Porsche 911

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Porsche
Porsche 911 Carrera S (Typ 997)
911
Hersteller:	Porsche
Produktionszeitraum:	1963–heute
Klasse:	Sportwagen Rennwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Cabriolet, Speedster, Targa
Motoren:	2,0–3,8 l Boxermotoren, 81–353 kW (911 Urmodell bis 997 Turbo)
Länge:	4.163–4.450 mm
Breite:	1.610–1.852 mm
Höhe:	1.300–1.320 mm
Radstand:	2.211–2.350 mm
Leergewicht:	1.080–1.695 kg
Vorgängermodell:	Porsche 356, Porsche 901
Nachfolgemodell:	keines

Der Porsche 911, kurz auch „Neunelfer“ oder nur „Elfer“ genannt, ist der bekannteste Sportwagen von Porsche und gilt als Inbegriff dieser Marke.

Er wurde 1963 auf der IAA in Frankfurt am Main als Nachfolger des Porsche 356 mit der Bezeichnung Porsche 901 vorgestellt.^[1] Aufgrund namensrechtlicher Forderungen von Peugeot wurde die mittlere Null durch eine Eins ersetzt, sodass der Wagen im Jahr 1964 als Porsche 911 auf den Markt kam.

Beim 911er handelt es sich um einen typischen 2+2-Sitzer-Sportwagen. Angetrieben wird er durch einen Sechszylindermotor in Boxer-Bauweise, der sich im Heck des Wagens befindet. Diese Art des Heckmotors findet man auch in klassischen Fahrzeugen, wie z. B. dem VW-Käfer oder dem Porsche 356 wieder. Der Wagen hat in der Regel einen Heckantrieb (Carrera), wobei seit 1989 auch Fahrzeuge mit Allradantrieb (Carrera 4) angeboten werden. Das Spitzenmodell des Porsche 911 stellt seit 1995 das gewichtsoptimierte und leistunggesteigerte 911-Turbo-Derivat 911 GT2 dar. Der Motor erfährt hier wie beim Turbo eine Aufladung mittels zweier Turbolader.

Angeboten wird der 911 in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet. In den Jahren von 1989 bis 1993 wurde der Wagen auch in einer roadster-ähnlichen Variante, die bei Porsche seit dem 1955 erschienenen 356 als „Speedster“ bezeichnet wird, vertrieben.

Der Porsche 911 und seine Ableger wie z. B. die Modelle Porsche 934 und 935 wurden in der Vergangenheit auch erfolgreich als Rennwagen eingesetzt. Heute sind Rennwagen auf 911er-Basis hauptsächlich in Markenpokalen wie dem Carrera Cup im Einsatz.

Inhaltsverzeichnis 1 Entstehungsgeschichte 2 Modellentwicklung 2.1 Urmodell (1963-1973) 2.2 „G-Modell" (1973-1989) 2.2.1 911 Turbo (ab 1974) 2.3 Porsche 964 (1988-1994) 2.4 Porsche 993 (1993-1998) 2.5 Porsche 996 (1997-2006) 2.6 Porsche 997 (ab 2004) 3 Absatz- und Produktionszahlen 4 Grafische Darstellung der Entwicklung des 911 5 Fahrzeugentwicklungen auf Basis des 911 6 Motorsport 6.1 Historie 6.2 Aktuell 7 Quellen 8 Weiterführende Informationen 8.1 Literatur 8.2 Verkaufsliteratur 8.3 Weblinks

[Bearbeiten] Entstehungsgeschichte

Ende der 1950er Jahre begann Porsche einen Nachfolger des 356 zu entwickeln, da dieser bereits seit 1950 nahezu unverändert hergestellt wurde und nicht mehr dem Stand der Zeit entsprach. Vor allem ließ sich der Vierzylinder-Boxermotor konstruktionsbedingt nicht mehr kostendeckend weiterentwickeln und herstellen. Er war mit 2 Litern am Ende seiner Hubraum- und Leistungsentwicklung.

Das neue Modell sollte dem betagten 356 in allen Bereichen überlegen sein, ohne das typische Porschedesign aufzugeben. Als Leiter der Porsche-Karosseriekonstruktionsabteilung wurde zunächst Erwin Komenda betraut, das Design des Porsche Typ 901 zu entwickeln. Zeitgleich entwickelte auch Ferdinand Alexander Porsche (Ferdinand junior, genannt „Butzi“), der Sohn des Firmengründers Ferry Porsche, ein Design-Modell des neuen Wagens, wobei er sich an die wenigen Vorgaben zu halten hatte, u.a. Radstand nicht länger als 2,20 m, Motor und Antrieb hinten. Mit leichten Abstrichen beim Radstand (2,27 m) gelang ihm das auch. Dabei beeinflussten sich beide Designer mit ihren Entwürfen. Letztendlich bekam der Entwurf von Ferdinand junior den Zuschlag, da dieser dem Charakter eines Porsche-Automobils am besten entsprach und die Verwandtschaft zum 356 sofort erkennbar war.

Der neue Wagen hatte gegenüber dem 356 größere Außenmaße und vor allem größere Fensterflächen, die zu einer verbesserten Rundumsicht verhalfen. Auch das Innendesign wurde überarbeitet und dem Zeitgeist der 1960er Jahre angepasst. Neben modernerer Technik war der Antrieb die grundlegendste Veränderung des neuen Wagens. Dieser hatte statt eines Vierzylinder- nun einen Sechszylinder-Boxermotor, der aus 2 Litern Hubraum bei 6100 1/min eine Leistung von 96 kW (131 PS) lieferte und einen Benzinverbrauch von etwa 13,5 l auf 100 km hatte. Dieser luftgekühlte Motor mit Trockensumpfschmierung hatte bereits den unverwechselbaren Motorenklang des 911. Verantwortlich für die Entwicklung dieses legendären Porsche-Motors ist der ehemalige Porsche-Motorenchef Hans Mezger, der später unter anderem den Porsche 917 und den TAG-McLaren-Motor konstruierte, mit dem der englische Rennstall dreimal hintereinander die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann.

