Acela
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| Acela Express | |
|---|---|
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| Anzahl: | 20 |
| Hersteller: | Bombardier Transportation, Alstom |
| Baujahr(e): | 1996 – 2000 |
| Achsformel: | Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2' +2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge: | 203.000 mm |
| Leermasse: | 566 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 240 km/h |
| Dauerleistung: | 9.200 kW |
| Anfahrzugkraft: | 225 kN |
| Stromsystem: | 11,5 kV 25 Hz AC 12,5 kV 60 Hz AC 25 kV 60 Hz AC |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 8 |
| Sitzplätze: | 44 First class 260 Business class |
Der Acela Express [əˈsɛlə ɪkˈspɹɛs] (engl. Kunstwort aus acceleration, dt. Beschleunigung und excellence, dt. Güte) ist ein Hochgeschwindigkeitszug ähnlich dem französischen TGV, den die amerikanische Bahngesellschaft Amtrak seit 1999 auf der Strecke Washington – New York – Boston einsetzt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Mitte der 1990er Jahre wurden 26 Hochgeschwindigkeitszüge für den Einsatz auf dem Nord-Ost-Korridor ausgeschrieben. Für Werbefahrten wurden sowohl ein schwedischer X2000-Intercity-Triebzug als auch ein deutscher ICE-Triebzug in die USA verschifft (siehe ICE Train North America Tour). Beide Züge stellten während den Demonstrationsfahrten amerikanische Geschwindigkeitsrekorde auf. Schließlich gewann der kanadische Anbieter Bombardier Transportation zusammen mit Alstom die Ausschreibung mit einer TGV-Variation.
Der Acela Express nahm am 16. Oktober 2000 den Betrieb zwischen Boston und Washington D.C. auf.[1]
[Bearbeiten] Konstruktion
[Bearbeiten] Mechanischer Teil
Der mechanische Teil (Wagenkasten, Drehgestelle und Bremsen) von Bombardier erinnert äußerlich an den TGV, basiert aber auf den in den 80er Jahren von Bombardier für Kanada gebauten LRC-Zügen. Der Acela Express besteht aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen. Im Gegensatz zu den TGV-Zügen haben die Wagen keine Jakobsdrehgestelle.
Die Innenausstattung des Zuges erinnert an eine Flugzeugkabine. Die zwei Sitzplatzkategorien heißen Business und First Class. An Stelle von Gepäckablagen sind Overhead-Bins angebracht und in den Taschen an der Rückenlehne des Vordersitzes stecken Karten mit Sicherheitsinstruktionen. Die sechs Zwischenwagen bieten 304 Reisenden Platz. Ähnlich wie bei den deutschen ICE gibt es ein Konferenzabteil und einen Bistrobereich.
Der Zug bietet mit speziellen Knautschzonen eine passive Sicherheit, wie sie in den europäischen Hochgeschwindigkeitszügen Ende der neunziger Jahre noch nicht üblich war.
Durch die Verwendung anderer Drehgestelle und der Neigetechnik sind die Wagen verglichen mit denjenigen des TGVs 55 Prozent schwerer.
[Bearbeiten] Neigetechnik
Die Neigetechnik wurde von den in den achtziger Jahren gebauten LRC-Zügen übernommen. Die Wagenkasten der Zwischenwagen könnten sich je nach der Kurvenlage computergesteuert um vier Grad nach rechts oder links neigen. Aufgrund von schlechter Abstimmung zwischen Fahrzeug und Infrastruktur kann die Neigetechnik im Acela Express derzeit nicht genutzt werden – die Fahrzeuge würden im geneigten Zustand das Umgrenzungsprofil um 10 Zentimeter verletzen.
[Bearbeiten] Elektrischer Teil
Die elektrische Ausrüstung von Alstom basiert weitgehend auf derjenigen des TGV.
Die beiden Triebköpfe haben eine Antriebsleistung von insgesamt 9.200 kW, die den Zug auf eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 265 km/h beschleunigen können. Im Normalbetrieb werden 240 km/h erreicht. Die Fahrzeuge sind mehrsystemfähig und können damit unter den folgenden auf dem Nord-Ost-Korridor benutzten Spannungen fahren: 11,5 kV bei 25 Hertz, 12,5 kV und 25 kV bei 60 Hertz.
[Bearbeiten] Betrieb
Mit dem Acela Express dauert eine Fahrt von New York Penn Station nach Washington Union Station nur noch 2:50 Stunden, ist aber deutlich teurer als vergleichbare europäische Strecken: Eine einfache Fahrt New York - Washington in der Business Class kostet 133 bis 167 US-Dollar, First class mit 81 Dollar Aufpreis (Stand November 2004). Der Komfort entspricht grob dem der gleichnamigen Flugzeugklassen. Der Zug ist vor allem bei Pendlern beliebt und stellt für die Flugverbindungen auf den von diesem Zug bedienten Destinationen eine Konkurrenz dar.
Wegen des hohen Gewichtes kam es letztlich zu technischen Problemen mit dem Bremssystem. Da der Acela auf dem Fahrgestell des TGV basiert, aber aufgrund amerikanischer Gesetze mehr als 50 Prozent schwerer sein muss, kam es bei den hohen Kräften und Temperaturen beim Bremsvorgang zu Rissen im Fahrgestell und den Bremssystemen, die zeitweise für einen kompletten Ausfall dieser Züge sorgten.
[Bearbeiten] Die Marke Acela
Mit der Einführung des Acela Express wurden alle Amtrak-Angebote auf dem Nord-Ost-Korridor unter die Marke Acela gestellt. Es waren drei verschiedene Angebote vorgesehen:
- Acela Express für die Hochgeschwindigkeitszüge
- Acela Regional für die Interregiozüge
- Acela Commuter für die Regionalzüge Philadelphia – New York
Auf Grund von andauernden Verwechslungen von Acela Regional und Acela Commuter mit den Hochgeschwindigkeitszügen wurden diese Angebote 2003 wieder umbenannt:
- aus Acela Regional wurde Regional
- aus Acela Commuter wurde Clocker – den Namen, welche die Züge bereits vor 1999 getragen hatten. Die Clocker-Züge wurden 2006 abgeschafft und durch Züge der Nahverkehrsbetreiber SEPTA und NJ Transit ersetzt.
[Bearbeiten] Lokbespannte Züge
Neben den Acela-Express-Zügen setzt Amtrak weiter lokbespannte Garnituren in den Regional-Zügen ein. Neben den 46 auf schwedischen Lizenzen basierenden AEM-7 von ASEA und GM EMD aus 1979, kommen seit 1999 auch HHP-8 Lokomotiven in den Einsatz. Letztere erinnern in Farbe und Form an die Acela-Express-Triebköpfe, haben aber an beiden Enden Führerstände. Die Bezeichnung HHP-8 steht für "High Horse Power with 8000 HP". Die 21 Lokomotiven wurden ebenfalls vom Bombardier-Alstom-Konsortium gebaut.
[Bearbeiten] Weblinks
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Amar Chaker, Jeffrey Falero: Speeding across Spain.. In: Civil Engineering. 71, Nr. 6, 2001, ISSN 0885-7024, S. 52–58.
