene Beiwagen für den Einsatz auf der IMB aus. 1929 wurde auch die Endhaltestelle der Linie 4 vom Bergisel zum Wiltener Platzl verlegt. 1930 wurde in Innsbruck der Rechtsverkehr eingeführt, was zahlreiche teure Anpassungen der Gleise nötig machte. Um im Sommer 1930 und 1931 die Linie 5 nicht mehr bedienen zu müssen und den Bahnhof trotzdem bedienen zu können, wurden die Linie 1 zweigeteilt. Vom Bergisel aus, fuhren die Triebwagen mit der Linienbezeichnung 1B Richtung Bahnhof. Dort hatte der Triebwagen einen kurzen Aufenthalt und wechselte das Liniensignal auf 1H. Dann fuhr er durch den Saggen und wieder zurück zum Bahnhof, um von dort als 1B Richtung Bergisel weiterzufahren. Die wegen der Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorgten 1932 für die Abschaffung der Verstärkungslinien 1B und 1H. Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr sporadisch Züge.

Da man schon länger daran dachte die Mittelgebirgsbahn zu elektrifizieren, wurde 1933 ein Triebwagen der Haller mit vier Motoren ausgerüstet und auf der Bergstrecke der Stubaitalbahn bis Mutters erprobt. Für die Probefahrt wurde von Innsbruck aus Gleichstrom eingespeist. Da die Probefahrt zur vollsten Zufriedenheit verlief, begann man sich auf die Elektrifizierung der I.M.B. vorzubereiten. 1935 wurde ein weiterer Triebwagen mit vier neuen stärkeren Motoren ausgerüstet. Am 18. Juni wurde schließlich auf der IMB der elektrische Betrieb mit 1.000 Volt Gleichstrom aufgenommen und sie wurde mit der Liniennummer 6 in das städtische Nummerierungsschema eingereiht. Für den elektrischen Betrieb wurden die Igler Beiwagen mit einer elektrischen Beleuchtung und Heizung ausgerüstet. Im Gegensatz zu den Haller Beiwagen bekamen sie auch noch eine Solenoidbremse. Die beiden ex-Meraner Beiwagen wurden nach der Elektrifizierung nicht mehr für den Betrieb auf der Bergstrecke herangezogen.

[Bearbeiten] Der Zweite Weltkrieg (1939−1945)

Der Neubau der Mühlauer Brücke wurde unter der NS-Herrschaft beendet und so wurde der Rennweg zu einer Haupteinfallsstraße. Deswegen wurden 1939 die Schienen der Lokalbahn nach Hall dort abgetragen. Die Linie 4 benutzte von da an die Schienen der Linie 1 um zur Mühlauer Brücke zu gelangen. 1940 wurde ein weiterer Triebwagen der Haller mit vier stärkeren Motoren für den Betrieb nach Igls ausgerüstet. Die so freigewordenen Motoren wurden in zwei andere Triebwagen eingebaut, so dass nun gesamt fünf viermotorige Fahrzeuge zur Verfügung standen. Die abgetragenen Schienen vom Rennweg wurden für den zweigleisigen Ausbau der Linie 3 und deren Verlängerung 1941 bis zur Rudolf-Greinz-Straße verwendet, wo eine Kehrschleife angelegt wurde. Auch wurden in diesem Jahr die Innsbrucker Verkehrsbetriebe unter einbeziehung der L.B.I.H.i.T. und einiger lokalen Busunternehmen gegründet. Während dem Zweiten Weltkrieg kam es zu einer starken Zunahme der Beförderungszahlen. In den Jahren 1941 und 1942 verdoppelten sich die Fahrgastzahlen auf 14,5 Millionen. Die geplante Neuanschaffung von Fahrzeugen konnte nicht durchgeführt werden, da die Firmen Rüstungsaufträgen höhere Priorität einräumten. Es wurden allerdings noch einige Ersatzteile geliefert, so dass zwei zweimotorige Triebwagen der Lokalbahn nach Hall mit je zwei stärkeren Motoren ausgerüstet werden konnten. 1944 wurde ein für die Belgrader Straßenbahn gedachtes Fahrzeug “aus Versehen” nach Innsbruck geliefert. Der Großraumtriebwagen der Firma Breda in Mailand wurde als Nummer 60 in den Bestand eingereiht und war Aufgrund seiner modernen Ausstattung bei Fahrern und Fahrgästen sehr beliebt. Während des Kriegs wurde die Strecke der Linie 6 oftmals schwer durch Fliegerbomben beschädigt. Auch der Fuhrpark der Straßenbahn hatte gegen Kriegsende stark am Ersatzteilmangel zu leiden, so dass aus einem Stadttriebwagen, gar ein neuer Beiwagen gebaut wurde. Aber der Großteil der Fahrzeuge blieb von Bombentreffern verschont.

[Bearbeiten] Der Wiederaufbau (1945−1960)

Nach dem Krieg wurden die zerstörten Streckenabschnitte nach und nach wieder aufgebaut, sodass bereits Ende August 1945 alle Strecken wieder befahrbar waren. Der Fuhrpark konnte allerdings nur notdürftig geflickt werden. 1946 schenke Winterthur - die Partnerstadt von Hall - Hall einen Triebwagen. Diese gab den Wagen an die I.V.B. weiter. 1949 sollten neue Triebwagen beschafft werden, wozu es aufgrund der fehlenden finanziellen Mittel nicht kam. 1950 wurden sieben Triebwagen der Basler Verkehrsbetriebe gekauft, um den überstrapazierten Fuhrpark etwas zu entlasten. Da Anfangs sogar das Geld für Farbe knapp war, fuhren sie die ersten zwei Jahre weiterhin im Basler-Grün durch Innsbruck. 1952 bekamen die I.V.B. nochmals zwei Triebwagen und drei Beiwagen aus Basel. 1953 wurden mehrere Trieb- und Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn gekauft. Allerdings erwiesen sich diese nicht als für den Betrieb auf der Linie 4 tauglich, so dass die Beiwagen zur Stubaitalbahn kamen und die Triebwagen nur als Rangierfahrzeuge benutzt wurden. 1955 konnten nochmals vier Triebwagen von den Verkehrsbetrieben Zürich beschafft werden. Die neuen Fahrzeuge ersetztn nach und nach die Stadttriebwagen. Dabei wurden die hinzugekommen Fahrzeuge modernisiert, erhielten Compactkupplungen und zum Teil Schienenbremsen. Auch wurden die Stadtbeiwagen und ex-Meraner Beiwagen mit den neuen Fahrzeugen zusammen eingesetzt.

1956 wurde die Konzertbrücke fertig gestellt, weswegen der eiserne Viadukt über die Westbahn abgetragen werden konnte. Dadurch wurden die Strecke durch die Franz-Fischer-Straße überflüssig und abgetragen.

[Bearbeiten] Der Rückbau (1960−1975)

In den 60er Jahren setzten die IVB die Modernisierung des Fahrzeugparks fort. 1960 wurden sechs von Lohner gebaute Großraumwagen in Betrieb genommen und fortan als Nummer 61–66 bezeichnet.Um eine Wendemöglichkeit für Einrichtungswagen beim Bergisel zu ermöglichen, wurde im Juni 1960 ein Gleisdreieck errichtet. Im Oktober des selben Jahres wurde das Gleisdreieck durch eine Kehrschleife ersetzt. Die nun nicht mehr benötigte Verbindung zwischen Bergiselbahnhof und Wiltener Platzl wurde abgetragen und die Linie 4 verkehrte nun über den Hauptbahnhof als Endhaltestelle. 1964 wurde die Strecke in der Leopoldstraße zum Wiltener Platzl gänzlich abgetragen und die Linie 3 verkehrte auch über den Hauptbahnhof. 1965 kam es zum letzten mal für die nächsten 30 Jahre zum Ausbau des Straßenbahnnetzes. Die Linie 3 wurde bis zur heutigen Endhaltestelle in Amras verlängert. Durch die Anschaffung von sieben Gelenkwagen – als Nummer 71–77 eingereiht – in den Jahren 1966 und 1967 konnten die letzten Stadtbahnwagen ausgemustert werden.

In Hinblick auf die zweiten Olympischen Spiele in Innsbruck 1976 wurde die Linie 4 als Straßenbahn in Frage gestellt. Die Reichenauer Brücke sollte erneuert und die Hallerstraße vierspurig ausgebaut werden, was auch einen größeren Umbau der Gleisanlagen der Haller zur folge gehabt hätte. Darum beschloss man von nun an die Lokalbahn als Buslinie weiter zu führen. Am 6. Juni 1974 verkehrte der letzte Zug auf der Linie 4. Die Linie 4 wurde am 7. Juni auf Autobusbetrieb umgestellt. Die Haller Linie war bis zu ihrer Einstellung mit den originalen, 1909 gebauten Triebwagen und den für den elektrischen Betrieb adaptierten Dampfstraßenbahn-Beiwagen betrieben worden. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurden ausgemustert, die drei anderen Triebfahrzeuge wurden endgültig der Linie 6 zugeteilt.^[4]

[Bearbeiten] Die Modernisierung (1976−1983)

Im Jahre 1976 stand die Straßenbahn nach der Präsentation des Generalverkehrsplans 1976 kurz vor der Einstellung. Wegen der hohen Kosten für die Anpassung sämtlicher Gleisanlagen an die neu geplanten Linienführungen erwägte die Stadtverwaltung, die Straßenbahn durch Gelenkbuse zu ersetzen. Die Linie 6 und die Stubaitalbahn sollten wegen dem Ausbau der Autobahn eingestellt werden, da die ursprüngliche Trasse genau durch die Betriebshöfe führen hätte sollen. Schlussendlich entschied sich die Stadtverwaltung für die Finanzierung der Baumaßnahmen für die Linienänderungen und somit für den Erhalt der Straßenbahn. Die Adaptierungen wurden im Sommer 1976 vorgenommen. Ab dem 14. Oktober 1976 verkehrten die Linien folgendermaßen:^[5]

Linie 1: Bergisel – Hungerburgbahn

Linie 3: Amras – Amras

Linie 3/1: Bergisel – Amras (HVZ-Verstärker in der Früh)

Linie 6: Igls – Bergisel

Da die alten Remisen am Bergiselbahnhof nicht mehr zeitgemäß waren, und in der Nähe des Bergisels ein Pressezentrum für die Olympischen Spiele gebaut werden solle, beschloss man, das Pressezentrum so auszulegen, dass nachher die Innsbrucker Verkehrsbetriebe dahinein übersiedeln konnten. 1977 wurden die neuen Räumlichkeiten von den I.V.B. in Besitz genommen und ein Teil des alten Bergiselbahnhofs abgebrochen. Auch wurden 1976 noch acht gebrauchte Zweirichtungstriebwagen von der Hagener Straßenbahn gekauft. Diese wurden vorerst auf der Linie 1 eingesetzt, wurden aber in den nächsten Jahren für den Einsatz auf der Linie 6 umgebaut. Nach dem Kauf der ex-Hagener wurden 1977 die letzten Holzkastenwagen in der Stadt abgestellt. Lediglich die ex-Züricher Triebwagen 21 und 19, sowie der ex-Meraner Beiwagen 147 blieben als Schienenschleifwagen bzw. als Weihnachtsbahngarnitur im Stand.