[Bearbeiten] Modellentwicklung

Der Porsche 911 wurde im Lauf seiner mehr als vierzigjährigen Geschichte kontinuierlich weiterentwickelt.

[Bearbeiten] Urmodell (1963-1973)

Hauptartikel: Klassischer Porsche 911

Der erste 911er, der 1964 vom Band lief, war das auf der IAA 1963 vorgestellte sogenannte Urmodell mit einem 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor. In dieser einzigen Version wurde der Wagen drei Jahre lang produziert, bis die Modellreihe durch ein stärkeres Modell, den 911 S, erweitert wurde. In dieser sportlicheren Version lieferte der nahezu baugleiche Motor eine Leistung von 118 kW (160 PS). Die Ausstattung dieses Modells war umfangreicher gegenüber dem Einstiegsmodell, das als 911 L bezeichnet wurde. Optisch war das Topmodell an den markanten Leichtmetallfelgen der Firma Fuchs, den „Fuchsfelgen“, zu erkennen.

Mit der endgültigen Produktionseinstellung des 356 im Jahre 1965 wurde ein abgespeckter 911er, der Porsche 912, eingeführt, um auch Kunden zu gewinnen, denen ein 911 zu teuer war.

Ein Jahr später erweiterte Porsche die Modellpalette um ein weiteres auf drei Modelle. Die Modelle T, L (später durch die Bezeichnung E abgelöst) und S unterschieden sich vor allem in der Motorenleistung und in den Ausstattungsmerkmalen der Fahrzeuge. Dabei war der 911 T das Einstiegs- und der 911 S das Topmodell.

1969 wurde der Hubraum aller Motoren von 1991 cm³ auf 2195 cm³ (2,2 Liter) erweitert. Zwei Jahre später erfolgte eine weitere Hubraumerhöhung auf 2341 cm³ (2,4 Liter). Die Leistung der Motoren stieg entsprechend an, sodass das Topmodell, der 911 S, nun 140 kW (190 PS) auf die Straße brachte. Mit der Leistung stieg auch der Kraftstoffverbrauch auf nunmehr 17,0 l/100 km an. Der 911 S war 1972 das schnellste in Deutschland gebaute Serienfahrzeug. Die Ausstattungsvarianten T, E und S blieben dabei unangetastet. Der 911er konnte in den Karosserievarianten Coupé und Targa, einem sogenannten Sicherheit-Cabriolet mit breitem Überrollbügel, bei dem das Dach (und ursprünglich auch ein Restverdeck mit Heckscheibe) abgenommen werden kann, geordert werden. Der Name Targa (ital. „Schild“) leitet sich aus der Targa Florio ab, bei der Porsche seit den 1950er Jahren einige Gesamtsiege verbuchen konnte.

Der Carrera RS

1972 wurde eine besondere Sportversion des 911 hergestellt. Dieser Porsche Carrera RS, wie frühere Rennmodelle benannt nach der Carrera Panamericana, wurde in einer Kleinserie von ursprünglich 500 Exemplaren gebaut, um die Zulassung als Rennwagen zu erlangen. Die Leistung dieses Wagens beträgt 154 kW (209 PS), die er aus einem 2687-cm³-(2,7 Liter)-Sechszylinder-Boxermotor holt. Dieser Wagen war spartanisch ausgestattet, sodass er sehr leicht war (offiziell 975 kg). Allerdings bot Porsche ein optionales Innenausstattungspaket an, um potentielle Käufer nicht zu verschrecken. Aufgrund des unerwarteten Verkaufserfolgs wurde die erste Auflage um mehr als 1000 Fahrzeuge erweitert, sodass letztlich 1590 Wagen (1308 RS-Touring, 217 RS-Sport, 55 RSR 2.8 Gruppe 4 und 10 Prototypen) das Werk verließen. Dieser Rennwagen wurde sehr erfolgreich in Rennwettkämpfen eingesetzt und ist heute noch bei historischen Rennveranstaltungen sehr beliebt.

[Bearbeiten] „G-Modell" (1973-1989)

Hauptartikel: Klassischer Porsche 911

Für das Modelljahr 1974 wurde der Porsche 911 grundlegend überarbeitet. Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese sogenannten „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue amerikanische Crash-Vorschriften erfüllen zu können, die einen Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bei einer Geschwindigkeit von 8 km/h ohne Karosserieschäden erforderten. Zu diesem Zweck waren die Stoßstangen über hydraulische Pralldämpfer an die Karosserie angebunden, um die Aufprallenergie aufnehmen zu können. Auf den übrigen Märkten wurden diese serienmäßig durch leichtere und günstigere Prallrohre ersetzt.

Die in dieser Form gebauten Jahrgänge 1974–1989 werden, entsprechend der internen Bezeichnung „G-Serie“ für das Modelljahr 1974, allgemein als „G-Modell“ bezeichnet (beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Programm) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte wieder die Bezeichnung A-Programm).

Zum Modelljahr 1974 wurde der 911 nur noch in den Varianten 911 und 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera angeboten. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (174 PS) und der Carrera 154 kW (209 PS). Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher Stückzahl produziert (Coupe: 1534 Exemplare, Targa: 610 Exemplare). Wie bei seinem Vorgänger war auch die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften dies erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg das gleiche Gewicht wie der 911 RS touring und bot daher identische Fahrleistungen.

