Hidroavión

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Hidroavión DHC-6 Twin Otter.

Un hidroavión (en inglés, seaplane) es un avión que lleva, en lugar de ruedas, uno o varios flotadores para posarse sobre el agua (definición de la RAE). Esto le hace capaz de despegar y aterrizar en el agua (o amerizar).

Aunque no se corresponda con la definición, el concepto se extiende a todas las aeronaves de ala fija capaces de utilizar una superficie de agua como pista de despegue o aterrizaje, aunque algunos prefieren hablar de aviones anfibios cuando tienen ruedas y flotadores.

[editar] Tipos

Hay varios tipos de hidroaviones: los que tienen flotadores en lugar de ruedas y aquellos en los que el fuselaje hace el papel de casco.

A los primeros se les llama en inglés float planes. A veces, en español, se les denomina hidroflotadores. Utilizan unos flotadores en lugar de un tren de aterrizaje convencional y no llegan a tocar el agua con el fuselaje. Suelen ser conversiones de modelos convencionales. Normalmente llevan dos flotadores, pero muchos hidroaviones de este tipo de la Segunda Guerra Mundial llevaban un gran flotador bajo el fuselaje y dos flotadores pequeños bajo las alas.
A los segundos se les llama en inglés flying boats, botes voladores. En ocasiones se les denomina en castellano hidrocanoas. La flotabilidad es proporcionada por el fuselaje, que tiene forma de casco de barco. La mayoría tienen flotadores más pequeños en las alas que les proporcionan estabilidad.

Hay que resaltar que mucha gente piensa que el término hidroavión debe emplearse sólo cuando los flotadores reemplazan al tren de aterrizaje. Pero muchos lo aceptan (incorrectamente) para designar a cualquier avión que pueda amerizar y despegar desde el agua.

Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto desde el agua como desde pistas convencionales, mientras que un hidroavión verdadero solamente lo puede hacer desde el agua. Hay aviones anfibios de los dos tipos anteriores, así como diseños híbridos (p.ej. hidroaviones con flotadores retráctiles). Sin embargo, en la actualidad la mayoría de los hidroaviones que se construyen son anfibios y de diseño tradicional.

Para calcular el volumen de un flotador se utiliza la relación V= 1,75P ("P" es el peso que soporta en toneladas y "V" el volumen en m³).

[editar] Empleo de los hidroaviones

Muchas aeronaves civiles modernas tienen una versión hidroavión, normalmente para transportes ligeros a lagos y otras zonas remotas. También han permanecido en servicio para misiones contraincendios, y, la mayoría de las veces, son aviones anfibios, esto es, pueden despegar y aterrizar tanto desde tierra como desde el agua, habiendo sustituido al hidroavión original. De todos estos, el modelo más conocido para el público es el "Bombardier Canadair CL415", especializado en la lucha contra incendios forestales en numerosos paises, operado por organismos civiles o militares.

Loa hidroaviones sólo pueden despegar y amerizar cuando no hay olas o éstas son muy pequeñas, y, como a cualquier otra aeronave, el mal tiempo les impone limitaciones. El tamaño de las olas con las que un modelo determidnado puede amerizar depende del tamaño del avión y de sus características. Los hidroaviones de flotadores tienen más limitaciones que los de casco, que son en general más estables en el agua que los primeros.

Las organizaciones de Salvamento Marítimo suelen emplear hidroaviones, ya que así la misma aeronave puede hacer la búsqueda y el salvamento. En consumo de combustible, los hidroaviones son más eficientes que los helicópteros, y además, si el tiempo lo permite, pueden amerizar si se quedan sin combustible o surge una emergencia a bordo. Sin embargo, la polivalencia y flexibilidad del helicóptero ha supuesto que éste tome el papel de Búsqueda y rescate (SAR). Como ejemplo sirva el caso de Japón, donde el modelo "Shin Meiwa SS-1/-2" fue sustituido por helicópteros, al igual que hace el Servicio de Guardacostas en EE.UU. desde hace años.

Se emplean en áreas remotas, como Alaska y Canadá, especialmente en donde hay muchos lagos o estuarios que permiten su despege y amerizaje de modo fácil sin tener que habilitar pistas. Operan como vuelos chárter y como servicios regulares.

[editar] Historia

El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló por primera vez un hidroavión al que llamó Le Canard (en francés, el pato). Despegó desde el étang de Berre (laguna de Berre) en Martigues, Francia.

Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport (Nueva York), consiguió en enero de 1911 ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión.

Durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales, las Marinas de guerra utilizaron hidroaviones para reconocimiento y lucha antisubmarina. Muchos acorazados y cruceros llevaban una o dos catapultas para lanzar hidroaviones de reconocimiento o con los que seguir blancos fuera de su horizonte, sobre los que podían disparar gracias al alcance de sus cañones.

En la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones se hizo más extensivo, sobre todo para labores de reconocimiento, rescate y ataque. Fue el Japón quien le dio más uso a los hidroaviones tanto en reconocimiento como para labores de ataque, como es el caso de los Seiran. El Japón llegó a construir submarinos I-400 (Sentoku) para transportar hidroaviones que pudieran atacar las esclusas del Canal de Panamá. Uno de los hidroaviones japoneses más grandes contruidos en esa fecha fue el "Kawanishi H8K2" Emily, que fue utilizado para misiones de largo alcance (7.500 km).