1980 bereits beschloss man ein neues Verkehrskonzept, dem nach die Straßenbahn wieder ausgebaut werden solle. Eine Linie solle in das O-Dorf und eine in die Reichenau gebaut werden. Auch solle die Linie 4 auf einer anderen – zeitgemäßeren Trasse wieder aufgebaut werden. Für dieses Verkehrskonzept wurden achtachsige Gelenkstriebwagen aus Bielefeld gekauft, sowie eine neue große Straßenbahnhalle im neuen Betriebshof gebaut. 1981 hatten schließlich auch die alten Holzkastentriebwagen auf der Igler ausgedient, und die Iglerbahn wurde von nun an mit ex-Hagener Triebwagen bedient. Auch wurde nun der letzte Teil des alten Betriebsbahnhofs abgerissen. Auch beschloss man die Stubaitalbahn, deren Fuhrpark seit Anbeginn nie eine Erneuerung erfuhr, auf Gleichstrom umzustellen und auch mit ex-Hagener Triebwagen zu betreiben.

1983 war es schließlich soweit, dass die „Alte Stubaitalbahn“ zum letzten Mal fuhr. Nach einigen Tagen umstellarbeiten konnte der Gleichstrombetrieb augenommen werden. Die Züge der Stubaitalbahn endeten von da an nicht mehr am Stubaitalbahnhof, sondern am Hauptbahnhof. Zu diesem Zeitpunkt gründeten sich auch die Tiroler MuseumsBahnen, welche in den Hallen und Remisen des alten Stubaitalbahnhofs ihre Unterkunft fanden.

1984 wollten die I.V.B weiter ex-Hagener Triebwagen aus Belgrad rückkaufen, um die Linie 6 bis zur Hungerburgbahn verlängern zu können. Da dieser Versuch aber fehl schlug, wurde die Linie 1985 auf Einrichtungstriebwagen umgestellt. Hierfür wurden die ex-Bielefelder Triebwagen benutzt. Auch wurden die Haltestellen für den Einrichtungsbetrieb adaptiert (Bahnsteige auf beiden Seiten) und der Rechtsverkehr wurde eingeführt. Aufgrund der geringen Fahrgastanzahl wurde auch die Linie 6 somit die erste schaffnerlos fahrende Linie in Innsbruck. Die Triebwagen der Linie 6 waren in die Linie 1 eingebunden, und jede halbe Stunde fuhr ein Triebwagen als Linie 6 betafelt bei der Hungerburgbahn-Talstation los, während der von Igls kommende Wagen sich wieder als Linie 1 in deren Umlauf bis zur Hungerburg eingliederte.

[Bearbeiten] Die Moderne (1983−1999)

1986 wurde das neue Verkehrskonzept gekippt und die Stadtregierung beschloss anstatt der Straßenbahn in den Osten Innsbrucks zwei O-Buslinien zu bauen. Einige schon bestellte und bezahlte Straßenbahnen wurden drauf hin verschrottet. Auch wurden die kurzen Lohner ausgemustert. Anfang der 1990er hätte neue Fahrzeuge für die Stubaitalbahn beschafft werden sollen. Allerdings erwies sich das zu teuer, weswegen die ex-Hagener Triebwagen eine Erneuerung bei Bombardier erhielten, um an das moderne Verkehrsaufkommen und die Gesetze angepasst zu sein. 1995 wurden das erste mal seit langem wieder neue Gleise gelegt. Das zweite gleis in der Museumsstraße wurde wieder eingebaut, und eine Schleife über den Marktplatz wurde neu eröffnet. 1996 stand die Linie 6 wieder vor der Einstellung. Aufgrund einer Unterschriftenaktion in der Bevölkerung konnten allerdings finanzielle Mittel für die Linie bereitgestellt werden. Als Anreiz für die Linie verkehrten von nun an auch täglich zwei Nostalgiezüge mit den alten Igler Triebwagen.

Ende der 1990er kam wieder die Diskussion über die Einstellung der Straßenbahn in Innsbruck auf. Die drei System (Bus, Bahn, O-Bus) waren für die hießigen Verhältnisse zu teuer. Deswegen beschloss man dass entweder der Obus oder die Straßenbahn Stillgelegt werden sollten. Dieses Mal gewann die Straßenbahn, und ein neues Regionalbahnkonzept wurde beschlossen.

[Bearbeiten] Das Regionalbahnprojekt (2000−)

Das neue Regionalbahnkonzept wurde 2000 beschlossen. Es sah vor, dass die beiden Städte Hall und Völs miteinander Verbunden werden sollen. Auch sollen die beiden Obus-Äste zum Teil durch die Straßenbahn ersetzt werden. 2004 wurde das Konzept präsentiert. Die Stubaitalbahn solle eine Direktführung zum Bahnhof bekommen, so dass ein Halbstundentakt bis Mutters möglich wäre, die Linie O (Technik–O-Dorf) solle komplett und die Linie R im Westen (Hauptbahnhof (beziehungsweise in weiterer Folge Amras)–Höttinger Au) durch eine Straßenbahn ersetzt werden, sowie die Regionalbahn von Hall bis Völs gebaut werden, wobei sie im innerstädtischen Bereich zu großen Teilen dem Linienverlauf der Linie O folgen solle. Auch sollen neue Triebwagen für die gesamte Straßenbahn in Innsbruck bestellt werden.

2004 wurde der Umbau des Hauptbahnhofs in Innsbruck beendet, wobei bereits die Weichen für die Stubaitalbahndirektführung und die Gleise für die Regionalbahn im Bereich des HBFs gelegt wurden. 2005 wurde die Gleise in der Andreas-Hofer-Straße und der Anichstraße für die neuen Straßenbahnen angepasst, da die neuen Bahnen um 20 cm breiten seien sollen, als die Alten (gesamt 2,40 m). Auch wurden die ersten Haltestellen an die neuen Niederflurfahrzeuge angepasst, so dass man ohne Niveauunterschied einsteigen kann. Allerdings wurden bereits erste Abstriche gemacht, da die Stubaitalbahndirektführung auf unbestimmte Zeit zurückgestellt worden ist. Ende 2005 wurden 22 neue Straßenbahngarnituren bei Bombardier für die Innsbrucker Straßenbahn bestellt. 2006 war geplant, den zweiten Innenstadtring zu vervollständigen und die Weichen bei der Kreuzung Museumsstraße/Bruneckerstraße zu tauschen. Allerdings wurden die Gleisbauarbeiten zugunsten von weiteren Haltestellenadaptionen und Kanalschachtsanierungen (wegen dem höheren Achsdruck der neuen Bahnen) zurückgestellt. Nach der Gemeinderatswahl in Innsbruck schlummerte das Wahlthema „Regionalbahn“ wieder ein. Die Zeitungsartikel widersprachen sich teils in Sachen Aufgabe oder Fortführung des Projekts. Ende 2006 wurde eine Machbarkeitsstudie für die Regionalbahn durchgeführt, deren Bescheid Mitte 2007 positiv ausfiel. Anfang 2007 wurde der O-Busbetrieb in Innsbruck endgültig eingestellt. Weiters wurden 2007 die Weichen mit einer neuen Funkweichensteuerung ausgerüstet, sowie einige alte Gleise ausgetauscht. Auch wurden noch einige Haltestellen für die Niederflurbahnen adaptiert.

[Bearbeiten] Die Zukunft

Am 10. Oktober 2007 soll die erste Niederflurgarnitur geliefert werden. Im Februar 2008 soll sie dann nach Probe- und Abnahmefahrten für den Personentransport freigeben werden. Bis Ende 2008 sollen dann die restlichen 21 Garnituren geliefert werden. Mitte 2008 soll eines der ältesten, ständig befahrenen Gleisstücke in Innsbruck in der nördlichen Maria-Theresien-Straße stillgelegt und entfernt werden. Zwischen Ende 2008 und Herbst 2009 soll die erste Straßenbahnerweiterung gebaut werden: Der Westast der Linie O zwischen Hauptbahnhof und der Technik. 2011 soll das Olympische Dorf an die Straßenbahn angeschlossen werden. Bis spätestens 2014 soll die Regionalbahn von Völs nach Hall fahren können. Und bis spätestens 2016 soll der Westast der Linie R durch die Straßenbahn ersetzt werden.

[Bearbeiten] Nicht verwirklichte Projekte

1908 erhielt die L.B.I.H.i.T. die Bewilligung für Vorarbeiten einer Bahn, die Maria Hilf und St. Nikolaus bedienen sollte, ausgehend von der Haltestelle Innbrücke. 1914 wollte man ein Stockgleis bis vor das Landestheater bauen, ausgehend von der Strecke am Rennweg, um am abend den Theatergästen den Weg bis in die Museumsstraße zu ersparen.

Auch überlegte man 1914 damals den Innrain und den Mentelberg besser an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Die Linie sollte vom Südbahhnhof, durch die Landhausstraße, die heutige Meranerstraße, weiter durch die Maria-Theresien-Straße und durch die Anichstraße, über die Höttinger- und Völserstraße, dem heutigen Innrain, bis zum Peterbrünnlschranken führen.

Anfang der 1980 wollte die Innsbrucker Stadtregierung die 1974 eingestellt Lokalbahn nach Hall wieder aufbauen, sowie das Straßenbahnnetz um eine Linie ins Olympische Dorf, beziehungsweise in die Reichenau erweitern. Allerdings wurde 1986 dieses Projekt gekippt, worauf hin die Linien vorerst mit O-Bussen betrieben wurden.

