Noordoostelijke Doorvaart
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
De Noordoostelijke Doorvaart ook Noordelijke zeeweg (Russisch: Северный морской путь; Severny Morskoj poet), en Noordoostpassage, is een scheepvaartroute van de Atlantische Oceaan door de Arctische Oceaan of Noordelijke IJszee (Barentszzee, Karazee, Laptevzee, Oost-Siberische Zee, Tsjoektsjenzee en Beringzee) naar de Grote Oceaan langs de noordkust van Siberië en vormt de kortste zeeverbinding tussen Europees Rusland en het Russische Verre Oosten. Het grootste deel ligt in arctische wateren en sommige gedeelten zijn slechts 2 maanden per jaar vrij van ijs. Met behulp van onder andere atoomijsbrekers kan men echter langer doorvaren.
De route wordt tegenwoordig ook wel de Noordelijke Zeeroute genoemd, tot het begin van de 20e eeuw stond de route vooral bekend als de Noordoostelijke Doorvaart, in diverse talen waaronder het Nederlands wordt die laatste naam vaak nog steeds zo genoemd, of varianten daarvan.
De Russische poolonderzoeker Artoer Tsjilingarov zei over de route: "это ось развития нашего Крайнего Севера" ('De Noordelijke Zeeroute is de as van de ontwikkeling van ons Uiterste Noorden').
De route loopt in stricte zin vanaf de Karische Poort naar de Baai van Providenieja in Tsjoekotka en heeft een lengte van ongeveer 5600 kilometer. Vaak wordt de route echter in westelijke richting doorgetrokken tot de westkust van Scandinavië, waarmee de route ongeveer 6500 kilometer lang is. In oostelijke richting wordt de route soms doorgetrokken tot Vladivostok. De langste afstanden binnen Rusland zijn tussen Vladivostok en Moermansk (10.400 km) en Vladivostok en Archangelsk (10.600 km).
Inhoud |
[bewerk] Geschiedenis
[bewerk] Ontdekkings- en onderzoeksexpedities
Het idee voor een noordelijke zeeroute werd bedacht door de Russische diplomaat Dmitri Gerasimov in 1525. De Russische handelaren en kolonisten aan de Witte Zee, de Pomoren, hadden echter al gedeelten van de Noordelijke Zeevaartroute onderzocht vanaf de 11e eeuw. Tegen de 17e eeuw hadden hadden zij een continue zeevaartroute vanaf Archangelsk tot aan het estuarium van de Jenisej. Deze route stond bekend als de Mangazeja-zeeweg, naar de stad Mangazeja en kan worden gezien als de voorloper van de Noordoostelijke Doorvaart..
(Christiaan Julius Lodewyck Portman, 1836)
Barentz stierf op de terugweg van zijn expeditie naar Nova Zembla
De westelijke gedeelten werden echter niet alleen door Russische zeevaarders bevaren, maar ook Europese zeevarende landen, zoals de Republiek der zeven verenigde Nederlanden, Engeland, Denemarken en Noorwegen bevoeren de route in oostelijke richting (vandaar de naam 'Noordoostelijke doorvaart') op zoek naar een alternatieve kortere weg naar India en China. Alhoewel deze expedities mislukten, werden wel nieuwe kusten en eilanden ontdekt en in kaart gebracht. De bekendste expeditie was die van Willem Barentsz, die Spitsbergen en Bereneiland ontdekte. In 1619 sloot tsaar Aleksej I echter de Mangazeja-zeeweg uit angst voor Nederlandse en Engelse invloed in Siberië. Mangazeja werd met de grond gelijk gemaakt en de handel van de Pomoren raakte in verval, waardoor de meeste ontdekkingsreizen in de 17e eeuw werden uitgevoerd door Siberische kozakken, die in hun zeewaardige kotsjen van de ene riviermonding naar de andere voeren. In 1648 vond de meest beroemd geworden tocht plaats onder leiding van Fedot Aleksejev en Semjon Dezjnjov, die oostwaarts voeren vanaf de monding van de rivier de Kolyma naar de Grote Oceaan, waarbij ze het Tsjoektsjenschiereiland omvoeren, waarmee ze bewezen dat er geen landverbinding bestond tussen Azië en Noord-Amerika.
