Bremer Vulkan

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Die Bremer Vulkan AG [ˈvʊlkan] war eine bedeutende Großwerft und einer der wichtigsten Arbeitgeber in Bremen-Nord.

Die Werft baute Schiffe aller Kategorien (Frachtschiffe, Passagierschiffe, Tanker, Fischdampfer, U-Boote, Containerschiffe, Fregatten und andere) und gehörte bis in die 1990er Jahre zu den großen Werften Europas. Zusammen mit den Schiffen der Vorgängerwerft entstanden über 1.000 Schiffe auf dem Bremer Vulkan. Mitte der 1990er Jahre geriet das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. Nach dem Vorwurf der Veruntreuung von Geldern, die für ostdeutsche Werften gedacht waren, meldete der Bremer Vulkan 1996 Insolvenz an und stellte im August 1997 den Schiffbau in Bremen-Vegesack ein.

Bemerkenswert ist, dass mit Ausnahme einiger Schiffe im Ersten Weltkrieg, der U-Boote im Zweiten Weltkrieg und den Schiffen für die Bundesmarine in der Neuzeit ausschließlich zivile Schiffe beim Bremer Vulkan gebaut wurden.

Im Gegensatz zu der geologischen Bezeichnung Vulkan wird der Name der Werft auf der ersten Silbe betont ([ˈvʊlkan]). Er leitet sich ab von Vulcanus, dem römischen Gott des Feuers und der Schmiedekunst. Die „Mitarbeiter“ des Bremer Vulkan bezeichneten sich selbst als Vulkanesen.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Gründung 1.2 1900 bis 1933 1.3 1933 bis 1945 1.4 Nachkriegszeit 1.5 1960er 1.6 1970er 1.7 1980er 1.8 1990er 1.9 Konkurs 1.10 Nachnutzung 2 Werftenkrise in Mecklenburg-Vorpommern 3 Schiffe 4 Einzelnachweise 5 Literatur 6 Weblinks

Geschichte

Gründung

Nach den durch den im Jahre 1888 vollzogenen Zollanschluss, Weserkorrektion und Hafenausbau geschaffenen Voraussetzungen für die Bremer stadtstaatliche Industrialisierung^[1] entstand der Bremer Vulkan (nachfolgend BV genannt) durch die Fusion der Vegesacker Werften und zählte mit den über tausend Beschäftigten schon zu Beginn zu den Bremer “Riesenbetrieben”. Der 23. Oktober 1893 ist der Gründungstag. Im Bremer Handelsregister wird das Unternehmen als Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik in Vegesack^[2] mit einem Grundkapital von 300.000 Mark eingetragen. Zu den ersten Aktionären gehörten der neuernannte Vulkan-Direktor Victor Nawatzki, die Bremer Kaufleute Schütte und Loose, die Bremer Reeder Wätjen und Bischoff, der Schiffsmakler Bunnemann, der Direktor der Bremer Wollkämmerei Zschörner sowie der Papenburger Werftbesitzer Meyer und der Bremer Werftbesitzer Ulrichs. Vorausgegangen war für 225.000 Mark der Kauf des Bremer Teils der Langeschen Werft. Die Werft befand sich damals sowohl auf dem Gebiet der Republik Bremen (Vegesack) als auch auf dem Gebiet des Königreich Hannover (Grohn), wobei ein „kleiner Grenzverkehr“ zolltechnisch nicht ungünstig gewesen sein dürfte. Diese Werft war 1805 von Johann Lange, einem talentierten und sozial engagierten Unternehmer, gegründet worden. Nach seinem Tod 1844 wurde die Werft von dem ältesten Sohn Carl Lange und nach dessen frühen Tod 1887 von seiner Witwe weitergeführt. Geschäftsführer wurde der vorher bei der Meyer-Werft in Papenburg beschäftigte Ingenieur Nawatzki, ein gebürtiger Schlesier.

1895, also nur zwei Jahre später, kaufte der BV für 500.000 Mark das Gelände der mit Absatzproblemen kämpfenden Bremer Schiffbaubetriebe AG, eine Nachfolgerin der 1883 gegründeten Werft von Hermann Friedrich Ulrichs. Auch diese Werft befand sich auf bremischem (Vegesack) und hannöverschem Gebiet (Fähr). Die Ulrichs-Werft hatte bereits 1872 komplett auf den Bau von Eisenschiffen umgestellt.