Zum Modelljahr 1976 (J-Programm) wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 2993 cm³ (3,0 Liter) erhöht. Bei einer Drehzahl von 6000/min leistete der Motor bei dieser Version 147 kW (200 PS), was in Bezug auf die Motorleistung eine Verringerung gegenüber dem Vorgängermodell 2.7 Carrera bedeutete. Die Basismotorisierung mit 110 kW (150 PS) wurde nicht mehr angeboten; schwächste Motorisierung war nun die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 121 kW (165 PS) angegeben wurde. Die für beide Modelle auf Wunsch lieferbare halbautomatische „Sportomatic" hatte nur noch drei Gänge. Tragende Karosserieteile waren beidseitig feuerverzinkt und Porsche konnte daher eine Langzeitgarantie von 6 Jahren gegen Durchrostung anbieten.

Da die Porsche-Modellpalette bereits den 924 und 928 umfasste, wurde das 911-Programm ab dem Modelljahr 1978 (L-Programm) gestrafft: Der Carrera entfiel – es gab den 911 nur noch als SC und Turbo. Der 911 SC verfügte über die breite Carrera Karosserie und einen Dreilitermotor mit 132 kW (179 PS) mit mechanischer K-Jetronic. Der Wagen wurde in Leistung und Höchstgeschwindigkeit vom Typ 928 übertroffen, der nach den Vorstellungen der Porsche-Führung den 911 in den 1980er Jahren ablösen sollte.
Im Modelljahr 1980 (neues A-Programm) wurde die Leistung des SC auf 138 kW (188 PS) angehoben; im folgenden Modelljahr 1981 durch Umstellung von Normal- auf Superbenzin auf 150 kW (204 PS) weiter gesteigert – die halbautomatische „Sportomatic" wurde nicht mehr angeboten. Da jetzt die gesamte Karosserie aus beidseitig feuerverzinkten Stahlblechen hergestellt war, konnte die Langzeitgarantie gegen Durchrostung auf sieben Jahre verlängert werden.

Die Planungen der Unternehmensführung sahen vor, den 911 im Jahr 1981 auslaufen zu lassen. Die zukünftige Modellpalette sollte nur noch aus den modernen, wassergekühlten Wagen mit Frontmotor 924, 944 und 928 bestehen. Nach Ablösung des Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann durch den Amerikaner Peter Schutz zum Jahresende 1980 wurde diese Planung geändert. Als Signal für die Neuausrichtung wurde 1981 auf der Frankfurter IAA die Studie eines Porsche 911 Cabriolets mit Turbomotor und Allradantrieb präsentiert. Ab Modelljahr 1983 wurde für den SC neben Coupe und Targa das Cabriolet als dritte Karosserievariante angeboten.

Für das Modelljahr 1984 (E-Programm, ab Mitte 1983) wurde die Bezeichnung von SC in Carrera geändert und der Hubraum des Saugmotors auf 3,2 Liter erhöht, der nun eine Leistung von 170 kW (231 PS) lieferte. An die Stelle der mechanischen K-Jetronic trat die vollelektronische Motorsteuerung „Motronic" (DME) von Bosch. Durch die DME konnte vor allem der Benzinverbrauch des Wagens gegenüber den SC-Vorgängermodellen deutlich reduziert werden (von durchschnittlich 17 l Benzin je 100 km auf 16 l je 100 km). Aufgrund schärferer Abgasvorschriften in den USA wurde erstmals auch ein Katalysator für den 911 angeboten. Diese mit Katalysator ausgelieferten Modelle hatten eine geringere Leistung als die katlosen Wagen. Sie betrug zunächst 152 kW (207 PS), die jedoch ab 1986 auf 160 kW (218 PS) angehoben wurde. Auf Wunsch wurde der Carrera mit einer Frontspoilerlippe und einem großen, flachen Heckspoiler geliefert.

1989 wurde das G-Modell (K-Programm) auch in limitierter Kleinserie als puristische, roadster-ähnliche Variante unter der Bezeichnung „Speedster“ verkauft, die sich vor allem durch ihren verkürzten Windschutzscheibenrahmen und zwei Höckern auf der Verdeckklappe optisch vom 911 Cabriolet distanzierte. Weiterhin bot Porsche den Carrera im Wide-Body, also mit den breiten Kotflügeln des 911 Turbos an. Aufgrund der etwas schlechteren Aerodynamik war der „turbobreite“ Carrera bei gleicher Motorleistung etwas langsamer als der „normale“ Carrera. Diese Modelle und auch Fahrzeuge aus Sonderserien, wie z.B. die limitierte Edition Ferry Porsche zählen als gesuchte Sammlermodelle und sind nur noch selten im Straßenverkehr zu finden.

Tatsächlich machte Porsche mit dem Heckbürzel des 911 RS und des großen Heckflügel des 911 Carrera derartige Tuningmaßnahmen salonfähig. Allerdings leiteten die Ingenieur bei Porsche diese Anbauteile direkt von den Erfahrungen im Rennsport ab. Somit verbessert sich grade bei hohen Geschwindigkeiten durch diese Maßnahmen die Straßenlage der Fahrzeuge teils erheblich und ist nicht als rein optische Aufwertung zu sehen.

[Bearbeiten] 911 Turbo (ab 1974)

1974 baute Porsche erstmals den Turbolader in ein Serienfahrzeug ein. In den frühen 1970er Jahren hatte Porsche mit turbobetriebenen Rennwagen wie den Porsche 917/10 und 917/30 große Rennerfolge erzielt und Erfahrungen gesammelt, die nun in die Serienproduktion einflossen. Den neue Sportwagen mit der internen Entwicklungsnummer 930 wurde als Porsche 911 Turbo präsentiert. Auf dem Pariser Automobilsalon stellte Porsche in diesem Jahr damit den weltweit der erste Seriensportwagen mit Abgas-Turbolader und Ladedruckregelung vor.