Tachtig jaar later, in 1725, trok de in Denemarken geboren Russische ontdekkingsreiziger Vitus Bering in omgekeerde richting door de Noordoostpassage vanaf Kamtsjatka op zijn boot de Svjatoj Gavriil door de nauwe zeeweg tussen Azië en Noord-Amerika, die nu naar hem is vernoemd; de Beringstraat. Bering gaf ook de Diomedeseilanden in deze straat hun huidige naam. Deze waren al eerder door Dezjnjov ontdekt en beschreven. Berings tochten waren onderdeel van een serie van tochten die werden georganiseerd door Peter de Grote. De Tweede Kamtsjatka-expeditie (Grote Noordelijke Expeditie) werd opnieuw door Bering geleid en vond plaats van 1735 tot 1742. De expeditie vond plaats op twee schepen; de Sint-Peter en de Sint-Paulus, waarvan de laatste werd geleid door kapitein Aleksej Tsjirkov, die eerder onder het bevel van Bering had gevaren tijdens Berings eerste expeditie. Tijdens de expeditie waren zij, nadat ze door een storm elkaar kwijt waren geraakt, de eerste westelingen die de noordwestkust van Noord-Amerika ontdekten (Bering) en betraden (Tsjirkov). Onderweg terug ontdekte Bering de Aleoeten, maar werd ziek en moest noodgedwongen met zijn schip Sint-Peter onderdak zoeken op een eiland uit de kust van Kamtsjatka, waar hij uiteindelijk overleed. Dit eiland werd later Beringeiland genoemd. Daarnaast waren ook andere Russische marineschepen betrokken bij de Tweede Kamtsjatka-expeditie, zoals Semjon Tsjeljoeskin, die in mei 1742 het noordelijkste punt bereikte van zowel de Noordoostpassage als van het Euraziatische vasteland; Kaap Tsjeljoeskin.
Verdere onderzoeksexpedities vonden plaats in de jaren '60 van de 18e eeuw (Vasili Tsjitsjagov), van 1785 tot 1795 (Joseph Billings en Gavril Sarytsjev), in de jaren '20 van de 19e eeuw (Ferdinand Wrangel, Pjotr Anjou, graaf Fjodor Litke en anderen) en in de jaren '30 van de 19e eeuw. De mogelijkheid van het bevaren van de hele route werd halverwege de 19e eeuw aangetoond. Pas in 1878 wist echter de Fins-Zweedse poolonderzoeker Adolf Erik Nordenskiöld voor het eerst succesvol de hele Noordoostelijke Doorvaart te bevaren van het westen naar het oosten. In 1915 voltooide een Russische expeditie onder leiding van Boris Vilkitski de zeeroute voor het eerst in westelijke richting.
Een jaar voor Nordenskiölds reis begon de commerciële exploitatie met de zogenoemde Kara-expedities die Siberische landbouwproducten vervoerden over de Karazee. Van de 122 konvooien tussen 1877 en 1919 slaagden echter slechts 75 hierin, waarbij slechts 55 ton aan goederen werd vervoerd. Vanaf 1911 voeren eenmaal per jaar stoomboten van Vladivostok naar de Kolyma (de zogenoemde Kolyma-stoomboten).
Nordenskiöld, Nansen, Roald Amundsen, George Washington DeLong, Stepan Makarov en anderen voerden vooral expedities uit voor wetenschappelijke en cartografische doeleiden.
[bewerk] Exploitatie door de Sovjet-Unie
 Hoofdartikel: Hoofdbestuur Noordelijke Zeeroute |
De introductie van de radio, stoomschepen en ijsbrekers maakten het transport over de Noordoostelijke Doorvaart rendabel. Na de Oktoberrevolutie raakte de Sovjet-Unie geïsoleerd van de westerse wereld, waardoor de route sterk aan belang won daar deze volledig over Russische wateren loopt en niet in de buurt kwam van landen die geen communistisch systeem hadden. Daarnaast is het de kortste route tussen het westelijke Europees Rusland en het oostelijke Sovjet Verre Oosten.
In het heetst van de Russische Burgeroorlog, op 2 juli 1918, tekende Lenin daarom het besluit van de Raad van Volkscommissarissen voor de toekenning van een miljoen roebel voor een expeditie voor een studie naar de Noordelijke IJszee.
In 1932 leidde professor Otto Schmidt als eerste een expeditie helemaal vanaf Archangelsk naar de Beringstraat met behulp van de Aleksandr Sibirjakov binnen 1 navigatieperiode en daarmee zonder overwintering zoals alle voorgaande poolexpedities hadden gedaan. Na nog een aantal pogingen in 1933 en 1934, waarbij de laatste onder leiding van Ivan Papanin strande in de Tsjoektsjenzee, werd de Noordoostelijke Doorvaart officieel opengesteld voor commerciële exploitatie. De leiders van de expedities die het begin vormden van de exploitaite van de Noordoostelijke Doorvaart werden zowel door de bevolking van de Sovjet-Unie als door het buitenland met een zelfde enthousiastme ontvangen als de eerste kosmonauten een aantal decennia later.