Nawatzki erhöhte mehrfach das Grundkapital des BV und kaufte weiteres Gelände in Fähr-Lobbendorf hinzu; die Gesamtfläche betrug damit 325.000 m² und hatte eine Uferlänge von 1.500 m. Im Spätsommer 1896 verlegte er die Werft dann vom Langeschen auf das Ulrichs-Gelände in Fähr; die Verwaltung blieb vorerst am alten Platz. Außer dem Schiffbaubetrieb gab es dadurch eine komplette Maschinenfabrik mit Gießerei, Kesselschmiede, elektrischen Kränen und Werkzeugmaschinen.

1900 bis 1933

Die folgenden Jahre waren von Erfolgen gekennzeichnet. Nawatzki hatte es geschafft, dass deutsche Reeder ihre Schiffe nicht mehr überwiegend im Ausland bestellten. Durch eine Wirtschaftskrise sank die Zahl der Mitarbeiter im Jahre 1908 von 2.400 auf 800, die Produktion im Schiffbau wurde um 25% zurückgefahren. 1911 wurde dann wieder ein Rekordjahr, die Zahl der Mitarbeiter stieg auf 3.600. Der BV wurde mit 40.000 abgelieferten Bruttoregistertonnen (BRT) vor dem Stettiner Vulcan mit 22.500 BRT die Nummer Eins unter den deutschen Werften. Mit dem Aufstieg der Werft war auch der Aufstieg der damaligen Stadt Vegesack verbunden.

Während des Kriegsjahrs 1915 begann das Reichsmarineamt Einfluss auf die Produktion zu nehmen, der BV lieferte zwangsweise insgesamt 11 Minensuchfahrzeuge und 8 U-Boote ab, hielt aber den zivilen Schiffbau weitgehend aufrecht.

Ab 1919 beteiligt sich der Industrielle August Thyssen durch Aktienkäufe am BV; die Mitarbeiterzahl stieg 1920 auf über 4.000.

1933 bis 1945

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 sollte die Deutsche Arbeitsfront die Rolle der Gewerkschaften in den Betrieben übernehmen.

Immer mehr Aufträge aus dem Ausland erreichten in der Folgezeit den BV, 1937 waren es fast 70% der Neubauaufträge. Wegen der Devisenbeschaffung wurden diese Aufträge bewusst niedrig kalkuliert.

Ab 1940 wurde der zivile Schiffbau weitgehend eingestellt. Bis 1944 entstanden daraufhin insgesamt 74 U-Boote unterschiedlicher Typen auf der Werft.

Die Werft wurde mehrfach angegriffen. Der schwerste Luftangriff erfolgte im Mai 1943 durch amerikanische Bomber mit 108 Toten und weit über 100 Verletzten. Der Sachschaden war relativ gering. In den Jahren 1943-45 erfolgte der Bau der Bunker-Anlage Valentin etwa 10 km weiter weserabwärts in Bremen-Rekum durch Insassen des Konzentrationslagers Neuengamme, des Arbeitserziehungslagers der Gestapo Bremen und des Gefangenenlagers Bremen-Schwanewede. In dem Bunker sollten unter Leitung des BV ab Mitte 1945 monatlich mindestens 14 U-Boote aus vorgefertigten Sektionen vom BV und von der AG Weser, die auf Fährpontons angeliefert werden, montiert werden. Die Anlage wurde jedoch nicht mehr fertiggestellt, es wurden nie U-Boote dort montiert.

Nachkriegszeit

Die Anfangsjahre nach dem Krieg wurden durch Reparaturarbeiten für die Alliierten und von Lokomotiven überbrückt. Als erste Schiffe nach dem Krieg wurden dann Fischdampfer für die Fischereiunternehmen in Vegesack und Bremerhaven gebaut. In den 1950er Jahren begann die große Zeit der Serienbauten unterschiedlicher Schiffe und Motoren; durchschnittlich wurden 10 Schiffe jährlich abgeliefert und es begann die erfolgreiche Zeit der Kombischiffe, die fast 9.000 t Fracht und gleichzeitig 86 Passagiere transportieren können.

