גז פחמימני מעובה
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
גז פחמימני מעובה (גפ"מ), המכונה בישראל גם גז בישול, הוא תערובת של גזים פחמימניים המשמש כדלק לצרכי הסקה והנעת כלי רכב. הגז מתעבה תחת לחץ נמוך יחסית , דבר המקל על האחסון והשינוע המסחריים שלו.
תוכן עניינים |
[עריכה] הרכב ותכונות
התערובות המסחריות של גפ"מ מגוונות בהרכבן. ביניהן תערובות שמרכיבן העיקרי הוא פרופאן, שמרכיבן העיקרי הוא בוטאן, וכן תערובות בעלות אחוזים דומים של פרופאן ובוטאן. פרופילן ובוטילן נוכחים בדרך-כלל גם כן, בריכוזים קטנים.
גפ"מ הוא דליק, אך חסר ריח, ולכן מייצרים אותו גם עם ריכוז נמוך של אתאנתיול – חומר בעל ריח חזק ואופייני, המאפשר לבני אדם לזהות נזילות.
הגז כבד מן האוויר, ולכן בנזילה ממיכליו הוא זורם צמוד לרצפה ונוטה להתרכז במקומות נמוכים כגון מרתפים, דבר שיש בו סכנת הצתה וחנק כתוצאה של חוסר חמצן אם הוא לא מטופל בזמן.
[עריכה] הפקה ואחסון
המקורות לגפ"מ הם נפט גולמי, ממנו מופקים מרכיבי הגפ"מ בתהליך הזיקוק, וכן גז טבעי, אשר מכיל בצורתו הגולמית פרופאן ובוטאן בריכוזים שבין חלקי האחוז לבין כ-20% (הריכוז משתנה בין שדות ההפקה).
האפשרות לעיבוי גפ"מ בלחץ מתון התגלתה לראשונה בארצות הברית בשנת 1910 על ידי המדען ד"ר וולטר סנלינג, אשר ערך ניסויים על פרופאן. בשנת 1912 הופיע לראשונה גפ"מ כמוצר מסחרי בארצות הברית.
הגפ"מ מאוחסן ומשווק במיכלי פלדה, ביחס דחיסה של כ-250:1 בין נפח הגז בלחץ ובטמפרטורה רגילים, לבין נפח הנוזל במיכל. אחת התכונות המיוחדות לגזים המרכיבים את הגפ"מ היא שהם הופכים לנוזל כבר בלחץ של שתי אטמוספירות (2 באר). לחץ עבודה נמוך זה, מאפשר להשתמש בגפ"מ גם להנעת כלי-רכב ללא סיכון הנוסעים במיכל גז בלחץ גבוה. מיכל גז טיפוסי לרכב עומד בלחץ של 30 עד 40 באר, לאמור, פי 15 מלחץ הגז המעובה כנוזל בתוך המיכל. יתרון טכני זה, ביחד עם הערך הקלורי הגבוה של הגפ"מ הפכו אותו לדלק האופטימאלי למנועי שריפה פנימית. גז טבעי כדלק לרכב מנועי, הוא בעל ערך קלורי נמוך יותר מגפ"מ ולכן דרוש נפח גדול יותר שלו, כדי להבטיח הספק נתון.
[עריכה] הגפ"מ בישראל
[עריכה] שימוש
השימוש העיקרי בארץ לגפ"מ הוא כדלק לבישול, ומכאו שמו העממי "גז בישול", או פשוט "גז". בשנים האחרונות הותר גם להניע כלי רכב באמצעות גפ"מ (ראה להלן). כמו כן משמש הגפ"מ להסקת מבנים, לחימום האוויר בכדורים פורחים, לעיבוד אמנותי של זכוכית, ועוד.
לאחרונה עוברים לשימוש בפרופאן ברמת זיקוק גבוהה כתחליף לגזי פחמן כלורו-פלואורי (CFC) לצרכי קירור וכחומר ההדף במכלי תרסיס, על-מנת להפחית את תופעת הדלדלות שכבת האוזון.
[עריכה] שוק הגפ"מ
עד ראשית שנות התשעים היה שוק הגז בישראל בפיקוח מינהל הדלק שבמשרד התשתיות הלאומיות (בשמו הקודם – "משרד האנרגיה והתשתיות"). רישיון לשיווק גז ניתן לארבע חברות גז בלבד – אמישראגז, סופרגז, פזגז ופטרולגז, והמינהל קבע את המחיר לצרכן [1].
בשנת 1990 יושמה רפורמה בענף הגז, במסגרתה נפתח השוק לספקים נוספים, והוסר הפיקוח על המחירים. במגזר התעשייתי והחקלאי אכן התפתחה תחרות בין הספקים, שהוזילה משמעותית את המחיר לצרכן. לעומת זאת, במגזר הביתי דווקא עלו המחירים, ובעקבות זאת הוחזר הפיקוח על המחירים במגזר זה. הפיקוח הוסר שוב בשנת 1995 וכיום מפקח משרד התשתיות על נושאי בטיחות בתחום, ועל הרישוי של חברות הגז, אך לא על מחיר הגפ"מ לצרכן.