Für die Stubaitalbahn gab es immer wieder Pläne sie direkt vom Hauptbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof zu führen, um den Fahrgästen aus der Stadt das Umsteigen zu ersparen, beziehungsweise später, um ihnen den Umweg durch das Zentrum zu ersparen. So war bereits 1929 geplant die Bahn entlang der Trasse Bundesbahn zu führen. Allerdings wurde dies durch den Börsencrash vereitelt. Als Anfang der 1950er die Bundesbahn verlegt werden sollte, wollte man die Stubaitalbahn auf der alten Bahntrasse zum Hauptbahnhof führen. Allerdings sanken bis 1956 die Fahrgastzahlen dermaßen, dass man auf das Projekt verzichtete. Im Zuge des Regionalbahnausbaus Anfang der 2000er, sollte die Bahn erneut direkt der Konzertkurve entlang zum Hauptbahnhof geführt werden. Beim Umbau des Hauptbahnhofs wurden sogar die nötigen Weichen eingebaut. Allerdings wurde dieses Projekt Aufgrund der Widerstände der Anrainer vorerst zurückgestellt.

Im Zuge des Regionalbahnprojektes und in hinsicht auf die Fußball-EM 2008 hätte auch die Linie 1 vom Bergiselbahnhof aus zum Tivolistadion verlängert werden sollen. Allerdings wurde dieses Projekt noch vor der Vertragsunterzeichnung wieder fallen gelassen.

[Bearbeiten] Betrieb in der Gegenwart

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe betreiben auf einem meterspurigen Netz mit einer Länge von insgesamt 19,5 km, vier Linien. Die Betriebsspannung beträgt bei der Stubaitalbahn 850 V Gleichstrom, bei den anderen drei Linien 600 V Gleichstrom. Für den Betrieb der Strecke stehen 27 Linienfahrzeuge zur Verfügung. Des Weiteren besitzt die Innsbrucker Straßenbahn 12 Arbeitsfahrzeuge und 32 Nostalgiefahrzeuge (inklusive den Fahrzeugen der Tiroler MuseumsBahnen). Die Stubaitalbahn stellt eine gewisse Ausnahme dar, da sie auf der Überlandstrecke eine Nebenbahn und keine Straßenbahn ist, sie benützt jedoch das Innsbrucker Straßenbahnnetz mit um zum Hauptbahnhof zu gelangen.

[Bearbeiten] Linien

[Bearbeiten] Bestehende Linien

[Bearbeiten] Linie 1 – Bergisel bis Mühlauer Brücke

Linie 1 Wilten – Saggen
Streckenlänge:	4,9 km
Eröffnung	15. Juli 1905
Legende Bergisel Stubaitalbahnhof Fritz-Konzert-Straße Westbahnhof Franz-Fischer-Straße Maximilianstraße Bürgerstraße Marktplatz Maria-Theresien-Straße Museumstraße Landesmuseum Bruneckerstraße Ing.-Etzel-Straße Messe Bundesbahndirektion Claudiaplatz Haydnplatz Richtung Mühlauer Brücke MühlauerBrücke Endhaltestelle

Die Linie 1 (früher Stadtbahn oder Saggenlinie) ist die am längsten bestehende Linie der Innsbrucker Straßenbahn. Die wurde im Jahr 1905 bereits elektrisch betrieben eröffnet und von der Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol betrieben.

Die Linie verkehrte und verkehrt Wochentags im 7,5-Minuten-Takt mit sieben Fahrzeugen (abends und an Wochenenden 15-Minuten-Takt) und wird mit ex-Bielefelder- und Lohner-Triebwagen geführt. Sie hat eine Umlaufzeit von 53 Minuten.

[Bearbeiten] Streckenführung

Zur Eröffnung der Stadtbahn führte die Strecke der Stadtbahn ausgehend von der Haltestelle Südbahnhof (heute Hauptbahnhof), wo auch ein Gleis zum Umsetzen war durch die Bahnstraße (heute Bruneckerstraße) durch die Museumsstraße bis zur Ausweiche vor dem Museum. Weiter ging es durch den Burggraben in die Maria-Theresien-Straße, wo eine dreigleisige Ausweiche war, da hier auch mit der Lokalbahn nach Hall gekreuzt wurde. Durch die Anichstraße und Bürgerstraße ging es am Landesgericht vorbei in die Andreas-Hofer-Straße. Kurz vor der Haltestelle Staatsbahnhof (heute Westbahnhof), die auch die Endhaltestelle im Süden der Andreas-Hofer-Straße war, befand sich nochmals eine Betriebsauswiche.

Die Saggenlinie zweigte bei der Kreuzung Bahnstraße/Museumsstraße in die Viaduktstraße (heute Ing.-Etzel-Straße) ab. Dieser folgte sie bis zur Klaudiastraße (heute Claudiastraße), in die sie einbog. Über den Klaudiaplatz (heute Claudiaplatz) erreichte sie die Endhaltestelle in der Adolf Pichlerstraße (heute Conradstraße), wo sich ebenfalls ein Gleis zum umsetzen befand. Eine Ausweiche befand sich in der Haltestelle Kapuzinergasse.

Auch wurde im selben Jahr die Stadtbahn um eine Verbindungsbahn vom Staatsbahnhof zum Bergiselbahnhof gebaut. Beginnend vom Bergisel, folgte die Bahn der Pastorstraße, von wo zum einem das Verbindungsgleis zur Stubaitalbahn und zum anderen das Verladegleis zum Staatsbahnhof abzweigte. Dann querte die Straßenbahn die Arlbergbahn auf einem Stahlviadukt, bevor sie der Egger-Lienz-Straße folgend in die Andreas-Hofer-Straße mündete.

Diese Linienführung wurde bis auf einige kleinere Änderungen bis heute beibehalten. So wurde die Abzweigung zum Hauptbahnhof bereits 1905 aufgegeben und die Bahn fuhr vom Bergiselbahnhof, beziehungsweise Staatsbahnhof durch bis zum Saggen. 1909 wurde die Strecke von der Conradstraße aus in die Falkstraße verlängert. 1914 wurden die Museumsstraße, Ing.-Etzel-Straße und Anichstraße zweigleisig ausgebaut, 1919 die Andreas-Hofer-Straße und Bürgerstraße. 1924 wurde die Claudiastraße zweigleisig ausgebaut, sowie eine Schleife im Saggen gebaut, so dass die Bahn nun von der Falkstraße aus durch die Erzherzog-Eugen-Straße und Kaiser-Franz-Josef-Straße zum Claudiplatz zurück gelangte. 1930 mit der Einführung des Rechtsverkehrs wurde diese Schleife in Gegenrichtung befahren. 1930/31 wurde im Sommer kurz die Linie 1 in die Linie 1H (Saggen–Bahnhof) und 1B (Bahnhof–Bergisel) unterteilt, welche den Bahnhof bedienten. 1953 wurde das eiserne Viadukt über die Westbahn abgebaut da ab 1956 die Straßenbahn über die neu gebaute Konzertbrücke fuhr.

1976 wurde die Linie das erste Mal grob verlegt. Das gleis für die westwärts fahrenden Bahnen wurde aus der Museumsstraße entfernt. Deswegen musste nun auch von der Linie 1 der Innenstadtring befahren werden. Vom Bergisel in den Saggen fahrend blieb die Linienführung unverändert. Vom Saggen kommend, bog die Bahn in die Bruneckerstraße ab, fuhr über den Hauptbahnhof, durch die Salurnerstraße und Maria-Theresien-Straße zur Anichstraße, um von dort ihrer alten Linienführung zu folgen.

1995 wurde wieder ein zweites Gleis in die Museumsstraße gelegt, sowie zwei Gleise über den Marktgraben und den Marktplatz in die Bürgerstraße. Die Linienführung änderte sich dadurch in beide Richtungen wie folgt: Die Bahn biegt nicht mehr aus der Bürgerstraße in die Anichstraße ab, sondern fährt weiter durch die Bürgerstraße bis zum Marktplatz. Durch den Marktgraben führt die Strecke über den Burggraben in die Museumsstraße, von wo sie in die die Ing.-Etzel-Straße abbiegt.

[Bearbeiten] Linie 3 – Maria-Theresien-Straße bis Amras

Linie 3 Stadtmitte – Amras
Streckenlänge:	4,0 km
Eröffnung	30. Dezember 1911
Legende Amras Pradler Friedhof Südring Rudolf-Greinz-Straße Dr.-Glatz-Straße Roseggerstraße Defreggerstraße Leipzigerplatz Sillpark Landesmuseum Richtung Amras Museumstraße Richtung Amras Bruneckerstraße Richtung M-T-Str. Hauptbahnhof Richtung M-T-Str. Triumphpforte Richtung M-T-Str. Maria-Theresien-Straße Endhaltestelle

Der Grundstein für diese Linie wurde bereits 1908 gelegt, als die Verbindung Landesgericht – Südbahnhof gebaut wurde. 1911 wurde die Linie 3 schließlich eröffnet um eine Verbindung zum Stadtteil Pradl herzustellen. Ihre Endhaltestelle wurde immer wieder verlegt und so ist die Linie schrittweise bis nach Amras verlängert worden.

Die Linie 3 hat eine minimale Taktung von 7,5 Minuten wofür bei einer Umlaufzeit von 38 Minuten fünf Fahrzeuge benötigt werden.

[Bearbeiten] Streckenführung

Um den Bahnhof besser an die Stadtbahn anzuschließen, wurde 1908 vom Südbahnhof aus, durch die Salurnerstraße und Maximilianstraße ein Gleis gelegt, wobei die Ausweiche am Bahnhof abgebaut wurde und dafür eine neue Ausweiche in der Haltestelle Adamgasse errichtet wurde. Vor dem Landesgericht fuhr die Bahn auf der Nordseite der Straße, während sie dann Auf die Südseite der Maximilianstraße wechselte um den Postkutschen vor der Hauptpost platz zu machen.

1911 beschloss man schließlich die Bahn Amras zu verlängern. Von der Bahnstraße aus, unterquerte sie den Südbahnviadukt, folgte der Rhombergpassage über die Gaswerkbrücke zum Leipzigerplatz. Durch die Defreggerstraße und Pradlerstraße führte die Strecke zur Endstation vor dem Lindenhof, wo sich auch ein Gleis zum Umsetzen befand. Aufgrund einer fehlenden Straße konnte noch nicht weiter gebaut werden als bis nach Pradl.