1952 betrug die Mitarbeiterzahl wieder etwa 3.750.

1960er

Mitte der 1960er Jahre ging der Absatz zurück, 1967 wurden nur 5 Schiffe abgeliefert. Erst 1969 war mit der Ablieferung von 12 Schiffen ein Wandel in Sicht. In diesem Jahr wurde auch das erste in Deutschland gebaute Vollcontainer-Schiff abgeliefert. Während der folgenden drei Jahre folgten rund anderthalb Dutzend weitere, die aus vorgefertigten Sektionen gebaut wurden.

1970er

Zur Steigerung der Produktivität wurde Anfang der 1970er Jahre ein 331x57 m großes Trockendock errichtet, in dem Schiffe bis 300.000 dwt Tragfähigkeit erbaut werden konnten, mit der Option, dies auf 1.000.000 dwt erhöhen zu können. Für den Materialtransport gab es einen 450 t Portalkran. Des Weiteren wurde ein 170x25 m Hallendock für Schiffe bis 25.000 dwt errichtet. Daneben blieben drei der alten Helgen erhalten, auf denen 1985 die letzten Neubauten vom Stapel liefen.

Für den Materialtransport zum Trockendock wurde ein neuartiges Schwerlast Transport System (STS) entwickelt, mit dem die in den Schiffbauhallen witterungsunabhängig vorgefertigten Segmente bis 3.880 t Gewicht transportiert und ins Dock abgesenkt werden konnten.

Als dieses System fertig war, fehlten allerdings die notwendigen Aufträge. Der Tankerboom ging dem Ende entgegen bzw. es wurden Tanker kostengünstiger in Ostasien gebaut, der erhoffte Rentabilitätsgewinn blieb somit aus. Der Spezialschiffbau war vernachlässigt worden und die deutschen Werften verloren ihre Position bei zeitgemäßen Weiterentwicklung dieser Schiffsklasse.

Von 5.770 reduzierte sich die Belegschaft auf 4.300, bis 1987 nochmals auf nur noch 3.200.

Das verlorene Terrain aufzuholen war die Aufgabe der zweiten Hälfte der 1970er Jahre und der BV richtete seine Aktivitäten hauptsächlich auf höherwertige Schiffsneubauten. Die folgenden Schwierigkeiten ergaben sich folglich nicht aus Auftragsmangel sondern wegen falscher Kostenkalkulation, was allein beim Bau des Fahrgastschiffs Europa und der Fragatten für die Bundesmarine zu einem Verlust von 300 Mio DM führte. Obgleich der BV praktisch über keine Erfahrung im Kriegsschiffbau verfügte, wurde er Generalunternehmer für den Bau dieser Schiffe, wovon drei beim BV gebaut wurden. Das Bundesverteidigungsministerium musste einen Betrag von 200 Mio DM nachfinanzieren, andernfalls hätte dieser Verlust bereits damals die Schließung der Werft bedeutet.

Zusätzlich übernahm das Land Bremen etwa 25% der BV-Aktien, die vorher vom Großaktionär Thyssen-Bornemisza kostenlos an den BV abgegeben worden waren. Weiterhin wurde das erst kurz vorher erstellte Verwaltungsgebäude verkauft und gleichzeitig von der Leasinggesellschaft wieder angemietet.

1980er

Anfang der 1980er Jahre wurde Bremen endgültig von der Werftenkrise erfasst, es fehlten Aufträge für die beiden Großwerften AG Weser und Bremer Vulkan und die Verluste nahmen zu. Die angestrebte engere Zusammenarbeit norddeutscher Werften scheiterte hauptsächlich am Konkurrenzdenken, eine Fusion der beiden Bremer Großwerften scheiterte ebenfalls.

Diese Jahre sind durch Fusionen des BV mit anderen Werften gekennzeichnet:

• 1979 erfolgte die Übernahme der Neuen Jadewerft in Wilhelmshaven (Reparatur- und Wartungsarbeiten, kleinere Schiffe, Schlepper).
• 1984 entstand durch Vereinigung mit der Lloyd-Werft in Bremerhaven der Bremer Werftenverbund.
• 1985 wurde die der Aktienmehrheit der Schichau Unterweser AG Bremerhaven übernommen
• 1987 erfolgte der Erwerb von fast 90% des Stammkapitals der Seebeckwerft Bremerhaven

1988 wurde der gelernte Apotheker und damalige Bremer Senatsdirektor im Wirtschaftsressort Friedrich Hennemann als Nachfolger von Dr. Norbert Henke der neue Vulkan-Chef. Er hatte die Vision, den mit Schlagseite dahindümpelnden Schiffbau zu retten und durch Diversifizierung einen weltumspannenden maritimen Technologie-Konzern aufzubauen.