Der Wagen mit 3 Litern Hubraum brachte es anfangs auf eine Leistung von 191 kW (260 PS). Die Leistung wurde für das Modelljahr 1978 durch eine höhere Verdichtung, Erhöhung des Hubraums auf 3,3 Liter sowie den Einsatz eines Ladeluftkühlers, der auch einen größeren Heckflügel erforderte, auf 220 kW (299 PS) gebracht. Der Kraftstoffverbrauch der Turbomotoren liegt jeweils deutlich über denen eines 911ers ohne Turboaufladung bei ca. 20 l/100 km. Typische Merkmale des 911 Turbo sind die vorne und hinten stark verbreiterten Kotflügel und der große Heckspoiler mit einer nochmals wuchtigeren Abrisskante aus Gummi.

[Bearbeiten] Porsche 964 (1988-1994)

Hauptartikel: Porsche 964

1989 beschritt Porsche eine neue Vermarktungsstrategie mit dem 964. In den Jahren davor wurden alle Porsche-Modelle (356, 911, 914, 924, 928, 944, usw.) unter der internen Entwicklungsnummer vermarktet, die einzige Ausnahme bildete der 930, der bereits als 911 Turbo verkauft wurde. Da sich Porsche Ende der 1980er Jahre aufgrund stark rückgängiger Verkaufszahlen – vor allem bei den Modellen 944 und 928 – in einer schweren Krise befand, wollte man den „Klassiker“ 911 nicht aufgeben und vermarktete den 964 als neuen Porsche 911.

Der 964 war gegenüber dem Vorgängermodell ein komplett neues Fahrzeug, das zu 80 % aus neuen Teilen bestand. Das Karosseriedesign blieb jedoch außer den Stoßstangen nahezu unverändert. Auch die Innenausstattung und die Fahrzeuginstrumente wurden sehr behutsam überarbeitet und erinnerten noch sehr an den Vorgänger. Die auffälligste Überarbeitung steckte in der Technik. Der Wagen hatte nun serienmäßig ABS, Servolenkung und Airbags, die beim Vorgänger nicht verfügbar waren. Das Fahrwerk wurde vollkommen neu gestaltet und erhielt unter anderem Schraubenfedern statt der Drehstabfederung. Der weiterhin luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor besitzt beim 964 einen Hubraum von 3600 cm³ (3,6 Liter) und leistet 184 kW (250 PS).

Den Wagen gab es in zwei Ausführungen, und zwar mit Heck- (Carrera 2) oder mit Allradantrieb (Carrera 4). Beide Versionen konnten wahlweise als Coupé, Targa oder Cabriolet bestellt werden. 1993, im letzten Produktionsjahr des Typs 964, wurde der Wagen auch als sportlich-puristisch ausgelegte Roadster-Variante „Speedster“ in einer Kleinserie von 930 Exemplaren hergestellt, welche damals zu Grundpreisen ab 131.500 DM erhältlich war.

Als Topmodell wurde ab dem Modelljahr 1991 ein Turbo mit dem 3,3-Liter-Motor aus dem 930 angeboten, der in dieser überarbeiteten Ausführung 235 kW (320 PS) leistete. Der Wagen stand in der Kritik, weil seine Fahrleistungen sich nicht mehr so deutlich vom 964 abhoben, wie das beim Vorgängermodell 930 gegenüber dem 911 der Fall war. Nach zweijähriger Produktionszeit wurde er ab dem Modelljahr 1993 durch den Turbo 3.6 ersetzt, dessen Motor auf dem der 964 Saugmotormodelle mit 3,6 Liter Hubraum basierte und eine Leistung von 265 kW (360 PS) entfaltete.

Der Kraftstoffverbrauch aller 964er Modelle wurde gegenüber den Vorgängermodellen weiter optimiert, so dass dieser beim Carrera bei 14,0 Litern und beim Turbo 3.6 bei etwa 18,0 Litern Superbenzin auf 100 km liegt.

Neben den Großserienfahrzeugen entstanden auf der Plattform des 964 weitere Fahrzeuge in Kleinserien, wie z. B. der Carrera RS oder Turbo S, die speziell für sportlich ambitionierte Fahrer entwickelt wurden.

[Bearbeiten] Porsche 993 (1993-1998)

Hauptartikel: Porsche 993

Der Porsche 993 löste 1993 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er, der noch mit einem luftgekühlten Motor versehen ist. Aufgrund dieser Tatsache hat der 993 für einige Fans von puristischen Porsche-Sportwagen – auch „Gusseiserne“ genannt – einen besonderen Reiz.

Der 993 wurde in vielen Details verbessert, die beim 964 neu waren und noch zu Problemen führten. Dadurch erlangte der 993 einen Ruf als besonders ausgereifter und zuverlässiger Sportwagen unter den 911-Modellen.

Die Karosserie ist ein viel gelobter Entwurf von Harm Lagaay, der besonders durch die harmonische Integration der Stoßstangen in die Karosserie auffällt. Die hinteren Kotflügel wirken trotz ihrer Breite nicht übertrieben, sodass das Fahrzeug ein harmonisches Gesamtbild abgibt. Die Frontpartie ist im Gegensatz zu den Vorgängermodellen flacher, was erst durch den Einsatz der neuen Polyellipsoid-Scheinwerfer, anstelle der bisher verwendeten Rundscheinwerfer, möglich wurde. Verkauft wurde der Wagen in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet.

