フィアット・128
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| フィアット・128 | ||
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| 製造期間 | 1969年 - 1985年 | |
| 初代 | ||
| 1969/1971 | 標準仕様 | スポーツ仕様 |
| ボディタイプ | 2ドア セダン 4ドア セダン 3ドア ワゴン |
2ドアセダン(ラリー) 2ドアクーペ |
| エンジン | 128A型 直4 1116cc 55PS |
128AR型 直4 1290cc 67PS 128AC型 直4 1290cc 75PS |
| トランスミッション | 4速MT | 5速MT |
| 全長 | 3856mm(セダン) 3863mm(ワゴン) |
3856mm(セダン) 3808mm(クーペ) |
| 全幅 | 1590mm | 1590mm(セダン) 1560mm(クーペ) |
| 全高 | 1420mm | 1420mm(セダン) 1310mm(クーペ) |
| 車両重量 | 800kg(セダン) 825kg(ワゴン) |
815kg |
| 駆動方式 | FF | FF |
| 1974/1975 | 標準仕様 | スポーツ仕様 |
| ボディタイプ | 2ドア/4ドア セダン (スペシャル) 3ドア ワゴン |
3ドアクーペ(3P) |
| エンジン | 128A1型 直4 1116cc 55PS 128A1型 直4 1290cc 60PS |
128AC1型 直4 1116cc 65PS 128AC1型 直4 1290cc 73PS |
| 先代 | フィアット・1100/1200 | |
| 後継 | フィアット・リトモ/ストラーダ | |
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フィアット・128(FIAT 128)は、イタリアのフィアット社が1969年から1985年まで生産した前輪駆動方式の小型乗用車である。
エンジンと変速機を直列配置し、これらを車軸と並列にして車体前方に横置き搭載する、省スペースな前輪駆動方式を実用化した先進的自動車であり、技術・販売の両面で多大な成功を収めた傑作車である。
フィアット社の主任設計者ダンテ・ジアコーザによって考案されたこのレイアウトは「ジアコーザ式前輪駆動」と呼ばれ、スペース効率と生産性の高さから、その後世界各国の前輪駆動車の大部分に採用されることになった。
目次 |
[編集] 開発の経緯
[編集] フィアットにおける前輪駆動導入まで
フィアットが120番台のモデルナンバーを用い始めたのは、社長がビットリオ・バレッタからジャンニ・アニエッリに交代した1966年に発表した後輪駆動セダン「124」からである。それまで開発コードであった「ティーポ124」という呼び名をそのまま車種名に用いた時からの、いわばフィアットの戦後第2世代シリーズにあたる系統であり、128もそのグループに属すると言える。
それ以前のフィアットにおける戦後第1世代シリーズとしては、戦前型を代替するものとして、モノコックボディを導入した一連のモデルが存在した。
- 中型車 1400(1950年)/1900(1952年) 開発ナンバーは「ティーポ101」。フロントエンジン・リアドライブ。戦前からの「フィアット1500」(1935年)の後継モデルに当たる。
- 小型車 1100/103(1953年) 開発ナンバーは「ティーポ103」。戦前1937年からのヒット作・1100(ヌォーヴァ・バリッラ)の後継車。フロントエンジン・リアドライブ。ヌォーヴァ・バリッラ系1100と区別するため車名に開発ナンバーも添えられた。
- コンパクトカー 600(1955年) 戦前以来のベストセラー500トポリーノ(1936年)の後継車。開発ナンバー「ティーポ100」。フィアット初のリアエンジン・リアドライブ車。
- 超小型車 500（チンクェチェント）(1957年) 600をベースとして更に小型化した超小型車。
これら第一世代グループは、そのほとんど全てを主任設計者ダンテ・ジアコーザが手がけており、いずれも多大な商業的成功を収めていた。小型の「1100」、中型の「1400」は、いずれも一般的なフロントエンジン・リアドライブ方式を用いて手堅く設計され、実用上十分な性能を得ている。
だがジアコーザは、必ずしも保守派ではなく、コンパクトカー以下のクラスには効率性に優れたリアエンジン方式を採用する柔軟性も備えた技術者だった。従って、より効率に優れた前輪駆動方式にも早くから目を向けていたのである。
戦後の主力車種「1100/103」となる「ティーポ103」開発中の1947年に、ジアコーサは「ティーポ102」という1.1リッターエンジンの前輪駆動車を企画していた。既にこの時点で、エンジンを横置き配置するという着想自体はあったという。だがそのプロジェクトは、前輪駆動車の技術面でネックとなる等速ジョイントの当時における信頼性とコストの問題で、立ち消えになっていた。