1990er

In den folgenden Jahren wurden Firmen eingekauft. Die Konzern-Palette wurde um Elektronik und eine Dienstleistungssparte erweitert. Der Haken dabei war, dass ein großer Teil der Einkäufe Sanierungsfälle waren. Kontrollen waren nicht zu befürchten, denn das strukturschwache Land Bremen war der größte Anteilseigner der Vulkan AG und der Bremer Senat scheute sich, gegen die Geschäftsführung des wichtigsten Arbeitgebers in der Hansestadt vorzugehen.

1992 übernahm der BV mit den Werften in Wismar und Stralsund sowie dem Dieselmotorenwerk Rostock fast die gesamte ostdeutsche Werftindustrie. In diesem Zusammenhang erfolgte der Rücktritt des Ministerpräsidenten von Mecklenburg-Vorpommern Alfred Gomolka. Er wollte die Abtretung des ostdeutschen Schiffbaukombinats an die Vulkan AG verhindern und wurde daraufhin von der CDU-Landes- und Bundesregierung gestürzt.

1994 bestandt die Bremer Vulkan Verbund AG als Holdinggesellschaft aus den Bereichen:

• Schiffbau mit 43,3% des Verbund-Gesamtumsatzes von 6,0 Mrd. DM in 1994
• Elektronik und Systemtechnik mit 29,3%
• Anlagen und Maschinenbau mit 16,4%
• Beteiligungen mit 11,0%

Der Schiffbau selbst umfasste zu dieser Zeit die Werften:

• Volkswerft Stralsund
• MTW Schiffswerft Wismar
• Bremer Vulkan Werft , Bremer Marineschiffbau und Vulkan Schiffbau Verbund in Bremen-Vegesack
• Schichau Seebeckwerft, Bremerhaven
• Lloyd Werft, Bremerhaven
• Flender-Werke, Lübeck
• Neue Jadewerft Wilhelmshaven

Insgesamt waren 1995 im Verbund nahezu 22.500 Mitarbeiter beschäftigt, davon etwa 10.700 direkt im Schiffbau.

Im September 1995 werden erste Berichte über Liquiditätsprobleme des BV veröffentlicht. Betriebsräte der ostdeutschen Werften erheben erstmalig den Vorwurf, 850 Mio. Mark EU-Fördermittel für die Ostwerften in die westdeutschen Betriebe zweckentfremdend umgeleitet zu haben. Der Aktienkurs der Vulkan AG brach um 20 Prozent ein und erholte sich nicht mehr. Ein Jahr später trat Friedrich Hennemann als Vorstandsvorsitzender zurück, mehrere Monate war der Konzern dadurch führungslos.

Konkurs

Im Februar 1996 stellte der kurzzeitige neue Vorstandsvorsitzende Udo Wagner beim Amtsgericht Bremen einen Vergleichsantrag um einer möglichen Konkursverschleppung zu begegnen.

Konkursverwalter wurden der in Bremen bereits bekannte Dr. Jobst Wellensiek und Wolfgang van Betteray in Bremerhaven. Die ostdeutschen Werften wurden aus dem Verbund ausgegliedert, waren also nicht betroffen, ebenso wie die Lübecker und die Wilhelmshavener Werft nicht. Für die Lloyd Werft Bremerhaven bestanden wegen einer stabilen Auftragslage ebenfalls gute Überlebenschancen.

Ein zunächst angestrebter Vergleich für die übrigen Betriebe scheiterte mangels Masse an der erforderlichen Mindestquote von 35%, ebenso scheiterte ein angestrebter Neuanfang mit einem Verbund der an der Weser angesiedelten Werften.

Die BV Belegschaft wurde von der neu gegründeten Beschäftigungsgesellschaft MyPegasus übernommen.