Der mit Hydrostößeln versehene Motor des 993 erreicht aus einem Hubraum von 3,6 Liter eine Leistung von 200 kW (272 PS), die ab dem Modelljahr 1996 u.a. mit einem verbesserten Ansaugsystem bei gleichem Hubraum auf 210 kW (286 PS) angehoben wurde. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch ist trotz der Leistungssteigerung nicht gestiegen und liegt bei diesem Modell bei etwa 11,5 Litern/100km (SuperPlus, 98 Oktan). Ein Sechsgang-Getriebe war jetzt serienmäßig (Turbo: 5-Gang).

Wie beim 964 wurde der 993 mit Heck- (Carrera) oder mit Allradantrieb (Carrera 4) angeboten. 1996 erinnerte man sich bei Porsche an die Tradition, stärkere und höherwertige Fahrzeuge mit einem zusätzlichen S zu bezeichnen. Auch bei diesen Fahrzeugen konnte der Kunde zwischen dem Heck- (Carrera S) oder Allradantrieb (Carrera 4S) wählen. Der Motor entsprach mit 210 kW (286 PS) den Standard-Carrera-Modellen. Der Wagen hatte jedoch die vier Zentimeter breitere Karosserie des Turbo und dessen stärkere Bremsanlage.

Traditionell wird das leistungsstärkste 911er Modell einer Reihe mit einem Turbomotor versehen. Bei dem 993 leistet der Turbo 300 kW (408 PS) und überschreitet erstmals als Serienmodell seit dem Porsche 959 die 400-PS-Marke. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bleibt dabei für turbogeladene Motoren moderat bei etwa 13,2 l/100 km. Ausgestattet ist der Motor mit je zwei Turboladern (Bi-Turbo) nebst Ladeluftkühlern. Angeordnet unter dem festen Heckflügel, der äußerlich den Turbo von den anderen 993ern abhebt, verdecken diese völlig die Sicht auf den Motor.

Für Kunden, die ihren Porsche mehr auf der Rennstrecke als im öffentlichen Straßenverkehr bewegen wollen, brachte Porsche die Modelle Carrera RS und 911 GT2 heraus. Beide Fahrzeuge sind leichter als die Serienmodelle und haben eine im Vergleich höhere Motorleistung. Der Carrera RS besitzt einen Motor mit 3,8 Liter Hubraum und 221 kW (300 PS) ohne Aufladung, während der GT2 wie der Turbo zwei Turbolader besitzt.

[Bearbeiten] Porsche 996 (1997-2006)

Hauptartikel: Porsche 996

Mit dem 996 endete 1997 die Ära der luftgekühlten Motoren beim Porsche 911. Ab diesem Modell setzte Porsche einen wassergekühlten Motor ins Heck des Wagens. Die Zylinderanzahl blieb bei sechs und das Prinzip der Boxer-Anordnung wurde beibehalten.

Der Motor mit einem Hubraum von 3387 cm³ (3,4 Liter) leistete 221 kW (300 PS) bei 6800/min. Ab dem Modelljahr 2002 wurde die Motorleistung auf 235 kW (320 PS) und der Hubraum auf 3596 cm³ (3,6 Liter) angehoben.

Trotz stark überarbeiteter Linienführung vor allem in der Front- und Heckpartie zeigt das Design des 996 noch die markanten Merkmale des 911. Insgesamt ist der 996 aber größer als die Vorgängermodelle und aerodynamisch weiter optimiert.

Um die Produktionskosten zu senken, wurden bei der 996er-Entwicklung viele Teile des Porsche Boxster übernommen. Augenscheinlich wurde dies bei den Frontscheinwerfern – wegen ihrer Form oft „Spiegeleier-Leuchten“ genannt –, die dafür sorgten, dass der 911er bei der Frontansicht vom Boxster kaum zu unterscheiden war. Die Kundenkritik veranlasste Porsche, mit dem Modelljahr 2002 neben einigen technischen Veränderungen vor allem auch die Frontscheinwerfer durch neu gestaltete zu ersetzen, sodass wieder ein eigenständiges 911-Design gegeben war.

Bei der Entwicklung des 996 standen Alltagstauglichkeit und Fahrkomfort im Vordergrund. Der Wagen ist daher von seiner Art mehr mit einem Gran Turismo wie dem Porsche 928 zu vergleichen als mit einem spartanischen Sportwagen, wie seine Vorgänger es noch waren.

Das Interieur wurde komplett neu gestaltet und zeigt keine Ähnlichkeit mehr mit dem der Baureihen 911, 964 und 993.

Verkauft wurde der 996 als Coupé, Targa und Cabriolet mit Heck- oder Allradantrieb. Ebenfalls gab es neben den Standard-Carrera-Modellen die 4S-Version, die sich äußerlich abhob. Dieses Modell hat die breite Karosserie und die Bremsanlage des Turbo sowie Allradantrieb. Lediglich der fehlende feste Heckspoiler und die nicht vorhandenen Lufteinlässe im Bereich der hinteren Kotflügel unterschieden die beiden Modelle. In Anlehnung an die Vorgängermodelle hatte das Heck des Carrera 4S wieder das durchgehende Leuchtband, das bei den anderen 996er Fahrzeugen entfallen war.

Der Turbo auf Basis des 996 wurde erst drei Jahre nach dem ersten Carrera-Modell angeboten. Der Motor dieses Wagens leistet 309 kW (420 PS) und 331 kW (450 PS) in der stärkeren S-Version. Der Wagen hat serienmäßig Allradantrieb und eine breitere Karosserie als die Carrera-Modelle und konnte als Coupé oder Cabriolet geordert werden. Der Heckflügel ist gegenüber den Vorgänger-Turbos kleiner ausgefallen und dominiert nicht mehr das komplette Heck.