そしてフィアットで、ふたたび前輪駆動がプロジェクトとして着目されたのは、1958-1959年の計画車「ティーポ123」でのことだった。1.1リッターセダンとして起案されたこの車は、直列3気筒エンジン縦置き配置、というDKW風のレイアウトが計画されたのみで、実現しなかった。
[編集] 契機となったミニ
その後、アレック・イシゴニスの設計で1959年にイギリスのBMCから発表された前輪駆動車開発名ADO15（販売名オースチン・セブン/モーリス・ミニ・マイナー、のちMini（ミニ））（歴史的位置付けの場合、形式名で呼ばれることも多い)が、ダンテ・ジアコーザにも大きな影響を与えることになった。
「イシゴニス方式」と呼ばれるミニのレイアウトは、実用的な4気筒エンジン車としては最初の横置き前輪駆動であり（2気筒のミニカーでは横置き前輪駆動量産車の前例はあった）、小型化・省スペースに大きな成功を収めたもので、ジアコーサにも感銘を与えた。
だがイシゴニス方式は、エンジン直下にギアボックスを配置する「2階建て式」で、エンジンのオイルパンとギアボックスとが一体化した構造であった。これはエンジン回りが複雑で、開発に既存エンジンを利用する場合でも、エンジン設計・生産に大変更が生じてコストがかかること、またパワーユニット全体の高さがかさみ、最低地上高を確保することが難しいなどの欠点があった。
そこでジアコーザは、イシゴニス方式を凌駕する前輪駆動方式開発のため、その弱点を克服することを企図した。
[編集] ジアコーザ式前輪駆動と「プリムラ」
ジアコーザ方式の横置きエンジン前輪駆動は、エンジンとギアボックスの配置は以前のフロントエンジン・リアドライブ車同様に直列につなぎ、90度回転させ横置きにしたものである。そしてギアボックスから下には差動装置（ディファレンシャル・ギア）のみを突出させた。
ギアボックス配置が車体の一方に偏っていることから、差動装置も車体中心からオフセットした位置に置かれてしまうことになり、そこから左右輪へのドライブシャフトは左右で不等長となった。このためハンドルが片方に偏るトルクステア現象は避けられなかったが、等速ジョイントの性能向上とセッティングによって、問題を実用水準まで克服した。
この配置でネックとなる左右スペースの制約は、ギアボックスを小型化し、エンジン補機類の取り回しも改良することでクリアした。更にミニでは横置き配置にされていたラジエーターを、縦置きエンジン車同様ボディ前面に配置して、過熱時のみ電動ファンで冷却促進するという方式で、スペース節減とオーバーヒート防止を同時に実現した。
ジアコーザ方式の前輪駆動は、ミニのイシゴニス式と違ってエンジン構造の特殊化を要さず、コストを抑えることができた。
この手法を採用した新しい小型車を、フィアット社は開発コード123E4として計画したが、前代未聞の新設計をいきなり主力のフィアットブランドでスタートさせるのは危険が多いと判断されたことから、まずは系列の中堅ブランドである「アウトビアンキ」車として開発がなされ、「アウトビアンキ・プリムラ」として1964年に発表された。エンジンはティーポ103の上級版「1200グランルーチェ」のOHV 1221ccを横置きに積んだ。プリムラは技術的に一定の成功を収めた。
[編集] 「128」の基本構成
こうして、パイロットモデル「プリムラ」の開発をステップに、もっとも需要の多い1100ccおよび1200ccクラスの後継車種である「X1/1」プロジェクトがスタートする。従来フィアットでこのクラスを担ってきた「1100」は、車体自体1953年の原設計であり、エンジンに至っては1932年以来連綿と改良を重ねてきた時代物の3ベアリングOHVだった。この手堅いが古さは否めない万年主力車を、完全に一新するニューモデルに、フィアット・ブランド初の前輪駆動方式が導入されることになったのである。
[編集] ランプレディのSOHCエンジン
ジアコーサ式レイアウトによるメリットは新たなパワーユニットを生んだ。ミニのパワーユニットはイシゴニス式レイアウトに合致して全高を抑えられるOHVエンジンであったが、ジアコーザ方式による全高とコスト面の余裕は、革新的プロジェクトにふさわしい新型SOHCエンジンの開発を可能にした（それに、在来型1100のOHVエンジンは基本設計があまりに古く、また重すぎた）。
エンジン設計をまかされたのは1955年にフェラーリより移籍してきたアウレリオ・ランプレディであった。彼はフィアット入社後、OHVでありながらダブル・ロッカーアームを用いてクロスフロー・多球式燃焼室仕様とした凝った設計の直列6気筒新型ユニットを設計して頭角を現した（このエンジンは上級車種のフィアット2100・2300シリーズに搭載されて非常に成功した）。
続いて1966年、124のための1197cc4気筒OHVユニットを設計、さらにそのスポーツバージョンとして、1438ccにボアアップのうえDOHC化した。その2本のカムシャフトの駆動には、当時まだ例が少なかったコグドベルトを採用したことが彼を有名にした。このユニットは、その派生モデルが1990年代まで生産されたほど完成度の高い優秀なエンジンであった。日本でランプレディユニットというとツインカムを指す場合が多い。