Es gelang Wellensiek, für den Bau der Costa-Kreuzfahrtschiffe mit der selbst angeschlagenen Costa-Reederei eine Nachzahlung auszuhandeln und zwei Containerschiffe, für die bereits umfangreiche Vorarbeiten geleistet worden waren, fertig zu stellen. Damit konnten die Verluste für das Land Bremen, das etwa 900 Mio. DM Bürgschaften für Vulkan-Aufträge übernommen hatte, in Grenzen gehalten werden

Im Mai 1996 war der Anschlußkonkurs für die Konzernzentrale in Bremen sowie die Tochtergesellschaften Vulkan Schiffbau Verbund GmbH, Vulkan Werft GmbH und die Schichau Seebeckwerft endgültig nicht mehr abzuwenden. Nach Ablieferung der beiden Containerschiffe erfolgte im August 1997 die Stilllegung der Vulkan-Stammwerft in Bremen-Vegesack.

Die Veruntreuung von 850 Mio. Mark EU-Fördermittel war Gegenstand anschließender Strafrechtsprozesse gegen die Vorstände der Vulkan AG. Auch wenn Hennemann auf der Anklagebank sitzt, die Alleinschuld an der Vulkan-Pleite trägt er nicht. Ein 1997 eingesetzter Untersuchungsausschuss der Bremer Bürgerschaft stellte klar, dass Politik, Treuhandanstalt, Aufsichtsrat und Wirtschaftsprüfer ebenso mitverantwortlich sind.

Nachnutzung

Auf dem Werftgelände in Bremen-Vegesack befinden sich heute zahlreiche neu angesiedelte Betriebe und die Gläserne Werft, in der Schiffe nach historischen Vorbildern gebaut bzw. restauriert werden sollen.

Ein Teil der Vulkan-Anlagen (militärischer Schiffbau) wurde von der Lürssen-Werft übernommen.

Werftenkrise in Mecklenburg-Vorpommern

Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden die ostdeutschen Werften des DDR-Schiffbaukombinats privatisiert. Größte Interessenten waren die Bremer Vulkan AG-Gruppe und die Norwegische Kvaerner. Ministerpräsident Gomolka wehrte sich vehement gegen die Pläne der Treuhandanstalt, das gesamte ostdeutsche Schiffbaukombinat der Bremer Vulkan AG zuzusprechen. Er wollte damit eine Zerschlagung der fünf Werften in Wismar, Rostock, Stralsund und Wolgast verhindern, da die Bremer Vulkan AG angesichts der internationalen Konkurrenz darum bemüht war, sich die ostdeutsche Konkurrenz vom Hals zu schaffen.

Ministerpräsident Gomolka verteidigte seine Pläne, die fünf Werften an unterschiedliche ausländische Interessenten zu verkaufen, auch gegen den Widerstand aus Bonn. Im Frühjahr 1992 wurde Ministerpräsident Alfred Gomolka unter dem Vorwand eines Misstrauensantrags der CDU-Landtagsfraktion unter Führung von Eckhardt Rehberg gestürzt. Zuvor hatte Gomolka seinen Justizminister Ulrich Born entlassen, da dieser offenbar im Hintergrund seine Ablösung betrieb. Gomolka wurde schließlich mit Zustimmung der CDU-Bundesführung in Bonn von der eigenen Partei gestürzt. Damit wurde der stärkste Widersacher gegen den Verkauf an die Bremer Vulkan AG aus dem Weg geräumt.

Die Gewerkschaft IG Metall unterstützte im Frühjahr 1992 die Bestrebungen der Bundesregierung und der Bremer Vulkan AG für eine gemeinsame Verbundlösung. Mit Teichmüller stand ein westdeutscher Funktionär an der Spitze der protestierenden ostdeutschen Werftarbeiter, die in Schwerin und Rostock für eine Ablösung Gomolkas protestierten. Möglicherweise wusste der Vorstand der Vulkan AG schon vor 1989 von einer schwierigen wirtschaftlichen Lage in Bremen und wollte zusammen mit der IG Metall und der Regierung Kohl die Arbeitsplätze in Bremen erhalten und dafür die ostdeutschen Werften opfern. Es steht jedenfalls fest, dass drei Jahre lang EU-Fördermittel nach Bremen umgeleitet wurden, ohne dass jemand etwas merkte.

