Jakobs-Drehgestell

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Prinzip der Anordnung von Jakobs-Drehgestellen im Zugverband

Jakobs-Drehgestelle oder Jakobsachsen sind eine spezielle Bauart von Eisenbahn-Drehgestellen, benannt nach Wilhelm Jakobs (1858–1942).

Auf einem Jakobs-Drehgestell stützen sich zwei aufeinanderfolgende Fahrzeuge gleichzeitig ab. Das Drehgestell befindet sich also direkt unter dem Übergang zweier fest verbundener Fahrzeuge. Damit entfällt der nach außen zeigende Überhang von Einzelfahrzeugen mit Drehgestellen und es werden kürzere Wagenübergänge möglich.

Die einzelnen Wagen bei Zügen mit Jakobs-Drehgestellen sind stets kürzer als vergleichbare Wagen der klassischen Bauart, da sie keinen äußeren Überhang haben. Der durch die Einsparung eines Drehgestells pro Wagenübergang mögliche Gewichtsvorteil fällt dadurch geringer aus; – es leuchtet ein, dass in erster Näherung die gleiche Kapazität eines Zuges die gleiche Anzahl an Achsen erfordert. Da jedoch die Drehgestelle relativ schwere Bauteile sind, ist die Einsparung nicht zu vernachlässigen; außerdem werden auch die ebenfalls relativ schweren Kupplungen zwischen den Wagen eingespart. Ein Nachteil von Jakobs-Drehgestellen ist, dass die Fahrzeuge nur in Werkstätten getrennt werden können, während sie im Betrieb eine nicht trennbare Einheit bilden. Dazu muss eine Seite der Trennstelle aufgebockt und ein Hilfsdrehgestell eingeschoben werden.

Fahrzeuge mit Jakobs-Drehgestellen sind beispielsweise TGV, AGV, Talent, LINT 41 und die ET-Baureihen 422, 423, 424 und 425/426.

Die Baureihe 423 ist im Vergleich zur Vorgängerbaureihe 420 ein gutes Beispiel für die Vor- und Nachteile der Jakobs-Drehgestelle. Während ein Triebzug der BR 420 aus drei Wagen mit je zwei Drehgestellen besteht, sind es bei der BR 423 vier kürzere Wagen mit insgesamt fünf Drehgestellen. Bei gleicher Gesamtlänge wird also ein Drehgestell eingespart und ein zusätzlicher Wagenkasten gebraucht.

Auch bei Straßenbahnen findet man Jakobs-Drehgestelle häufig, weil sie sich hervorragend für den Bau von Gelenktriebwagen eignen. Bei konventionell gekuppelten Wagen ist wegen der der seitlichen Versetzung in den engen Kurven ein Übergang für die Fahrgäste nur mit erheblich größerem Aufwand realisierbar.