En la Batalla de Midway, uno de los hidroaviones de Nagumo falló en el reconocimiento temprano del enemigo y esto tuvo peso en el desenlace de la batalla.

Una de las causas a las que se achaca el hundimiento del Bismarck es no haber sido posible a su hidroavión Arado 196 derribar el "Consolidated PBY" (Catalina) de reconocimiento que iba siguiendo la ruta del acorazado, pero su derribo no hubiese cambiado el curso de los acontecimientos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, hidroaviones británicos y estadounidenses jugaron un importante papel en la Batalla del Atlántico dando apoyo a los convoyes y en la patrulla marítima antisubmarina.

Mediante el empleo del radar y de luces de búsqueda, los hidroaviones apoyados por su largo alcance dieron caza a los submarinos alemanes patrullando día y noche. En estas misiones hubo frecuentes enfrentamientos con cazas alemanes y, a partir de 1943, con los submarinos fuertemente dotados de artillería antiaérea.

El 3 de abril de 1940, un hidroavión "Sunderland" patrullando frente a Noruega fue atacado por seis Junkers Ju-88 alemanes, derribando a uno, dañando a otro que se vio obligado a un aterrizaje forzoso y haciendo retirarse al resto.

Ocho cazas de largo alcance Ju-88C atacaron a un "Sunderland Mark III" australiano que patrullaba el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, con el mismo resultado. Debido a acciones como ésta, los alemanes apodaron al Shorts Sunderland "Fliegende Stachelschweine" (puercoespín volante).

También en el Pacífico y el Mediterráneo, los hidroaviones de todos los países implicados realizaron misiones antisubmarinas, de ataque a convoyes, patrulla, rescate de aviadores, transporte, etc.

En 1948 los hidroaviones de la RAF volaron misiones de transporte a Berlín, aterrizando en el Lago Havel. Gracias a su tratamiento anticorrosivo podían transportar cargamentos de sal sin sufrir daños en su estructura.

Hoy en día, algunas personas consideran obsoletos a los hidroaviones a efectos militares. Los portahidroaviones, como el HMS Engadine, dejaron de usarse a partir de 1950 al decaer el empleo de hidroaviones por la aparición de los primeros helicópteros antisubmarinos basados en buques. Los aviones antisubmarinos con base en tierra y portaaviones sustituyeron al hidroavión para patrullas marítimas.

Los hidroaviones volaron misiones de patrulla en Corea, la guerra de guerrillas en Malasia. Y en [Vietnam]] los Martin SP-5B Marlin de la Marina estadounidense patrullaban para evitar el tráfico de armas con el Vietcong.

Uno de los últimos modelos en servico en una fuerza militar fue el modelo "ShinMaywa US-1", retirado en 2000, tras haber salvado más de 500 vidas en sus 25 años de servicio. En 1995, ShinMaywa planeó el modelo que debía reemplazar al US-1A, llamado "US-1A kai" (US-1A mejorado). Las pruebas empezaron en diciembre de 2003. Se espera que la Marina del Japón (JMSDF) compre hasta 14 modelos cuando haya fondos disponibles, lo cual supondría que el avión entraría en servicio en el 2007-8 como "US-2".

La desaparecida URSS también realizó modelos de hidroavión, aunque en números pequeños, destacando algunos modelos con motores a reacción.

Recientemente Irán ha anunciado que probó con éxito un "hidroavión ultramoderno" durante unas maniobras militares que desarrolla en el mar de Omán y el golfo Pérsico. El modelo era un pequeño aparato con un solo piloto, provisto de alas delta, que se desplazaba a muy poca altitud por encima del mar.

En el campo civil, el hidroavión se ha utilizado siempre para transporte. Los hidroaviones presentaban hasta los años 40 del siglo XX bastantes ventajas frente a los aviones basados en tierra, las cuales les permitieron imponerse en las rutas de largo alcance, pues "un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza".

En los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los "barcos voladores" a los que llamó "Clipper". El más famoso de ellos fue el Boeing 314 "Clipper", el mayor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se construyeron 12 ejemplares del Boeing 314, aunque ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”. Pan American puso sus Clipper a trabajar en la ruta del Pacífico, hasta Hawai, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El Martin M-130 "China Clipper" inauguró el servicio de Pan American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton y en los trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.

Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante la Segunda Guerra Mundial dejaron totalmente obsoleto el negocio de operar desde el agua. Las aerolíneas grandes confiaban más en los aviones basados en tierra de novísimo diseño, y las compañías pequeñas se beneficiaban de los excedentes de aviones de la guerra, que constituían una apetecible oportunidad para bajar sus costos. El 9 de abril de 1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de Pan American: amarizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.

Uno de los empeños más conocidos de Howard Hughes fue el "H-4 Hercules" (apodado "Flying Lumberyard" (almacén de madera volador) y también "Spruce Goose" (ganso de abeto), ya que su estructura estaba hecha en su mayor parte de madera de abeto). Era un hidroavión muy grande construido justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos, en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EE.UU. para utilizarlo en la guerra, pero no fue terminado a tiempo.

Al otro lado del Atlantico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el "Princess", prácticamente un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y confort necesario para cargar nada más y nada menos que 220 pasajeros, cifra sólo superada un cuarto de siglo después por el "Boeing 747". Este proyecto fue abandonado en 1952.

En la desaparecida URSS se realizaron en los años 60 del siglo pasado prototipos de ekranoplanos, un pariente del hidroavión, con fines más militares que civiles.