Beim 996er bewegt sich der Kraftstoffverbrauch bei durchschnittlich 11,1 Litern (Carrera) und 13,3 Litern (Turbo) je 100 km.

Für die rennsportbegeisterte Klientel entwickelte Porsche in Anlehnung an den GT-Motorsport Ableger des 996. Diese GT-Modelle (911 GT3 und 911 GT2) sind für den Sporteinsatz optimiert und konnten mit einem optionalen Clubsport-Paket bestellt werden. Alle GT-Modelle haben keine elektronischen Fahrhilfen, wie sie in den Großserienmodellen zum Standard gehören.

[Bearbeiten] Porsche 997 (ab 2004)

Hauptartikel: Porsche 997

Mit der aktuellen 997-Baureihe wurde das Fahrzeugdesign wieder mehr an den Porsche 993 angelehnt, um die traditionellen Merkmale eines 911ers stärker zu betonen, die einige Kunden beim Typ 996 vermissten. Besonders die Frontpartie mit den runden Scheinwerfern erinnert an den klassischen Porsche 911.

Technisch gesehen änderte sich gegenüber dem Vorgänger 996 wenig. Der Motor ist ein wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor, der in zwei Leistungsvarianten angeboten wird. Der 3596-cm³-(3,6 Liter)-Motor des Carrera leistet maximal 239 kW (325 PS) und der 3824-cm³-(3,8 Liter)-Motor des Carrera S stellt eine maximale Leistung von 261 kW (355 PS) zur Verfügung.

Im März 2006 wurde zusammen mit dem 997 Turbo der neue 911 GT3 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Er ist im Vergleich mit seinem direkten Vorgänger 25 kW (34 PS) und 20 Nm stärker, schafft den Sprint von 0 – 100 km/h in 4,3 Sekunden und bringt nach DIN gemessen mit 1395 kg nur 15 kg mehr auf die Waage als der GT3 der Baureihe 996.^[2] Der sportliche Saugmotor-Athlet ist seit Mai 2006 erhältlich und startete zu Grundpreisen ab 108.083 Euro zur Markteinführung,^[3] und kostet seit der Mehrwertsteuererhöhung am 1. Januar 2007 nun 110.878,25 Euro. Nach einer Preiserhöhung zum 1. August 2007 stieg der Preis weiter auf nun 112.544,00 Euro.

Im November 2006 wurde die Baureihe 997 durch die Modelle 911 Targa 4 und Targa 4S ergänzt, die erstmals in der Geschichte des Porsche 911 Targa ausschließlich mit Allradantrieb ausgeliefert werden.^[4] Optische Unterschiede zum 997 Carrera finden sich insbesondere in der Silhouette, die durch die spitz auslaufenden Fondseitenscheiben und die beidseitigen, eloxierten und polierten Aluminium-Zierleisten, die an der A-Säule beginnen und hinter den Fond-Seitenscheiben auslaufen, geprägt ist.^[5] Im direkten Vergleich mit dem 911 Targa der Baureihe 996 ist das Glasdach, welches aus getöntem Spezialglas besteht, um 1,9 kg leichter. Im Innenraum verhindert ein elektrisch bedienbares Sonnenschutzrollo sowohl eine zu starke Sonneneinstrahlung auf die Passagiere als auch eine übermäßige Aufwärmung oder Abkühlung des Passagierraumes.^[6] Der neue 911 Targa ist in den Modellversionen Targa 4 mit 239 kW (325 PS) und als Targa 4S mit 261 kW (355 PS) erhältlich. Die Grundpreise beginnen bei 94.218,25 Euro für den 911 Targa 4 und 104.809,25 Euro für den 22 kW (30 PS) stärkeren 911 Targa 4S.^[7]

Das Topmodell bleibt neben der heckgetriebenen Sportversion 997 GT2 weiterhin der allradgetriebene 911 Turbo. Sein 3,6 Liter großer Biturbomotor leistet nunmehr 353 kW (480 PS). Der Turbo verfügt, als erster deutscher Hersteller bei Ottomotoren, über eine variabel verstellbare Turbinengeometrie der beiden Turbolader. Dies sorgt vor allem im unteren Drehzahlbereich für spontaneres Ansprechverhalten und besseren Durchzug. Damit sprintet der 997 Turbo in unter vier Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 310 km/h. Zu haben ist der 997 Turbo Coupé ab 140.152 €, das Cabriolet ist zu Grundpreisen ab 150.862 € erhältlich.

Im Modelljahr 2009 wurde die Modellreihe einem Facelift unterzogen. Neben optischen Retuschen, wie veränderten Lufteinlässen und neu gestalteten LED-Rückleuchten sowie LED-Tagfahrlichtern, gab es größere technische Veränderungen. So wurden die Triebwerke des Carrera und Carrera S auf Direkteinspritzung umgestellt.Damit steigt deren Leistung auf 254 kW (345 PS) und 390 Nm bzw. auf 283 kW (385 PS) und 420 Nm. Weiterhin wird im laufenden Modelljahr 2009 die Option X51 (Werksleistungssteigerung) mit zusätzlich 22 kW (30 PS) hinzukommen und somit 305 kW (415 PS) leisten.^[8]

[Bearbeiten] Absatz- und Produktionszahlen

Halbjahr	Absatz (Fahrzeuge)	Gesamtproduktion (Fahrzeuge)
1994/1995	17.407	17.293
1995/1996	19.096	20.132
1996/1997	16.507	16.488
1997/1998	17.869	19.120
1998/1999	23.090	23.056
1999/2000	23.050	22.950
2000/2001	26.721	27.325
2001/2002	32.337	33.061
2002/2003	27.789	29.564
2003/2004	23.704	26.650
2004/2005	27.826	28.619
2005/2006	34.386	36.504
2006/2007	37.415	38.959

[Bearbeiten] Grafische Darstellung der Entwicklung des 911

Porsche 911 Modellhistorie
Modell	1960er										1970er										1980er										1990er										2000er
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
911				Urmodell
														G-Modell
964																														964
993																																		993
996																																							996
997																																													997				…

[Bearbeiten] Fahrzeugentwicklungen auf Basis des 911

Eine der bekanntesten Entwicklungen auf Basis des 911 ist der Porsche 959, der 1983 auf der IAA in Frankfurt als Gruppe-B-Studie vorgestellt wurde.