De sovjetautoriteiten zagen in dat de Noordoostelijke Doorvaart zou kunnen zorgen voor een economische impuls voor het afgelegen Uiterste Noorden en in 1932 werd het Hoofdbestuur Noordelijke Zeeroute ingesteld dat toezag op deze exploitatie door middel van het openhouden van de zeeroute met ijsbrekers, het opzetten van poolstations en andere zaken die te maken hadden met het operationeel houden van de route. Otto Schmidt had als eerste de leiding over dit staatsorgaan. In 1935 begon de exploitatie en een jaar later trok een gedeelte van de Baltische Vloot door de Zeeroute naar de Grote Oceaan waar een militair conflict dreigde met Japan (zie Slag om het Chasanmeer).
In de jaren '40 werd de Noordoostelijke Doorvaart gebruikt door geallieerde konvooien die goederen naar Rusland brachten via IJsland en Schotland in het kader van de Lend-Lease Act. Nazi-Duitse U-Boten vielen (onder andere in het kader van Operatie Wunderland) deze konvooien en later ook Sovjetpoolstations aan en hadden geheime bevoorradings- en radioafluisteringsstations op afgelegen plaatsen in de Barentszzee, Karazee en zelfs de Laptevzee. Een aantal van deze stations werd pas na de oorlog ontdekt, waarvan een bij de delta van de Lena pas eind jaren '80.[1] De havens van Archangelsk en later die van Moermansk werden in de oorlog gebruikt voor het overhevelen van de goederen naar het binnenland. Vooral de havens en stadsgebieden van Moermansk behoorden tot de zwaarst bevochten objecten van het noorden van de Sovjet-Unie. In de jaren '50 en '60 werd de Noordoostelijke Doorvaart systematisch uitgebouwd door de aanleg van havens als Dikson, Doedinka, Tiksi, Pevek en Providenieja en werd de scheepsvaartperiode verlengd door de inzet van atoomijsbrekers. Zo wist de atoomijsbreker Sibir in mei/juni van 1978 in 18 dagen van Moermansk naar de Beringstraat te varen. In de jaren '70 ging het Hoofbestuur Noordoostelijke Doorvaart op in het Ministerie van Marine.
[bewerk] Na de Sovjet-Unie
Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie raakte de handel over de Noordoostelijke Doorvaartin verval in de dramatische jaren '90. Sindsdien is de handel sterk teruggelopen als gevolg van de hoge kosten die zijn verbonden aan de ijsbrekers en het openhouden van de zeeroute. De handel beperkt zich sindsdien tot de gedeelten tussen Moermansk en Doedinka in het westen, waar het hele jaar door ertsen worden vervoerd in westelijke richting en consumptiegoederen in oostelijke richting en tussen Vladivostok en Pevek in het oosten. In het oostelijke deel wordt de doorvaart bemoeilijkt door het zich verplaatsende pakijs en in 1989 bedroeg het goederentransportvolume slechts een tiende van dat in het westelijke deel. De havens daar werden en worden vooral vanuit oostelijke havens bevaren. De tussenliggende havens zoals Dikson en Tiksi worden nauwelijks tot niet meer aangedaan en zijn daardoor in verval geraakt en verloren een groot deel van hun bevolking.
Van de route zijn slechts zeven havens het hele jaar ijsvrij. Van west naar oost zijn dit: Moermansk op het Kolaschiereiland, Doedinka aan de Golf van Jenisej (exporthaven van het enorme mijnbouwgebied rond Norilsk), Petropavlovsk-Kamtsjatski in het zuidoosten van Kamtsjatka in het noorden van de Avatsjabaai en Magadan, Vanino, Nachodka en Vladivostok aan de Grote Oceaan. Andere havens zijn over het algemeen bruikbaar van juli tot oktober. De belangrijkste gebruikers van de route zijn de bedrijven Norilsk Nikkel, Gazprom, LUKoil, Rosneft, Rosjelf en de deelgebieden kraj Krasnojarsk, Jakoetië en Tsjoekotka.
Door sommige wetenschappers wordt geopperd dat de Noordoostelijke Doorvaart ergens in de 21e eeuw weer bevaarbaar kan worden gemaakt doordat de temperatuur in met name het oostelijke deel door het broeikaseffect verwacht wordt sterk te zullen stijgen in de komende eeuw.
[bewerk] Zie ook
[bewerk] Externe links
| Bronnen, noten en/of referenties: |
|