Ab 1914 fuhr die Straßenbahn nicht mehr über die Gaswerkbrücke, da diese zu schwach dimensioniert war, sondern über eine Straßenbahnbrücke nördlich der Gaswerkbrücke. 1916 wurde die Strecke vom Lindenhof durch die Pradlerstraße provissorisch bis zur Krankenverteilungsanstalt (heute Conradkaserne) verlängert. 1919 sogar bis zum Pradler Friedhof, Die italinischen Besatzer genehmigten zwar dieBbenutzung der bereits vorhanden Strecke, verboten aber, dass in der Krankenverteilsanstalt zu- oder abgestiegen werden durfte. Allerdings wurde die Lindengasse 1921 wieder die reguläre Endstation und die restliche Trasse zum Friedhof wurde abgetragen. 1926 wurde bei der Triumphpforte neue Weiche eingebaut, so dass man von der Salurnerstraße in die Leopoldstraße abbiegen konnte, welche bereits seit 1914 zweigleisig ausgebaut war. So verlegte man die Endhaltestelle der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl. 1941 wurde die Linie 3 in Amras zweigleisig ausgebaut und bis zur Rudolf-Greinz-Straße verlängert, wo eine Umkehrschleife gebaut wurde.

Am 31.12.1964 wurde die Strecke in der Leopoldgasse aufgelassen. Deswegen fuhr die Linie 3 ab 1.1.1965 von Pradl aus kommend, durch die Museumsstraße über den Burggraben in die Maria-Theresien-Straße und von dort weiter durch die Salurnerstraße zum Hauptbahnhof, von welchem sie durch die Bruneckerstraße weiter zurück nach Pradl fuhr. Auch wurde Mitte 1965 endlich die Verlängerung der Strecke bis Amras gebaut, wo sich auch die heutige Endstation befindet.

Mit dem Abtragen des westwärts führenden Gleises in der Museumsstraße 1976 befuhr die Linie 3 die Schleife über den Bahnhof in entgegengesetzter Richtung. Diesen Streckenverlauf behielt die Linie bis heute bei. Nur während des Hauptbahnhofneubaus zwischen 2002 und 2004 wurde die Linie 3 von Amras aus kommend durch die Museumsstraße (in die in der Zwischenzeit wieder ein westwärts führendes Gleis gelegt wurde) über den Burggraben, Marktgraben und Marktplatz in die Bürgerstraße, um von dort durch die Anichstraße zurück in die Maria-Theresien-Straße zu kommen, von wo aus sie dem normalen Linienverlauf wieder folgte.

[Bearbeiten] Linie 6 – Bergisel bis Igls

Die Linie 6 (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) ist 1900 von der Stadt Innsbruck gebaut worden. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T.. 1936 wurde die mit Dampf betriebene Strecke elektrifiziert. In den 1920er Jahren übernahm die Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol die Gesellschaft.

Von der Endhaltestelle der Linie 1 Bergisel ausgehend schlängelt sich die oft liebevoll „Waldstraßenbahn“ genannte Linie durch die Wälder oberhalb von Innsbruck bis auf das Mittelgebirgsplateau und weiter bis zum Innsbrucker Stadtteil Igls.

Siehe Hauptartikel Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

[Bearbeiten] Linie STB – Hauptbahnhof bis Fulpmes

Die Stubaitalbahn wurde 1904 als Lokalbahn von der Gleichnamigen Aktiengesellschaft gebaut. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T.. Sie wurde von Anfang an bis 1983 mit Einphasen-Wechselstrom betrieben, und war somit die erste mit diesem Stromsystem betriebene Bahn weltweit. 1983 wurde die Bahn auf Gleichstrom umgestellt und benutzt seit diesem Zeitpunkt die Strecken der Linie 1 und 3 in der Stadt.

Vom Stubaitalbahnhof am Fuße des Bergisel ausgehend schlängelt sich die Bahn auf das Platau des westlichen Mittelgebirges, von wo aus sie zum Hauptort des Stubaitals – Fulpmes – führt. Im Gegensatz zur Linie 6 – welche heutzutage den Status einer Überlandstraßenbahn hat, wird die Stubaitalbahn nach wie vor als Nebenbahn geführt.

Siehe Hauptartikel Stubaitalbahn

[Bearbeiten] Ehemalige Linien

[Bearbeiten] Linie 2 – Staatsbahnhof bis Mühlau

Linie 2 Wilten - Mühlau
Eröffnung	05. November 1909
Legende Andreas-Hofer-Straße Weiter zum Bergisel Wiltener Platz Schulgasse Ausweiche Triumphpforte Landhaus Maria-Theresien-Straße Ausweiche Stainerstraße Marktgraben Innbrücke Hofgarten Handelsakademie Ausweiche Schuhmanngasse Hungerburgbahn Gasthof Dollinger Weiter nach Hall i. T.

Die Lokalbahn nach Hall wurde 1909 bis 1910 in zwei Teilabschnitten elektrifziert. Der erste Abschnitt betraf den innerstädtischen Teil vom Bergiselbahnhof über die Leopoldstraße, Maria-Theresien-Straße und Marktgraben, dem Inn entlang bis zum Gasthof Dollinger in Mühlau. Dieser Bereich wurde auch mit 500 V Gleichstrom betrieben, während die Überlandstrecke mit 1000 V Gleichstrom betrieben wurde. Da im innerstädtischen Bereich auch die Besiedelung wesentlich Dichter war, wollte man vom Wiltener Platzl bis zum Gasthof Dollinger einen 7,5-Minuten-Takt einrichten. Mit Stadttriebwägen wurde deswegen die Linie 2 zwischen den Zügen der Localbahn - welche im 30-Minuten-Takt verkehrten - eingeführt. Am 5. November 1909 wurde die Linie 2 eröffnet.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltrkiegs musste die Linie 2 allerdings aufgrund von Personalmangel am 1. August 1914 vorübergehend eingestellt werden. Zwar wurde sie bald wieder eröffnet, musste aber wegen dem Ersatzteil- und dem daraus resultierenden Triebwagenmangel 1917 wieder eingestellt werden. 1919 wurde die Linie wieder eröffnet nur um ein Jahr später wieder eingestellt zu werden, da zu wenig Fahrgäste das Angebot nutzten. Auf Drängen des Besitzers des Schlosses Büchsenhausen, der Aktionär der Localbahn war, wurde am 1. März 1926 die Linie wieder eröffnet. Allerdings fuhr der Triebwagen immer hinter dem Zug der Lokalbahn her, weswegen er nie besonders ausgelastet war. Deswegen wurde die Linie am 5. Mai bereits wieder eingestellt, dieses Mal aber endgültig.

[Bearbeiten] Streckenführung

Die Endstation der Linie 2 befand sich beim Staatsbahnhof, wo sich auch die Endhaltestelle der Linie 1 befand. Durch die Andreas-Hofer-Straße und Franz-Fischer-Straße erreichte die Bahn dann das Wiltener Platzal, von wo aus die Linie 2 die Gleise der L.B.I.H.i.T. mitbenutzte. Durch die Leopoldstraße und Maria-Theresien-Straße wurde der Marktgraben erreicht, von wo aus die Linie dem Herzog-Otto-Ufer und dem Rennweg in die Karl-Kapferer-Straße und Siebererstraße fuhr. Durch die Falkstraße und über die Lokalbahnbrücke über den Inn erreichte die Linie schlussendlich den Gasthof Dollinger.

Nach der Errichtung der Saggenschleife 1924 fuhr die Linie 2 aus der Falkstraße in die Kaiserjägerstraße abbiegend und weiter über den Rennweg zur Mühlauer Brücke hin.

[Bearbeiten] Linie 4 - Innsbruck bis Hall i. T.

Siehe Hauptartikel Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

[Bearbeiten] Linie 0 / Linie 5 - Innenstadtring

Linie 0 / Linie 5 Innenstadtring
Eröffnung	Juni 1923
Legende Westbahnhof Nur Aug. 1929 / Linie 5 Kreuzung Maximilianstr./Bürgerstr. Landesgericht Anichstraße Maria-Theresien-Straße Richtung HBF Museumstraße Richtung HBF Triumphpforte Richtung Landesgericht Hauptbahnhof

Sowohl die Lokalbahn nach Hall, wie auch die innerstädtischen Straßenbahnlinien, schlossen den Hauptbahnhof Anfang der 1920er nur sehr schlecht an das die Innenstadt an. Deswegen forderte die Stadt, dass eine dauerhafte Straßenbahnverbindung zwischen der Maria-Theresien-Straße und dem Hauptbahnhof eröffnet werden solle. Deswegen eröffnete die L.B.I.H.i.T. 1923 die Rundlinie 0 (null). Allerdings wurde die Linie bereits am 15. August wegen zu geringer Fahrgastfrequenz wieder eingestellt.

Es wurde nach einer Lösung gesucht, den Bahnhof überhaupt mit einer neuen Linie anzuschließen, die auch noch nicht angeschlossenen Stadtteile erschließen solle. Allerdings kam man hier zu keiner Einigung, so dass am 1. Mai 1924 die Linie 0 wieder eröffnet wurde, aber nur über die Sommersaison bedient blieb. Im darauf folgenden Jahr wurde die Linie 0 als Linie 5 zwischen 29. Mai und 20. September, sowie während der Herbstmesse bedient. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach bedarf geführt. Um den Bahnhof ganzjährig anzuschließen, beschloss man 1929 die Linie 5 als Rundlinie von Anfang Mai bis Ende Oktober zu betreiben und während der Wintermonate nur zwischen dem Hauptbahnhof und der Maria-Theresien-Straße einen Pendelverkehr einzurichten. Im August des gleichen Jahres wurde die Linie sogar bis zum Westbahnhof verlängert. Ab September verkehrte die Linie allerdings wieder normal. Mitte September war der der Betrieb auf die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Museumsstraße beschränkt. In den Jahren 1930 und 1931 wurde die Linie 5 im Sommer nicht geführt, sondern stattdessen die Linien 1H und 1B (siehe Linie 1). Danach blieb die Linie 5 eingestellt.