Anfang der 1980er Jahre wollte Porsche neben seinen vielen Straßenrennsiegen auch im Rallye-Sport Erfolge einfahren. Erreichen wollte man dies durch ein komplett neues Fahrzeug, den 959 auf Grundlage des 911. Um die Homologation für die Gruppe B zu erreichen, mussten mindestens 200 straßenzugelassene Fahrzeuge gebaut werden. Da die Konstruktion des 959 für die damalige Zeit viele technische Neuerungen enthielt, galt sie als ein Maßstab im Automobilbau. Ausgeliefert wurden die ersten Straßenfahrzeuge erst im April 1987, da wegen der technischen Komplexität eine Serienproduktion nicht möglich war.

Angetrieben wird der 959 von einem Sechszylinder-Boxermotor mit 2,85 Liter Hubraum, der mittels zweier Turbolader und Ladeluftkühler eine Leistung von 331 kW (450 PS) erreicht. Das Fahrzeug hat einen Allradantrieb, der sich den Fahrbahngegebenheiten selbstständig anpasst. Besonders innovativ war die Bremsanlage beim 959, die schon über ABS verfügte.

Der 959 gewann 1986 die Rallye Paris-Dakar, nachdem im Vorjahr die Fahrzeuge infolge von Problemen die Rallye vorzeitig aufgeben mussten.

[Bearbeiten] Motorsport

Schon vor dem 911 hatten Fahrzeuge von Porsche den Ruf, besonders sportlich zu sein. Dies wurde durch Rennwagen wie z. B. den Porsche 904 und den Carrera 6 auch Anfang der 1960er Jahre auf den Rennstrecken der ganzen Welt, unter anderem auf der Nürburgring-Nordschleife und bei der Targa Florio, durch zahlreiche Rennsiege begründet.

Ein Ziel des Motorsports für Porsche war, die bei der Entwicklung von Rennfahrzeugen gewonnenen Erfahrungen und Kenntnisse in die Serienfahrzeuge einfließen zu lassen. Dieses Wissen wurde auch bei der Entwicklung des Porsche 911 angewendet. Dadurch war die Gesamtkonstruktion des 911 geeignet, ohne gravierende Änderungen in Rennen eingesetzt zu werden.

Diese Tradition, eine enge Verbindung zwischen Straßenfahrzeugen und reinen Rennfahrzeugen auf Basis des 911 einzugehen, ist in der über 40-jährigen Geschichte des Porsche 911 ungebrochen. Insgesamt ist der 911 mit seinen Rennversionen der erfolgreichste Rennwagen aller Zeiten.

[Bearbeiten] Historie

Sein Renndebüt hatte der Porsche 911 in der Rallye Monte Carlo 1965, in der er die Wertung der GT-Klasse sofort gewann. Gefahren wurde er damals noch von Porsche-Werksingenieuren und nicht von Profirennfahrern. Dieser erste 911-Rennwagen fuhr auch später erfolgreich in der Rallye-Weltmeisterschaft mit.

Der legendäre Porsche 911 Carrera RS 2.7 war eine Weiterentwicklung speziell für GT-Meisterschaften und war mit einem Leergewicht von nur etwa 960 kg (bei der „Sportversion“) besonders leicht. Dieser Wagen errang in seiner ersten Rennsaison bereits drei internationale und sieben nationale Meisterschaften. Als Carrera RSR gewann er das 24-Stunden-Rennen in Daytona 1973 souverän gegen leistungsmäßig überlegene Prototypen der Konkurrenz, wie z. B. Ferrari.

1976 setzte Porsche den 935, eine Entwicklung auf Basis des 911 Turbo, in den Langstreckenrennen der Markenweltmeisterschaft ein. Dieser 440 kW (598 PS) starke Rennwagen fuhr mit den berühmten Rennpiloten Jacky Ickx und Jochen Mass bei seinem ersten Rennen in Mugello den Gesamtsieg heraus. Der Porsche 935 wurde in den Jahren weiterentwickelt und gewann für Porsche 1976 und 1977 die Langstrecken-Markenweltmeisterschaft in der damals gültigen Gruppe 5 der FIA.

1984 setzte Porsche wieder einen 911 in einer Rallye ein. In der Rallye Paris-Dakar startete ein besonders für diesen Wettkampf modifizierter Porsche 911, der Carrera 4×4 (Typ 953), erfolgreich. Als Besonderheit war erstmals ein Allradantrieb in einen 911er eingebaut.

Mit dem Porsche 959 knüpfte das Werk an den Erfolg des 911 Carrera 4×4. Der 959, der als Technologieträger die Porsche-911-Entwicklung später maßgeblich beeinflusste, gewann 1986 diese Rallye in einer besonderen Rennversion.

[Bearbeiten] Aktuell

Bereits in den 1980er Jahren zog sich Porsche als Werksteam von den Rennwettbewerben zurück und lieferte privaten Rennteams nur noch die Fahrzeuge.