Drei Tage nach Gomolkas Rücktritt wurde Berndt Seite der dritte Ministerpräsident seit 1945 in Mecklenburg-Vorpommern. Seite billigte 1993 den Verkauf des Kombinats in den Westen. Mit Ausnahme der Warnow-Werft gingen die Reste des ostdeutschen Schiffbaukombinates über die Treuhandanstalt an die Bremer Vulkan AG.

Circa 700 Millionen DM (357 Millionen Euro) EU-Fördermittel, die für die ostdeutschen Werften bestimmt waren, wurden von 1993 bis 1995 rechtswidrig nach Bremen umgeleitet. Dennoch war die Bremer Vulkan AG im Frühjahr 1996 insolvent.

Die Veruntreuung der 357 Mio. Euro Fördermittel war Gegenstand der Strafrechtsprozesse gegen die Vorstände der Vulkan AG. Auf Ebene der Politik gab es keine Ermittlungen bzw. journalistischen Nachforschungen mehr.

Auch zivilrechtlich schlug die Insolvenz der Bremer Vulkan Verbund AG Wellen. Der Bundesgerichtshof nahm eine Klage des Insolvenzverwalters zum Anlass, die Rechtsfigur der Existenzvernichtungshaftung zu entwickeln.

Schiffe

Diese Liste enthält eine Auswahl bedeutender Schiffe des Bremer Vulkan (Die Bau-Nummern der Langeschen Werft wurden fortgeführt):

• 1895, Heringslogger Vegesack, Bau-Nr. 530, für die Bremen-Vegesacker Fischerei-Gesellschaft war der erste Neubau des Bremer Vulkan; die fahrbereite Vegesack BV 2 existiert noch heute im Museumshafen Bremen-Vegesack