ランプレディは128用エンジンにもその経験を活かし、ベルトドライブカムシャフトのSOHC・5ベアリング、カム直打式で80.5×55.5mmの超ショートストローク型エンジンを開発した。このエンジンは1116ccから55馬力を発生する、高回転型エンジンであった。こちらもランプレディSOHCユニットとして有名で、イタリア本国やイギリスでは特にこちらに人気がある。
[編集] パッケージング
128のモノコックボディのスタイルは、直線基調の機能最優先かつ簡潔なもので、グラスエリアが広く明朗であり、総重量800kgに抑制されている。ジアコーサ式前輪駆動がそのパッケージングにもたらした影響は大きい。
旧型の1100に比べ、約50mm全長が短いにもかかわらず、上位車種の124よりも長い2448mmのホイールベースを確保した。前輪駆動のメリットを生かし、床面にはセンタートンネルやリアデファレンシャルの張り出しが無く、フラットなフロアを実現していた。
更にコンパクトなリアサスペンション（後述）も手伝って、広大な室内とラゲッジスペースを確保した128は、自動車設計の歴史上でも優れたパッケージングの代表例にしばしば挙げられる。
[編集] サスペンション
サスペンションにおいても128は新しい試みを導入し、四輪独立懸架となった。
先行モデルのプリムラは、フロントが横置きリーフスプリングで吊られたウィッシュボーン、リアは縦置き半楕円リーフスプリングによるリジッドと、手堅く平凡であったが、128はフロントがコイルスプリングによるマクファーソン・ストラットへ、リアも、ショックアブソーバーによってストラットを立てながら、スプリングは床下の横置きリーフスプリングで支持する独立懸架へと進化した。トレッドも広く取られ、軽量ボディと相まって、優れたハンドリングを獲得した。
[編集] デビューから生産モデルの歴史
1969年3月にデビューした128のボディタイプは最初、4ドアセダン(ティーポ*128A)、2ドアセダン(128A/2)、さらに11月トリノショーで追加となった3ドアのステーションワゴン(128AF FはFamiliare：家族の意)をベースとし、1971年に排気量をアップした1290ccのエンジンとともに、クーペ(128AC)、とラリー(128AR)を追加。さらに1975年クーペの3ドアハッチバック版として3P(Pはポルテ：ドアの意 型式は128AC)を追加、1974年5月からはその1290ccをラインナップすべてに加え、内外装に若干の変更を加え、1985年までに350万台以上を生産する。革新的な技術を取り入れた歴史的モデルであると同時に、大衆車としても大ヒットモデルとなった。
何よりも、ジアコーザ発案の直列式横置きエンジン前輪駆動が、世界の前輪駆動車の大勢を占めることになった史実は大変に意義深いものである。1972年のホンダ・シビック、1974年のフォルクスワーゲン・ゴルフなどが先駆例であるが、その後世界各国に出現した横置きエンジン方式の前輪駆動車のほとんどが、「128」で確立された方式を踏襲しているのである。
(*出典: FAZA X1/9 STRADA 128 RACE WORLD & REPAIR MANUAL by Alfred S. Cosentino)
- 1970年 カー・オブ・ザ・イヤー受賞
[編集] 日本のFIAT 128
日本へは、フィアットの日本総代理店であった西欧自動車(西武自動車販売の前身)によって、1970年頃に4ドアセダンが輸入開始されたが、あまりに質素なスタイリングや貧弱な装備が災いして販売は不振で、1972年に西武自販が代理権を返上した際に販売は中止された。
その後、フィアットの輸入権を継承した安宅産業系列のロイヤルモータースによって、1974年から輸入と販売が再開された。販売されたのは米国輸出仕様車がベースの4ドアセダン、2ドアセダンとクーペで、1116ccエンジンは若干デチューンされ、8.5の圧縮比から49馬力となった。クーペの1290ccは51馬力であった。その後、昭和48年排ガス規制に対応する形で、セダンもクーペと同じ1290ccに変更され、車重も欧州仕様の800kgに比べ、848kgと若干重くなっていた。
(出典: ロイヤルモータース株式会社カタログ)
[編集] 関連項目
- フィアット
- フィアット・X1/9 (128スパイダー)
[編集] 参考文献
- 『Fiat X1/9: A Collector's Guide』Phil Ward - X1/9をメインにしているが128ファミリーとしてその歴史が詳しく載っている。
- Motor Racing Pubns ; ISBN 1899870512 ; (1994)
- 『ワールド・カー・ガイド〈15〉フィアット』
- ネコパブリッシング ; ISBN 4873661129 ; 15 巻 (1994)
[編集] 外部リンク
- SITE128(サイト・ワンツーエイト) 日本ではめったに見ることのできない128オーナーのサイト