Aufgrund von verschiedenen Regeländerungen der FIA verlor der GT-Rennsport, der für Porsche das Hauptbetätigungsfeld war, immer mehr an Interesse und wurde verstärkt durch das Medienspektakel der Formel 1 verdrängt. Als Ersatz rief Porsche sogenannte Markenpokale ins Leben, bei denen Porsche 911 eingesetzt werden. In den letzten Jahren erfährt der GT-Motorsport eine Renaissance und erfreut sich wieder größerer Publikumsbeliebtheit.

Der erste Markenpokal ist der „Porsche Carrera Cup“. Dieser wird in nationalen Meisterschaften ausgetragen und startete 1990 in Deutschland. Weltweit wird diese Rennserie in über 13 Ländern gefahren, z. B. Frankreich, Großbritannien, Skandinavien, Japan usw.

Aktuell werden 911 GT3 Cup in den Rennen eingesetzt, deren Motoren eine Leistung von über 295 kW (401 PS) bei einem Wagengewicht von etwa 1150 kg haben.

Der „Porsche Michelin Supercup“ existiert seit 1993 und wird im Rahmen der FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft ausgetragen. Diese internationale Veranstaltung findet auf den aktuellen Formel-1-Rennstrecken wie dem GP-Kurs des Nürburgrings usw. statt.

Eingesetzt werden Rennwagen vom Typ 911 GT3 Cup, die allen Rennteams in identischer Ausstattung zur Verfügung stehen.

Diese neue Rennsportserie startete 2005 und soll das Bindeglied zwischen Amateur- und Profirennsport für den Porsche 911 darstellen. Bei den Rennen treten die Teilnehmer in verschieden Serien und Klassen an, da sowohl straßenzugelassene als auch für den Rennsport umgerüstete Fahrzeuge beteiligt sein können.

Neben diesen reinen Markenwettbewerben starten Porsche 911, wie z. B. der 911 GT3 RSR, in FIA-GT-Meisterschaften und in der American Le Mans Series (ALMS).

[Bearbeiten] Quellen

1. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1964 Porsche 911, Vorgeschichte Auf: www.porsche.de. 4. März 2007, 10:25 Uhr
2. ↑ Spiegel Online: PORSCHE 911 GT3: Drehen, bis das Licht kommt Auf: www.spiegel.de. 15. März 2007, 20:45 Uhr
3. ↑ Auto-Motor-5port: Porsche 911 GT3: Straßen-Sport Auf: www.auto-motor-und-sport.de. 9. März 2007, 17:25 Uhr
4. ↑ Markus Stier: Porsche 911 Targa: Wer im Glashaus sitzt … Auf: www.auto-motor-und-sport.de. 17. Juli 2006, 10:00 Uhr; aktualisiert am 11. Februar 2007, 19:45 Uhr
5. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 911 Targa 4 im Detail: Design Auf: www.porsche.de. 15. Februar 2007, 01:35 Uhr
6. ↑ Markus Stier: Porsche 911 Targa: Wer im Glashaus sitzt … Auf: www.auto-motor-und-sport.de. 17. Juli 2006, 10:00 Uhr; aktualisiert am 11. Februar 2007, 19:45 Uhr
7. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Der 911. Die Modelle in Daten. WVK 229 211 07 D/D, Seite 8. Auf: www.porsche.de. 15. Februar 2007, 02:35 Uhr
8. ↑ Auto-Motor-5port: [1] Auf: www.auto-motor-und-sport.de. 8. Mai 2008, 20:40 Uhr

[Bearbeiten] Weiterführende Informationen

[Bearbeiten] Literatur

• Jörg Austen/Sigmund Walter: Porsche 911 – Die technische Dokumentation Motorbuch Verlag, Stuttgart 1. Auflage 1995, ISBN 3-613-01689-3
• Thomas Agethen; Sigmund Walter: Typenkompass Porsche. Personenwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2003), ISBN 3-613-02157-9
• Tobias Aichele: Porsche 911 – Forever young. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2004), ISBN 3-613-01546-3
• Marc Bongers: Porsche. Serienfahrzeuge und Sportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2004), ISBN 3-613-02388-1
• Paul Frère: Die Porsche 911 Story. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2002), ISBN 3-613-02225-7
• Dr. Thomas Gruber; Dr. Georg Konradsheim (Hrsg.): Carrera RS. T.A.G Verlag, Wien
• Achim Kubiak: Faszination 911. Die Typologie des Porsche 911. Delius Klasing Verlag, Bielefeld (2004), ISBN 3-7688-1581-1
• Randy Leffingwell: Porsche 911 – Perfektion und Design. HEEL Verlag, Königswinter (2007), ISBN 3-89880-641-3
• Nicky Wright: Porsche. Traumauto made in Germany. Orbis Verlag, ISBN 3-572-09989-7

[Bearbeiten] Verkaufsliteratur

• Der 911. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 05/06, WVK 226 410 07 D/WW (auch als PDF, 2,30 MB)
• Der 911. Die Modelle in Daten. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart. Stand 10/06 WVK 229 211 07 D/D (auch als PDF, 2,12 MB)

[Bearbeiten] Weblinks

• Literatur über Porsche 911 in Bibliothekskatalogen: DNB, GBV
• Porsche AG - Aktueller 911 (Typ 997)
• Porsche AG - Alle Modelle ab 1949 (Suchmaske)
• Porsche AG - 1964 Porsche 911, Vorgeschichte
• 3sat.de - Lebende Legende: Vor vier Jahrzehnten stellte Porsche den 911 vor
• Carsablanca - Datenblätter, Fahrer, Fotos und Fragen zum klassischen Porsche 911