• 1897, Frachtdampfer Joh. Albrecht für die Neu-Guinea-Compagnie, Bremen
• 1899, Dampfyacht Andrej Perwoswannij für die Kaiserlich Russische Regierung
• 1900, Kombischiff Straßburg für den Norddeutschen Lloyd, 1932 verschrottet
• 1906, Frachtdampfer Naimes war das 500ste Schiff des Bremer Vulkan
• 1909, Bau von mehreren Fischdampfern und eines Schwimmdocks für die Bremen-Vegesacker Fischereigesellschaft; das Schwimmdock war bis in die 70er Jahre im Vegesacker Hafen stationiert, es wurde scherzhaft (richtigerweise?) als "Kleinstes Schwimmdock der Welt" bezeichnet
• 1915, Fracht- und Passagierschiff Zeppelin für den Norddeutschen Lloyd gehörte zu den größten Passagierschiffen des BV, 1934 als Dresden an der norwegischen Küste gestrandet und anschließend gesunken
• 1921, Fracht- und Passagierdampfer Württemberg für die Hamburg-Amerika Linie Hamburg, später zum Walfang-Mutterschiff Jan Wellem umgebaut, nach WK 2 in England abgewrackt
• 1925, Fracht- und Passagierdampfer Berlin für den Norddeutschen Lloyd Bremen. Das Schiff war eines der hervorragendsten der damaligen Zeit; es sank im Februar 1945 (wahrscheinlich durch Minentreffer) in der Ostsee; 1948/49 von den Russen gehoben und als Admiral Nachimow in Betrieb genommen, 1986 nach Kollision im Schwarzen Meer gesunken, etwa 400 Tote
• 1926, Frachtmotorschiff Ruhr für die Hugo Stinnes Linien Hamburg, war das erste Motorschiff des BV
• 1928: Motortanker C. O. Stillmann für die Int. Petroleum-Company Ltd. Toronto; galt seinerzeit als der größte Tanker der Welt, ging im WK 2 verloren
• 1938: Frachtmotorschiff Goldenfels für die DDG Hansa, im Krieg eingesetzt als Handelsstörkreuzer Atlantis (siehe Hilfskreuzer); im September 1941 durch den englischen Kreuzer Devonshire aufgebracht und beschossen (7 Tote), danach von der Besatzung selbst versenkt. Besatzung und Gefangene der Atlantis, auf sechs Rettungsboote verteilt, wurden von dem deutschen U-Boot U 126 zum U-Boot-Versorgungsschiff Python geschleppt. Die Python wurde kurz darauf von dem Kreuzer Dorsetshire versenkt. Die Atlantis-Besatzung gelangte mit italienischen und deutschen U-Booten 1942 wieder nach Deutschland zurück.
• 1950, Fischereifahrzeuge Freiburg i. Br. und Tübingen für die Nordsee Deutsche Hochseefischerei AG Bremerhaven, waren die ersten Fischereifahrzeuge mit diesel-elektrischem Antrieb
• 1952, Motortanker Dagmar Salen und 6 weitere Schiffe der gleichen Klasse für die Rederi AB. Pulp, Schweden
• 1954, Fracht- und Passagiermotorschiff Schwabenstein für die Orlanda Reederei GmbH, Bremen, war das erste Fahrgastschiff des BV nach dem Krieg; es folgten weitere dieser Kombischiffe für verschiedene Reedereien
• 1959: Umbau des französischen Passagierschiffs Pasteur zur Bremen für den Norddeutschen Lloyd; das Schiff sank 1978 auf der Überführungsfahrt nach Taiwan zum Verschrotten
• die ersten beiden deutschen Containerschiffe Weser Express und Mosel Express
• 1977, Großtanker Ajdabya ist der letzte Supertanker (317.000 t) des BV
• 1982: Kreuzfahrtschiff Europa für die Hapag-Lloyd AG
• 1979-89: Drei Fregatten (Bremen, Niedersachsen und Augsburg) der Klasse F 122 (Bremen-Klasse) für die Bundesmarine
• 1991: 2.700 TEU-Container-Schiff Vladivostok für die sowjetische Staatsreederei Sowcomflot war das erste von insgesamt 10 Schiffen, von denen 5 bei den HWDW Kiel gebaut wurden, für die Sowjetunion. Finanziert wurden diese Schiffe vermutlich überwiegend aus deutschen Steuergeldern
• Tender Elbe
• 1996: Bau des Kreuzfahrtschiffs Costa Victoria in Zusammenarbeit mit der Lloyd Werft Bremerhaven für die Reederei Costa Crociere, Italien. Ein etwas größeres Schwesterschiff (werftintern Costa II genannt bzw. geplanter Name Costa Olympia) wurde nach dem Vulkan-Konkurs ebenfalls von der Lloyd-Werft fertiggestellt und 1999 als Norwegian Sky an die Norwegian Cruise Line, Norwegen, ausgeliefert. Diese beiden Schiffe sind die größten bisher in Deutschland gebauten Kreuzfahrtschiffe
• 1997: Die Containerfrachter Hansa Century (Bau-Nr. 1110) und Hansa Constitution (Bau-Nr. 1111) des Typs BV 2700 C sind die letzten abgelieferten Neubauten, danach erfolgt die Schließung der Vulkan-Stammwerft in Bremen-Vegesack (August 1997). Von der erfolgreichen Vulkan-Baureihe BV 2700 werden anschließend noch 4 weitere Schiffe in Korea gebaut.

Einzelnachweise

1. ↑ Dorothea Schmidt: Die Großen und die Kleinen - Industrie und Handwerk in Bremen von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg, in Beiträge zur Sozialgeschichte Bremens, Heft 19, 1997, S. 10-47
2. ↑ Vulkan-Aktie von 1912

Literatur

• Werftgeschichte Bremer Vulkan, Schiffschronik zum 150jährigen Bestehens der Werft, 1955
• W. Kiesel: Bremer Vulkan, Aufstieg und Fall, KSZB Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-98-X
• H. Behling, R. Thiel: Bremer Vulkan, Ende einer Ära, Hauschild Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931785-68-8
• U. Philipp: Zwischen Moral und Morast: die Vulkan-Connection, Ullstein Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-550-06972-3
• H. Heseler, H.J. Kröger (Hrsg.), Stell Dir vor, die Werften gehörn uns ..., VSA-Verlag, Hamburg 1983, ISBN 3-87975-251-6

Weblinks

• Frank Romeike: Verloschen – Der Zusammenbruch der Werft Bremer Vulkan umfangreiche pdf
• Im Zweiten Weltkrieg vom Bremer Vulkan gebaute U-Boote (engl.)

Koordinaten: 53° 10′ 31″ N, 8° 35′ 54″ O