[Bearbeiten] Streckenführung

Ausgehend vom Hauptbahnhof, fuhren die Triebwagen der Linie 0 durch die Salurnerstraße, an der Triumphpforte vorbei durch die Maximilianstraße zum Landesgericht. Dort bog sie in die Bürgerstraße ein, von wo aus sie über die Anichstraße in die Maria-Theresien-Straße gelangten. Von dort weiter führte die Linie dem Burggraben entlang in die Museumsstraße und von dort durch die Bruneckerstraße zurück zum Hauptbahnhof.

Im August 1929 wurde die Linie 5 bis zum Westbahnhof verlängert. Dazu bog sie beim Landesgericht, in die Andreas-Hofer-Straße ab und folgte dieser bis an deren Ende, wo sich der Westbahnhof befindet. Von dort fuhr sie die Andreas-Hofer-Straße zurück, um in die Bürgerstraße zu gelangen, von wo aus sie dem gewohnten Linienverlauf weiter folgte.

[Bearbeiten] Fuhrpark

[Bearbeiten] Aktive Fahrzeuge

[Bearbeiten] Triebwagen

[Bearbeiten] „Ex-Bielefelder“ Gelenktriebwagen, Nr. 31–33, 42 und 51–53

Siehe auch: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Ende der 1970er, Anfang der 1980er plante man in Innsbruck wieder die Straßenbahn auszubauen, und bestellte für den Ausbau gebrauchte sechs- und achtachsige Einrichtungstriebwagen aus Bielefeld. Allerdings wurde dieses Konzept nie umgesetzt, und so wurden einige Wagen in Innsbruck niemals in Betrieb genommen, sondern dienten von Anfang an als Ersatzteilspender. Die zwischen 1957 und 1963 von DUEWAG gebauten ex-Bielefelder Triebwagen sind 19.000/26.300 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 19,5/25,0 t und bieten 37/56 Sitzplätze und 78/97 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich gelten für die Triebwagen 51-53). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Die Triebwagen 33–36 sind reine Stadttriebwagen, während die anderen Fahrzeuge auch auf der Bergstrecke der Linie 6 zum Einsatz kommen.

• Erscheinungsbild: Die meisten Triebwagen waren bei ihrer Ankunft in Innsbruck achtachsig. Die Triebwagen 31, 33–42 sind heute sechsachsige Triebwagen, deren Mittelteile zum Teil in die ex-Hagener Triebwagen eingebaut wurden. 51–53 sind achtachsige Triebwagen. In den 1980er und 1990er-Jahren waren sie im damals aktuellen rot/crèmefarbigen Farbschema lackiert. Ende der 1990er Jahre wurden die meisten Triebwagen bei der Hauptuntersuchung weiß lackiert. Im Gegensatz zu den anderen damaligen Innsbrucker Fahrzeugen verfügen diese Triebwagen über ein zweilaterniges Zugspitzensignal. Ende der 1980er Jahre wurde Triebwagen 32, ein Sechsachser, zu Triebwagen 53 mit acht Achsen umgebaut.
• Technisches: Jeweils das erste und das letzte Drehgestell ist mit einem 100 kW (136 PS) starken Motor ausgerüstet. Die Triebwagen, die auf Gefällestrecken zum Einsatz kommen, wurden mit stärken Widerständen, einem Schienenräumer und einer Totmannvorrichtung ausgerüstet, später auch die Triebwagen in der Stadt. Sie verfügten von Anfang an über Federspeicherbremsen. Ende der 1990er Jahre wurden die Fahrzeuge mit IBIS ausgerüstet und Anfang 2007 bekamen sie ein neue Funk-Weichensteuerung eingebaut.
• Aktuelles: Heute trifft man vor allen Dingen die Triebwagen 51–53 auf der Linie 6 an, außer alle drei Achtachser werden in der Stadt benötigt (so wie zum Beispiel zu Allerheiligen). Triebwagen 34 und 37 wurden bereits 2001 oder 2003 als Ersatzteilspender außer Dienst gestellt. Triebwagen 37 wurde 2006 verschrottet. Triebwagen 39 soll beim Eintreffen der neuen Niederflurfahrzeuge zur musealen Erhaltung in Innsbruck verbleiben, da er noch im rot/crème-Farbschema lackiert ist. Das Schicksal der restlichen Triebwagen steht noch nicht fest. Gut möglich ist aber, dass sie nach Osteuropa verkauft werden.

[Bearbeiten] Lohner Gelenktriebwagen, Nr. 71–77

Um den veralteten und überlasteten Fuhrpark zu modernisieren und die Kapazitäten aufzustocken, bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe bei den Lohnerwerken sieben sechsachsige Einrichtungsgelenkstriebwagen, welche ein Lizenzbau von DUEWAG waren. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin gebaut. Die Triebwagen sind 19.400 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 21,7 t und bieten 43 Sitzplätze und 72 Stehplätze. Sie Triebwagen wurden auf den Linien 1 und 3 eingesetzt.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren ursprünglich im rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Ende der 1970er wurden sie allerdings im neuen rot/crème-Farbschema lackiert, welches sie bis Ende der 1990er-Jahre trugen, da die meisten Triebwagen ab dann bei der Hauptuntersuchung weiß lackiert wurden. Ursprünglich hatten sie auch noch eine dritte Zierleiste und den DUEWAG-Spitz, welche aber beim Umlackieren Ende der 1970er entfernt wurden.
• Technisches: Jeweils das erste und das letzte Drehgestell ist mit einem 100 kW (136 PS) starken Motor ausgerüstet. Anfang der 1990er-Jahre wurden die Triebwagen für den schaffnerlosen betrieb umgebaut, erhielten eine automatische Türsteuerung und eine Totmanneinrichtung. Ursprünglich verfügten die Wagen auch über eine Handbremse, die allerdings Ende der 1980er-Jahre gegen eine Federspeicherbremse ausgetauscht worden ist. Ende der 1990er Jahre wurden die Fahrzeuge mit IBIS ausgerüstet und Anfang 2007 bekamen sie ein neue Funk-Weichensteuerung eingebaut.
• Aktuelles: Die Fahrzeuge sind nach wie vor in Betrieb. Nur Triebwagen 73 ist als Ersatzteilspender abgestellt, da er Anfang 2005 einen schweren Unfall gehabt hatte, bei dem 16 Menschen – zum Teil schwer – verletzt wurden. In Hinblick auf die neuen Straßenbahnen beschloss man, den Triebwagen nicht mehr neu aufzubauen. Triebwagen 75 soll beim Eintreffen der neuen Niederflurfahrzeuge zur musealen Erhaltung in Innsbruck verbleiben, da er noch im rot/crème-Farbschema lackiert ist. Das Schicksal der restlichen Triebwagen steht noch nicht fest. Gut möglich ist aber, dass sie nach Osteuropa verkauft werden.

[Bearbeiten] „Ex-Hagener“ Gelenktriebwagen, Nr. 81–88

Siehe auch: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn

1976 kauften die IVB acht sechsachsige Zweirichtungstriebwagen aus Hagen, wo das Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG aufgelassen wurde. Die Wagen kamen bevorzugt auf der Linie 1 zum Einsatz. Allerdings beschloss man den veralteten Fuhrpark der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn zu erneuern und da man auf dieser Strecke Zweirichtungsfahrzege benötigte, wurden die Triebwagen bereits 1981 dort eingesetzt. Seit 1983 werden sie auf der Stubaitalbahn eingesetzt. Die zwischen 1959 und 1961 von DUEWAG gebauten Triebwagen waren als Sechsacher 20.250 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 21,8 t. Sie bieten 40 Sitzplätze und 74 Stehplätze. Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren bei ihrer Ankunft beige lackiert und wurden in Innsbruck rot/beige lackiert. Um mehr Fahrgäste fassen zu können.
• Technisches: Original verfügten die Triebwagen über eine automatische Türsteuerung, welche in Innsbruck allerdings ausgebaut wurde, da die Bevölkerung dies nicht gewohnt war. Das erste und das letzte Drehgestell sind bei den Fahrzeugen motorisiert. Die Motoren entwickeln jeweils 100 kW (136 PS). Als Festhaltebremse diente eine Handbremse.
• Aktuelles: Die Triebwagen sind heute fast ausschließlich auf der Stubaitalbahn anzutreffen, an die sie 1983 auch verkauft worden sind. In Zukunft wird vorrausichtlich TW 83 museal erhalten bleiben, welcher noch über die alte rot/beige Farbgebung verfügt. Weiters besteht die Möglichkeit, dass noch mehr als dieser Triebwagen in Innsbruck erhalten bleibt, da sie als Zweirichtungsfahrzeuge überall einsetzbar sind.

[Bearbeiten] Flexity Outlook („Cityrunner“), Nr. 301–316 und 351–356

Siehe auch: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn

Im Zuge des Regionalbahnkonzepts wurde 2005 der Vertrag für den Ankauf von 22 neuen Niederflur-Triebwagen unterzeichnet. Die Fahrzeuge 351 bis 356 werden für den Betrieb auf der Stubaitalbahn angepasst. Die Fahrzeuge 301 bis 316 sind sowohl für die Stadtlinien wie auch für die Linie 6 vorgesehen. Sie werden vom Typ Flexity Outlook sein und von Bombardier hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wird von Elin geliefert.

• Erscheinungsbild: Die Fahrzeuge werden mit ihren 2.400 mm Breite und 27.600 mm Länge etwas breiter und zirka einen Meter länger als die bisherigen Fahrzeuge sein, und wiegen dabei 36,8 t. Sie sollen in etwa 160 Fahrgästen Platz bieten.
• Technisches: Die 100 %-Niederflurwagen werden bereits die neueste Technik intergriert haben. Sie werden eine neue Weichensteuerung haben sowie mit IBIS ausgestattet sein. Die ersten und die letzten beiden Achsen werden je mit einem luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotor zu 105 kW (144 PS) angetrieben, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden kann. Der Wagen wird weiters zur Rekuperation beim Bremsen fähig sein. Der Bordcomputer unterstützt auch beim Beschleunigen Macroschlupf (verhindert das Durchgehen der Räder). Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn werden mit dem dortigen Zugleitsystem ausgestattet, die Stadtfahrzeuge bekommen dieses System zwar vorbereitet aber noch nicht eingebaut.
• Aktuelles: Am 12. Oktober 2007 soll das erste Testfahrzeug mit der Nummer 351 für die Feinjustierung geliefert werden. Anfang 2008 sollen dann alle zwei Wochen neue Fahrzeuge geliefert werden.