נכון לינואר 2007 יש 33 חברות המורשות לספק גפ"מ בישראל [2], כולל שלוש הראשונות הנזכרות לעיל (פטרולגז התמזגה לתוך פזגז). מרבית הצרכנים המשיכו להיות מנויים של ארבע החברות הגדולות. בשנת 2001 הייתה החלוקת המנויים הבאה בין החברות:
- חברת פזגז – כ- 600,000 מנויים.
- חברת אמישראגז – כ- 550,000 מנויים.
- חברת סופרגז – 450,000 מנויים.
- חברת דורגז – 150,000 מנויים.
- יתר הספקים – 100,000 מנויים.
[עריכה] הסבת מכוניות להנעה בגפ"מ
כיום מרבית המכוניות משתמשות בבנזין או סולר כחומר דלק למנועי בעירה פנימית. הסבת רכב להנעה בגז פחמימני מעובה (או בקיצור הסבה לגז), מאפשרת חיסכון בעלויות בשל עלותו הנמוכה יחסית של הגז, שהוא תוצר לוואי של תהליך כימי שמטרתו העיקרית זיקוק נפט.
נקודות שיש להביא בחשבון בהסבת מכונית בנזין להנעה בגפ"מ:
- חלק מהמערכות המשווקות בישראל גורמות לאיבוד קל של עוצמת מנוע, בין 4% ל 12%, ישנן גם מערכות מתקדמות שאינן מאבדות עוצמה כלל, כיוון שתהליך השריפה בהן יעיל יותר משריפת הבנזין. מערכות אלה, יכולות ליצור עוצמת הנעה גבוהה יותר מבנזין אם הן מכוונות לכך, אך כיוון כזה אינו מומלץ שכן הוא יבוא על-חשבון הניקיון בפליטת המזהמים.
- התקנת מיכל הגז ברכב פרטי משפחתי, נעשה בתא המטען ודורש ויתור על נפח מסוים מתוכו.
- מערכות מסוגים מסוימים עלולות לבלבל את מחשב הרכב הראשי בנתונים שהן מספקות לו במקום נתוני מערכת הבנזין. יש להקפיד על מערכת שאינה נותנת משוב למחשב הרכב אלה רק שואבת ממנו נתונים. מערכת כזו מצוידת במחשב נפרד מתקדם המנהל עצמאית את השליטה בהזרקת הגז.
הסבת מכוניות לגפ"מ מונעת בעיקר משיקול כלכלי. בצריכה שנתית של כ-3,000 ליטר, כלומר בנסיעה שנתית של 30 עד 40 אלף ק"מ (בהתאם לסוג הרכב), עלות התקנת מערכת תדלוק הגפ"מ מחזירה את עצמה בחסכון במחיר התדלוק. סיבה חשובה נוספת היא התרומה לאיכות הסביבה, על ידי צמצום המזהמים הרעילים בגזי הפליטה בכ-75% יחסית לבנזין. (על פי נתוני האיחוד האירופאי לשנת 2005).
גפ"מ אוטומוטיבי בוער בעירה נקייה יותר מבנזין, ומנועים השורפים גפ"מ פולטים פחות חלקיקים. גפ"מ גם בטוח יותר במקרה של תאונה, אף שמטעמים פסיכולוגיים רוב הנהגים סבורים אחרת.
שר התשתיות הלאומיות והשר לאיכות הסביבה, קיבלו באפריל 2007 החלטה לקדם בתנופה את השימוש בגפ"מ והממשלה יוזמת שורת חוקים, תקנות ופטורים שיגדילו מאוד את זמינות הגפ"מ לציבור ואת פשטות ההתקנה. כמו כן, הודיעו השרים האמורים על מהלך של הסבת כל ציי-הרכב הממשלתיים לאנרגיות נקיות, גפ"מ, חשמל ועוד. כמו כן, התפרסמו יוזמות חקיקה, למתן הטבות מפליגות לבעלי רכב המונע בגפ"מ, ביניהן יוזמה של עיריית תל אביב לאפשר חנייה חינם בעיר לרכב גפ"מ, כיוון שהוא חוסך 3/4 מזיהום האוויר של בנזין וכ 7/8 מזיהום האוויר של סולר.
במציאות בה עלויות זיהום האוויר בישראל נאמדות ב- 11 מיליארד ש"ח בשנה - כ 2.6% מהתל"ג, המעבר לגפ"מ עשוי לחסוך למשק פי כמה וכמה יותר, מהפסד המס בשל ההיטל הנמוך שנקבע לגפ"מ.
הערכות בישראל מדברות על 6,000 מכוניות שעברו הסבה לגפ"מ עד אפריל שנת 2007. עלות ליטר גז -זולה בכ-50% מעלות ליטר בנזין במרבית תחנות הדלק בישראל. מכיוון שיצרני הרכב כפופים ללחץ עולמי הדוחף לכיוון שמירת איכות הסביבה, החליטו רבים מהם לייצר מכוניות ידידותיות לסביבה. בישראל הותרה לאחרונה חניית מכוניות המונעות בגפ"מ בחניונים תת-קרקעיים, שבהם מערכת איוורור.
ישנן יצרניות רכב המציעות בישראל מכוניות המותאמות לתדלוק בגפ"מ עוד במפעל הייצור, הבולטת ביניהם היא סובארו, אשר אינה מייצרת דגמי דיזל כלל.