[Bearbeiten] Arbeitswagen

[Bearbeiten] Schienenschleifwagen, Nr. 21

Siehe auch: ex-Züricher Triebwagen

1971 bauten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen ex-Züricher Triebwagen in einen Schienenschleifwagen um. Dazu wurde die Schienenbremsen und Sitzbänke entfernt, sowie eine Druckluftanlage und Wassertanks eingebaut um die Schienenschleifeinrichtung betreiben zu können.

• Erscheinungsbild: Der Triebwagen wurde 1971 beim Umbau beige lackiert und bekam an den Fahrzeugecken eine rot-weiße Warnlackierung. Das Fahrpult wurde beim Umbau um eine Steuerung für die Schleifeinrichtung erweitert.
• Technisches: Die Schleifeinrichtung wurde anstelle der Schienenbremen eingebaut, was allerdings durch den langen Radstand des Triebwagens zu schlechten Ergebnissen in Bögen führt.
• Aktuelles: Der Triebwagen ist seit Anfang der 2000er abgestellt. Das Schienenschleifen übernimmt eine externe Firma. Allerdings ist der Wagen noch immer gut in Schuss und betriebsfähig.

[Bearbeiten] Diesel-Arbeitstriebwagen, Nr. 22

Als der Ausbau der Innsbrucker Straßenbahn 2000 beschlossen wurde, beschafften sich die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen Dieselarbeitstriebwagen um die nun fast 100 Jahre alten Igler Triebwagen 2 und 3 als Arbeitsfahrzeug zu entlasten. Der Triebwagen wurde 2001 von Plasser & Theurer gebaut ist 13.390 mm lang und wiegt 28,0 t.

• Erscheinungsbild: Der Triebwagen ist gelb/rot/graubraun lackiert, verfügt auf einer Seite über einen Führerstand und auf der anderen über einen Kran und eine Ladeplattform. Weiters kann auf der Führerstandseite ein Mähwerk für den Bahndamm montiert werden.
• Technisches: Das Fahrzeug wird von zwei 200kW-Dieselmotoren angetrieben. Für Schneepflugeinsätze ist dieses Fahrzeug nicht geeignet, da es sonst die maximale Achslast der Brücken auf der Stubaitalbahn überschreiten würde, wenn noch ein Schneepflug montiert werden würde.
• Aktuelles: Der Triebwagen wird vor allen Dingen mit den Loren 909, 910 und 217 zusammen eingesetzt, wenn es Reparaturen oder Wartungsarbeiten am Oberbau zu erledigen gilt.

[Bearbeiten] „Große Schneekehre“, Nr. 200

1926 schafften sich die Innsbrucker Verkehrsbetriebe eine zweite Schneekehre an, die weniger aufwendig zu bedienen war. Die Schneekehre wurde von den Wiener Linien gekauft, die über drei solche Modelle verfügten. Gebaut wurde sie 1904 in der Waggonfabrik Simmering und die elektrische Ausstattung ist von AEG. Sie hat eine Gesamtlänge von 7500 mm und wiegt 12,0 t. Bevor die Kehre nach Innsbruck gelangte wurde sie in Simmering von Normalspur auf Meterspur umgespurt. Früher wurde diese Schneekehre ausschließlich in der Stadt eingesetzt, da sie für 600 V Gleichspannung ausgelegt war, und dies einen Einsatz auf den Localbahnen rund um Innsbruck verbot (Linie 4, Linie 6: 1200 V Gleichspannung; Stubaitalbahn 3000 V Wechselspannung). Nach dem Umstellung der Linie 6 auf 600 V Gleichspannung war sie auch dort anzutreffen.

• Erscheinungsbild: Die Schneekehre besitzt einen rot lackierten Aufbau in der Mitte, welcher als Führerhaus dient. Jeweils vorn und hinten hängt an einem langen Ausleger eine Bürste zum Schneeräumen.
• Technisches: Die Bürsten verfügen jeweils über einen eigenen Motor, welcher über jeweils einen zusätzlichen Fahrschalter im Führerhaus bedient werden kann. Die Antriebsleistung auf die Räder beträgt zwei Mal 45 PS.
• Aktuelles: Die Schneekehre ist nach wie vor betriebsfähig, wird aber nur noch bei sehr starkem Schneefall eingesetzt, da es durch das Auswerfen des Schnees an Haltestellenhäusern und parkenden Autos zu Schäden kam. Auf den Überlandlinien ist meistens ein Igler Triebwagen mit einem Spurpflug im Einsatz, welcher die Schneekehre dort überflüssig macht.

[Bearbeiten] Güterwagen

Früher ein wichtiger Wirtschaftszweig der Innsbrucker Local- und Straßenbahnen, ist heute der Gütertransport komplett eingestellt worden. Die einzigen Güterwagen die heute noch in Verwendung sind, werden für Streckenarbeiten benötigt. Die Loren 203–204 wurden von den IVB zusammengebaut, die Loren 217, 909–910 wurden von Plasser&Theurer und die restlichen Fahrzeuge von der Grazer Waggonfabrik gebaut.

Nummer	Baujahr	Masse in t	Länge in mm	Max. Zuladung in t	Bemerkung
203-204	1918	7,7	10850	15,0	Niederbordlore
211	1900	15,0	12490	15,0	Unkrautvertilgungswagen, ex-IMB 115
217	2004	15,0	12490	15,0	Schotterlore
228	1908	4,9	7800	10,0	Spurpflug, ex-STB Jkh28
236	1908	3.9	5800	6,0	Heute Gerätewagen, ex-STB G36
237	1903	3,3	5800	-	Turmwagen, ex-STB 37
909/910	2004	16,0/15,0	12300	14,0/15,0	909 ist eine Kipplore, 910 eine normale Lore

[Bearbeiten] Historische-Fahrzeuge

[Bearbeiten] Dampflokomotiven

1891 wurde die Lokalbahn Innsbruck-Hall i. Tirol mit Dampfbetrieb eröffnet. Neun Jahre später folgt die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Dies sollten die einzigen beiden Dampflinien in Innsbruck bleiben. 1940 wurde auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn endgültig der Dampfbetrieb abgeschafft, nachdem die Strecke 1936 elektrifiziert wurde.

[Bearbeiten] „Haller-Dampflok“, Nr. 1–8

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

[Bearbeiten] „Igler-Dampflok“, Nr. 1–3

siehe Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

[Bearbeiten] Triebwagen

[Bearbeiten] Vierachsige „Haller-Triebwagen“, Nr. 1–8

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

[Bearbeiten] Vierachsige „Stubaier-Triebwagen“, Nr 1–3, 4

siehe Stubaitalbahn

[Bearbeiten] Zweiachsige „Remscheider-Triebwagen“, Nr. 13–15

1939 waren der Fuhrpark der Innsbrucker Straßenbahn recht veraltert und bot nicht mehr die benötigte Kapazität. Deswegen wurden von der Remscheider Straßenbahn drei Triebwagen von der Localbahngesellschaft gekauft, welche 1903 von den Fahrzeugwerkstätten Falkenried gebaut wurden. Die elektrische Einrichtung war von der AEG. Die Triebwagen waren 9.400 mm lang, und wogen 10,6 t. Sie boten 22 Sitz und 25 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden meistens auf der Linie 3 eingesetzt. Die Triebwagen waren allerdings nicht für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, was sie nicht sonderlich gut effektiv machte. Anfang der 1950er wurden die Triebwagen dann in Innsbruck verschrottet und durch die Basler Triebwagen ersetzt.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen wurden in Innsbruck rot/weiß lackiert. Im Gegensatz zu den meisten bisherigen Innsbrucker Fahrzeugen hatten diese Fahrzeuge runde Formen.
• Technisches: Die Triebwagen mit zwei Motoren zu je 35 kW ausgestattet. Das besondere an den Wagen waren die einachsigen Drehgestelle.

[Bearbeiten] Zweiachsiger „Winterthurer Triebwagen“, Nr. 17

1947 bekam die Stadt Hall i. Tirol einen Triebwagen von ihrer Partnerstadt Winterthur geschenkt. Da Hall aber über keine eigene Straßenbahn verfügte, und der Triebwagen für die Lokalbahnstrecke ungeeignet war, wurde das Fahrzeug an die Innsbrucker Verkehrsbetriebe abgegeben. Der Wagen wurde 1915 von SWS/SWL gebaut, war 8570 mm lang und wog 10,5 t. Er bot 16 Sitz- und 28 Stehplätze. Er wurde vorwiegend auf der Linie 3 eingesetzt bevor er 1956 durch einen Züricher Triebwagen ersetzt wurde. Der Triebwagen wurde schlussendlich in Innsbruck verschrottet.

• Erscheinungsbild: Der Triebwagen war rot/weiß lackiert, und trug die Stadtwappen von Winterthur und Hall i. Tirol auf den Flanken.
• Technisches: Motorisiert war der Triebwagen mit zwei Mal 35 PS starken Motoren.

[Bearbeiten] Zweiachsiger „Züricher Triebwagen“, Nr. 18–21

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe kauften von der Stadt Zürich 1954 vier Triebwagen um den vom Weltkrieg stark angeschlagenen und vollkommen veralterten Fuhrpark etwas aufzubessern. Gebaut wurden die Triebwagen 1907 für die Albisgütlibahn, bevor sie 1925 in den Besitz der Städtische Straßenbahn Zürich übergingen. Die elektrische Einrichtung wurde von Oerlikon gebaut. Die Triebwagen waren 8200 mm lang, 2.200 mm breit, wogen 12,8 t und boten 18 Sitz- und 24 Stehplätze. In Innsbruck wurden die Triebwagen meistens zusammen mit den Meraner Beiwagen auf der Linie 1 eingesetzt. 1971 wurde Triebwagen 21 zu einem Schienenschleifwagen umgebaut. Die Triebwagen 18 und 20 wurden 1977 außer Dienst gestellt und an die Kärntner Museumsbahnen abgegeben, während Triebwagen 19 bei den IVB als Weihnachtsbahn blieb.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren Ursprünglich mit einem Laternendach ausgestattet und blau lackiert. In Innsbruck wurde das Laternendach entfernt, da die Triebwagen sonst nicht unter dem ÖBB-Viadukt in der Ing.-Etzel-Straße hindurchgepasst hätten. Auch wurden sie vor der Inbetriebnahme rot/weiß lackiert. Auch wurden sie noch mit einer Compactkupplung ausgerüstet.
• Technisches: Mit gesamt 150 PS sind die Triebwagen im Vergleich zu ihrem Gewicht sehr gut motorisiert, da sie für die Bergstrecke in Zürich angedacht waren. Deswegen wiesen sie auch ein recht gutes Fahrverhalten auf. Allerdings wurden sie nie im Planbetrieb auf den Bergstrecken rund um Innsbruck eingesetzt.
• Aktuelles: Triebwagen 19 ist seit 1988 bei den Tiroler MuseumsBahnen untergebracht. Anlässlich seines 100. Geburtstag 2007 wurde der Triebwagen einer gründlichen Revision unterzogen und neu lackiert. Der Triebwagen ist heute noch als Museumszubringer zum Localbahnmuseum im Einsatz. Auch wird der Triebwagen im Dezember oft für die Weihnachtsbahn eingesetzt. Triebwagen 18 und 20 befinden sich bei den Nostalgiebahnen in Kärnten in Aufarbeitung.

[Bearbeiten] Zweiachsiger „Basler Triebwagen“, Nr. 24–32

Nachdem im Zweiten Weltkrieg der Fuhrpark der Innsbrucker Verkehrsbetriebe stark beschädigt wurde, wurden 1950 je sieben Trieb- und Beiwägen von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) gekauft. Die Triebwagen wurden 1898 von SIG gebaut. Die elektrische Einrichtung wurde von BBC geliefert. Ursprünglich als offene Wagen ausgeführt, wurden sie von den BVB in den 1920ern zu geschlossenen Wagen umgebaut. In Innsbruck wurden die Wagen nochmals umgebaut. Unter anderem bekamen sie zum Teil andere Fahrschalter, die Mitteltüre wurde verschlossen und das Laternendach wurde entfernt, damit die Triebwagen unter dem ÖBB-Viadukt in der Museumstraße hindurchpasst. Zwei Jahre darauf, wurden nochmals zwei Triebwagen geliefert. Die Triebwagen waren 8.710 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 11,7 t. Ein Fahrzeug bot 16 Sitz- und 27 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden bevorzugt auf der Linie 3 eingesetzt. Die meisten Triebwagen wurden mit der Lieferung der Lohner Sechsacher 1966 außer Dienst gestellt. Nur Triebwagen 28 und 31 blieben noch als Arbeits- und Verschubwagen erhalten, welche 1978 außer Dienst gestellt wurden, und nun bei den Nostalgiebahnen in Kärnten aufbewahrt werden.

• Erscheinungsbild: Da nach dem Krieg auch ein Mangel an Farbe herrschte, gingen alle Garnituren bis auf die erste im Grün der BVB in Betrieb in Innsbruck. Später wurden die Triebwagen dann vorzu rot/weiß lackiert.
• Technisches: Ursprünglich waren die Triebwagen in Innsbruck mit einer Trompetenkupplung ausgerüstet. Um die Triebwagen allerdings zusammen mit den Stadtbeiwagen einsetzen zu können, wurden sie Anfang der 60er umgebaut und bekamen Compactkupplungen und Schienenbremsen.

[Bearbeiten] Zweiachsiger „Stadt Triebwagen“, Nr 32–54

Zur Eröffnung der Saggenlinie 1905 bestellte die L.B.I.H.i.T 10 zweiachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik, welche die Nummern 36–45 bekamen. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union gebaut. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens wurden bereits 1908 zwei weitere Triebwagen bestellt, die die Nummern 46–47 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 2 1909 wurden weitere sieben Fahrzeuge bestellt, die allerdings stärker motorisiert waren und die Nummer 48–54 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 3 1911 wurden nochmals vier Triebwagen vom ersten Typ bestellt, die die Nummern 32–35 bekamen. Die Triebwagen waren 7.800 mm lang, 2.000 mm breit, und wogen 9,1 t. Sie boten 16 Sitz- und 17 Stehplätze. Die Triebwagen blieben bis Anfang/Mitte der 1950er im Einsatz, bis sie durch Basler und Züricher Triebwagen ersetzt wurden. Die Triebwagen 53 und 54 blieben noch als Schienenschleifwagen und Verschubwagen bis Anfang der 1970er im Einsatz.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen hatten offene Plattformen und waren von Anfang an im rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Ursprünglich mit Lyrabügeln augestattet, wurden diese Mitte der 1940er gegen Scherenstromabnehmer ausgetauscht. Mit dem Anschluss Österreichs an Deutschland 1939 wurden die Triebwagen mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet. Der Wagenkasten verfügte über eine Verblechung auf der Seite die mit einer Holzverlattung verziehrt war, anfang der 1950er allerdings entfernt wurde. Da die Triebwagen auch die um 200 mm breiteren Haller Beiwagen zogen, waren an der Seite des Führerstands Eisenbügel angebracht, damit der Fahrer sehen konnte, ob etwas in das Lichtraumprofil der Beiwagen ragte.
• Technisches: Die Triebwagen 32 - 47 waren mit 40 PS starken Motoren ausgerüstet. Die Triebwagen 48 - 54 waren mit 53 PS starken Schnellläufermotoren ausgerüstet. Die elektrische Kupplung mit den Beiwagen erfolgte über eine Rutenkupplung am Dach.
• Aktuelles: Triebwagen 53 und 54 sind bei den Tiroler MuseumsBahnen heute zu sehen. Triebwagen 54 ist im Letztzustand aufgearbeitet und öfters einmal auf der Zubringerlinie zum Localbahnmuseum zu sehen. Triebwagen 53 wurde die Schleifeinrichtung entfernt, und er soll im Zustand der 1940er Jahre mit Seitenverlattung restaueriert werden.

[Bearbeiten] Vierachsiger „Mailänder Triebwagen“, Nr. 60

Anfang der 1940er bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe Deutsche Einheitstriebwagen für das Straßenbahnnetz. Allerdings kam es wegen Rohstoffmangels nie zur Lieferung. Deswegen wurde ein für die Belgrader Straßenbahn bei der Firma Breda in Mailand gebauter Triebwagen 1942 nach Innsbruck statt nach Belgrad geliefert. Die elektrische Einrichtung wurde von Ansaldo/Marelli/TIBB geliefert. Zu dieser Zeit war das das modernste Fahrzeug in Österreich. Die Innsbrucker Verkehrsbetrieb waren begeistert von dem Fahrzeug und bestellten noch weitere Fahrzeuge der Bauart „Genua“. Allerdings fiel die Lieferung der Fahrzeuge einem Fliegerbombenangriff auf den Mailänder Bahnhof zum Opfer. So blieb der Triebwagen 60 ein Einzelstück in Innsbruck. Der Triebwagen wurde vorwiegend auf der Linie 1 eingesetzt, und war bei der Bevölkerung durch seine ruhige Fahrweise sehr beliebt. Durch seine komplizierte Technik war er allerdings sehr störungsanfällig und wurde bald immer mehr aus dem Liniendienst gedrängt, bis er 1977 schließlich – obwohl immernoch eines der modernsten Fahrzeuge – außer Dienst gestellt. Der Triebwagen ist 13.700 mm lang, 2.200 mm breit und wiegt 16,5 t. Mit 25 Sitz- und 90 Stehplätzen bot dieser Triebwagen bis zur Lieferung der Gelenkstriebwagen den meisten Platz.

• Erscheinungsbild: Aufgrund des Materialmangels während des Krieges fuhr der Triebwagen vorerst in der grünen für Belgrad typischen Lackierung, später in einer grauen Lackierung. Erst nach dem Krieg wurde er in dem rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Ursprünglich mit einem Stangenstromabnehmer bestückt, wurde er in Innsbruck mit einem Scherenstromabnehmer ausgerüstet.
• Technisches: Der Triebwagen war von der Technik her seiner Zeit um 20 Jahre voraus. Die automatischen Türen wurden über eine Druckluftanlage angetrieben. Dazu beschleunigte der Wagen mit Hilfe eines automatischen Feinreglers, und wählte sozusagen nur noch die Stärke der Beschleunigung aus. Der Triebwagen verfügt über vier voneinander unabhängige Bremssysteme: Druckluftbremse, Schienenbremse, Elektrische Bremse und Handbremse, wobei die ersten drei Bremsen automatisch je nach Bremststufe zugeschalten werden. Vier Motoren entwickeln je 46 PS
• Aktuelles: 1990 konnten die Tiroler MuseumsBahnen der Triebwagen von den Kärtner Museumsbahnen zurück nach Tirol holen. Der Triebwagen wurde damals einer Hauptuntersuchung unterzogen, wobei der Fertigstellungstermin Mitte 1991 zur „100-Jahre Straßenbahn in Innsbruck“-Feier sein hätte sollen, aber nicht erreicht wurde. Danach wurde nur noch vermindert an dem Wagen gearbeitet. Seit 2000 wird wieder vermehrt daran gearbeitet und es sieht sehr gut dafür aus, dass er die nächsten Jahre in Betrieb genommen werden kann.

[Bearbeiten] Zweiachsige „Thunersee-Triebwagen“, Nr. 61–62

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

[Bearbeiten] Vierachsiger „kleine Lohner Triebwagen“, Nr. 61–66

1960 bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechs vierachsige Großraumtriebwagen bei den Lohnerwerken. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin und Kiepe geliefert. Die Triebwagen waren 13.400 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 14,9 t. Sie boten 25 Sitz- und 51 Stehplätze, womit sie für den Beförderungsbedarf unterdimensionert waren. Darum wurden bereits sechs Jahre später die sechsachsigen Lohnerwagen bestellt. Die Vierachser wurden bevorzugt auf der Linie 1 eingesetzt. Ende der 1980er wurden dann die Triebwagen ausgemustert, da das Straßenbahnprojekt in das Olympische Dorf gekippt wurde, und bereits zuviele Straßenbahnen für die eventuelle Erweiterung angekauft worden waren.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren ursprünglich rot/weiß lackiert und hatten einen DUEWAG-Spitz. Ende der 1970er bekamen sie das neue rot/beige IVB-Farbschema, und die Zierleiste mit dem DUEWAG-Spitz wurde entfernt.
• Technisches: Die Triebwagen waren für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, wurden aber nie mit Beiwagen zusammen eingesetzt. In Innsbruck waren sie die ersten modernen Großraumwagen (ausg. Triebwagen 60) die über eine Türsteuerung verfügten. Ursprünglich hatten sie vorne eine Trompetenkupplung und hinten eine Compactkupplung mit Aufsatz für den Beiwagenbetrieb, welche allerdings mit der Zeit beide gegen herkömliche Compactkupplungen ohne Kontakte getauscht wurden.
• Aktuelles: Triebwagen 61 befindet sich im Letztzustand bei den Tiroler MuseumsBahnen und ist betriebsfähig. Er wird aber nur selten eingesetzt, da er zwischen den DUEWAGs im Planbetrieb für den Laien keine Besonderheit darstellt. Triebwagen 64 befindet sich bei den Nostalgiebahnen in Kärnten, ist aber nicht betriebsbereit, da er von den IVB vor dem Abtransport noch ausgeschlachtet wurde.

[Bearbeiten] Beiwagen

[Bearbeiten] Zweiachsige „Stubaier-Beiwagen“, Nr. 11–16, 17

siehe Stubaitalbahn

[Bearbeiten] Zweiachsige „Igler Beiwagen“, Nr. 101–112

siehe Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

[Bearbeiten] Zweiachsige „Haller Beiwagen“, Nr. 113–141

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

[Bearbeiten] Zweiachsige „Stadt Beiwagen“, Nr. 142–145, 148

Da die Elektrische nach ihrer Eröffnung sehr erfolgreich war, reichte die Kapazität der Triebwagen oft nicht mehr aus. Darum wurden 1906 bei der Grazer Waggonfabrik noch vier Beiwagen gekauft, die den Triebwagen glichen, aber keine verglasten Fronten hatten. Die Wagen waren 7.530 mm lang, 2.000 mm breit und wogen 4,8 t. So blieben sie fast 40 Jahre unverändert im Einsatz. 1943 wurde der Beiwagen 145 bei einem Bombenangriff zerstört. Aus dem Fahrgestell von Triebwagen 46 wurde darauf hin ein neuer Beiwagen von der IVB aufgebaut. 1952 wurde aus Ersatzteilen der Beiwagen 148 aufgebaut. Anfang der 1960er ersetzten die Wagen die Basler Beiwagen hinter den Basler Triebwagen bevor sie Ende der 1970er außer Dienst gestellt wurden.

• Erscheinungsbild: Die Beiwagen verfügten über offene Plattformen die nur durch ein Steckgitter gesichert waren. Sie waren von Anfang an im rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert.
• Technisches: Die Wagen verfügten über eine Solenoidbremse. Die elektrische Kupplung für die Beleuchtung und die Heizung war eine Dachrutenkupplung, die Kupplung für den Bremstrom erfolgte wie in Innsbruck üblich über eine Steckdose in der Stirnwand. Anfang der 1960er wurden die Beiwagen mit Compactkupplungen und Schienenbremsen ausgerüstet um sie zusammen mit den Basler Triebwagen einsetzen zu können.
• Aktuelles: Die Beiwagen 142 und 143 sind heute bei den Tiroler MuseumsBahnen zu finden. Beiwagen 143 ist im Letztzustand aufgearbeitet und öfters einmal im Einsatz hinter Triebwagen 54. Die Compactkupplung wurde wieder gegen eine Trompetenkupplung getauscht. Beiwagen 142 beherbergt momentan den Museumsflohmarkt, soll aber in den Ursprungszustand zurückversetzt werden. Die restlichen Beiwagen befinden sich bei den Nostalgiebahnen in Kärnten.

[Bearbeiten] Zweiachsige „Meraner Beiwagen“, Nr. 146–147

siehe auch Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Die Meraner Straßenbahn verfügte bei ihrer Eröffnung 1907 über vier Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Allerdings wurden diese nur selten benötigt und darum zur Lokalbahn Lana–Meran abgegeben. 1916 wurden zwei der Wagen an die Bozner Straßenbahn verkauft, und die anderen zwei an die L.B.I.H.i.T.. Die Beiwagen wurden hinter den Stadttriebwagen zuerst eingesetzt. 1927 wurden sie auch für den Dampfbetrieb auf der I.M.B. adaptiert und dort bis zu dessen Einstellung 1936 eingesetzt. Danach kehrten sie wieder in das Stadtnetz zurück, wo sie ab 1955 hinter den Züricher Triebwagen eingesetzt wurden. 1977 wurden die Beiwagen schließlich außer Dienst gestellt.

• Erscheinungsbild: Die Beiwagen wurden in Innsbruck im rot/weißen Farbschema lackiert. Anders als die restlichen Innsbrucker Fahrzeuge hatten sie gebogene Fenster und bis auf die Einstiege geschlossene Plattformen, was sie zusammen mit den Züricher Triebwagen auch zu einer optisch gut zusammenpassenden Garnitur macht. Ende der 1940er wurden die Steckgitter bei den Einstiegen durch Türen ersetzt. 1955 wurde schließlich das Laternendach entfernt
• Technisches: Die Beiwagen verfügten von anfang an über eine Solenoidbremse. Bei der Adaptierung für den Dampfbetrieb auf der Mittelgebirgsbahn wurde eine Vakuumbremse und eine Dampfheizung eingebaut, 1936 aber wieder ausgebaut. 1955 wurden die Trompetenkupplungen durch Compactkupplungen ersetzt und der Beiwagen wurde mit einer Schienenbremse nachgerüstet.
• Aktuelles: Beiwagen 146 ist heute bei den Nostalgiebahnen in Kärnten untergestellt. Beiwagen 147 wurde nach seiner Außerdienststellung noch öfters für die Weihnachtsbahn eingesetzt, bevor er an die Tiroler MuseumsBahnen überging. Dort wird er oft als Museumszubringer hinter Triebwagen 19 eingesetzt. Anlässlich seines 100. Geburtstag 2007 wurde der Wagen einer eingehenden Revision unterzogen und neu lackiert. Auch ist er heute noch als Weihnachtsbeiwagen im Einsatz.

[Bearbeiten] Zweiachsige „Basler Beiwagen“, Nr. 151–160

1950 wurden neben sieben Triebwagen auch sieben Beiwagen aus Basel gekauft, welche von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) als offene Sommerbeiwagen 1908 gebaut wurden. Die Beiwagen waren 8.080 mm lang, 2.200 mm breit, und wogen 5,5 t. 1952 wurden nochmals 3 Beiwagen nach Innsbruck geliefert. Die Beiwagen wurden allerdings bereits Anfang bis Mitte der 1960er außer Dienst gestellt und verschrottet.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren in Innsbruck anfänglich im Basler Grün lackiert, da es an Farbe mangelt. Erst nach und nach wurden sie im rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Sie verfügten nur über einen Mitteleinstieg, welcher nicht besonders ideal für den Fahrgastfluss machte, und auch ihr frühes außer Dienst stellen erklärt.
• Technisches: Mitte bis Ende der 1950er wurden die Trompetenkupplungen der Beiwagen durch Compactkupplungen ersetzt, damit sie auch mit den Züricher Triebwagen zusammen eingesetzt werden konnten.
• Aktuelles: Der Beiwagen 160 ist heute bei den Nostalgiebahnen in Kärnten untergestellt.

[Bearbeiten] Zweiachsige „Thunersee Beiwagen“, Nr. 161–162

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol, Stubaitalbahn

[Bearbeiten] Arbeitswagen

[Bearbeiten] „Kleine Schneekehre“, ohne Nummer

Mit der Elektrifizierung der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol bestellte die Localbahngesellschaft bei der Grazer Waggonfabrik acht Triebwagen und eine Schneekehre. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union geliefert. Die Schneekehre ist 6.000 mm lang, 2.400 mm breit und wiegt 10,6 t. Sie ist nicht selbstfahrend, sondern muss von einem Triebwagen geschoben werden. Oftmals wurde sie auch von zwei Triebwagen geschoben. Aufgrund des hohen Personalbedarfs (fünf Mann), wurde sie nach dem Erwerb der Schneekehre 200 nur noch selten in der Stadt eingesetzt, sondern vorwiegend nur noch auf den Überlandstrecken der Linien 4 und 6. 1969 wurde die Schneekehre schließlich ganz abgestellt und an das Zeughaus in Innsbruck abgegeben.

• Erscheinungsbild: Die Schneekehre war immer braun/weiß lackiert. Zuerst war nur der Motor und Fahrschalter unter Dach, später wurde die gesamte Schneekehre überdacht. Sie blieb bis zum Ende mit einem Lyrabügel ausgestattet.
• Technisches: Der Motor der Schneekehre war der gleiche Motor wie bei den Haller Triebwagen und entwickelte 50 PS. Da in Hall nicht die Möglichkeit zum Umkehren bestand, sondern nur ein Gleis zum Umsetzen, war der Rahmen und die Aufbauten drehbar am Fahrgestell montiert. In der Endstation konnte man somit die Bürste wieder auf die Innsbrucker Seite drehen, während der Triebwagen um die Schneekehre herum Fuhr und auf der Haller Seite ankuppelte.
• Aktuelles: Heute ist die Schneekehre bei den Tiroler MuseumsBahnen untergebracht. Sie wurde 2007 im Ursprungszustand restauriert, ist allerdings nur fahr-, aber nicht betriebsfähig, da die Mechanik der Bürste beschädigt ist, und im Zeughaus die Kabelverbindungen zwischen Motor und Bügel gekappt wurden.

[Bearbeiten] Güterwagen

In Innsbruck verfügten ursprünglich nur die Localbahnen über eigene Güterwagen, die später erst in den Bestand der Innsbrucker Verkehrsbetriebe bei deren Gründung 1941 oder beim Umstellen der Stubaitalbahn auf Gleichstrom 1983 übergingen. Eigene Güterwagen wurden erst Anfang der 2000er gekauft. Zu den Güterwagen siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn.

[Bearbeiten] Einzelnachweise

[Bearbeiten] Literatur

• Kreutz, Walter: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
• Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (Hg.), Dipl.-Kfm. Dr. Mazegger, Berhard und Ing. Ehringer, Eduard: 100 Jahre Straßenbahnen in Innsbruck 1891 – 1991; 50 Jahre Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1941 – 1991, Eigenverlag IVB, Innsbruck 1991.
• Kreutz, W., Pramstaller, W. , Duschek, W.: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005.
• Kaiser, Wolfgang: Straßenbahnen in Österreich, GeraMond Verlag, 2004, ISBN 3-7654-7198-4

[Bearbeiten] Weblinks

• Innsbrucker Verkehrsbetriebe
• Tiroler MuseumsBahnen
• Liste der erhaltenen Fahrzeuge

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