Gunther Plüschow
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Gunther Plüschow nació el 8 de febrero de 1886, Múnich, Alemania - murió en un accidente de su hidroavión el 28 de enero de 1931, en Lago Rico, a 70 km de Calafate, Provincia de Santa Cruz, Argentina.
A aproximadamente 10 km del lugar del accidente, hay un Monolito en la entrada del Parque Nacional Los Glaciares recuerda las razones del cariño y respeto conque se menciona su nombre en la Patagonia: fue un pionero de la aviación alemana y de la Patagonia, navegante, héroe de la Primera Guerra Mundial, escritor, fotógrafo, periodista y cineasta.
Comenzaremos esta reseña biográfica con uno de los últimos párrafos del libro de bitácora, fue hallado junto a su cuerpo a escasas horas del accidente que le costó la vida, se lee:
Hace pocas horas una furiosa corriente de aire nos ha obligado a descender en un lago de 300 m de ancho y paredes de piedra de 800 m de altura, debemos salir de este encierro!
Después de leer estas pocas líneas de manos del aviador ¿cómo no imaginar esas dos enormes moles de piedras encajonando a una avioneta, casi de juguete, cual si fuera un soberbio gato divirtiéndose con un ratón? Pero, ¿qué hacía este personaje en el sur argentino y en semejante situación?
Trataremos de descifrar el enigma de la expedición a la Patagonia que Gunther Plüschow realizó entre 1928 y 1931. Esas palabras fueron escritas exactamente el 27 de enero de 1931 y son el angustioso testimonio de las últimas horas de esa exploración y del mismo Plüschow.
[editar] Biografía
Plüschow nace un 8 de febrero de 1886 en Múnich y sus primeros pasos los da en Roma, donde su padre dirige un Museo.
El “diablillo rubio”, como le decían los vecinos, crece en un ambiente de total libertad hasta que un día su madre lo sorprende vendiendo colillas de cigarrillos a los transeúntes y decide inscribir al travieso Gunther de 4 años en un colegio jesuita francés.
Al pequeño no le resulta fácil el cambio de andar libremente por las calles y veredas romanas a la disciplina jesuítica pero, con toda seguridad, allí debió haber escuchado las primeras historias sobre la Patagonia, una tierra tan lejana como mágica y seductora.
A los 11 años su familia cambia de hogar y se traslada a Mecklemburgo, donde Plüschow en un nuevo colegio, ya es tutor de compañeros mayores que él a quienes ayuda con el inglés, además de hablar francés, italiano y algo de español.
En uno de los lagos de esa zona, conoce a un viejo navegante y muy pronto se convierte en su alumno de navegación. Un día, una muy fuerte y peligrosa tormenta que sorprende a maestro y alumno en medio del lago. El pequeño Gunther se encuentra muy lejos de asustarse y muy por el contrario se divierte en tan especial situación. Mucho tiempo después Plüschow escribiría: “de muy pequeño descubrí mi pasión por la navegación, el mar sería la vía para conocer y conquistar los más lejanos países!”.
[editar] Carrera Militar
En 1897 ingresa al Liceo Naval de Ploën en Schlosberg y más tarde, en 1905, ya seguro de su vocación por el mar, ingresa a la prestigiosa Escuela de la Marina Imperial Alemana.
Una tarde de invierno, leyendo en la biblioteca del Liceo con sus compañeros, encuentra en un libro la foto de un viejo buque alemán junto a montañas nevadas: ¡La Tierra del Fuego!
Queda fascinado, queda encantado como una cobra en su cesto ante el sonido de la flauta de su encantador. Convierte “esa” postal en un refugio donde su imaginación volará durante toda su vida: “… en ese momento arranqué la postal del libro y la pegué en mi armario, juré que alguna vez llegaría y conquistaría ese remoto lugar !! ”, sentenció en su libro y nadie pudo torcer ya ese destino.
En 1912 Plüschow termina su período de formación en la Escuela Naval, tenía solo 28 años años y ya había recorrido el mundo entero en el velero escuela Storch e incluso había llegado a la China.
Siempre fue el líder de sus compañeros, hablaba varios idiomas, y en cada puerto trataba de socializar con la gente del lugar para aprender sus costumbres y terminaba, irremediablemente, con íntimos amigos por todos lados.
En aquella época, recordaba su mujer Isot, que por señalar muchas de las injusticias que se cometían en algunos lugares que él visitaba, sus camaradas pensaban que tenía un carácter demasiado rebelde para la profesión militar. A pesar de eso, es nombrado primer comandante de una torpedera y luego oficial inspector en Mürwen.
En lugar de aceptar y hacer su carrera -que parecía encaminada- pide permiso para ser instruido como aviador en el Aeropuerto de Jhoannisthal. En esa época “volar” era visto como una actividad muy poco seria y pareciera que esto obsesionó aún más a este singular personaje. Debió insistir varias veces hasta que aprobaron, a regañadientes, su petición.
En tan solo dos semanas, la academia Rumpler lo nombra piloto y mecánico de aviones. Se lo asigna como aviador militar y observador aéreo de Tsingtao, una colonia alemana en China junto al Mar Amarillo. Se lo envía allí con un avión Taube, aparato muy primitivo y frágil.
Como también hablaba chino, consigue la ayuda de varios nativos de Tsingtao y prepara una pista de aterrizaje, un hangar, arma el avión y empieza a volar. No puede evitar algunos accidentes pero, como también se puede adivinar, se sobrepone a todo.
[editar] Primera Guerra Mundial
En 1914 se declara la Primera Guerra Mundial y sus vuelos se tornan más arriesgados; es perseguido por aviones japoneses más modernos pero los enfurece pues constantemente burla sus ataques, casi como en un videojuego.
Al final, los japoneses toman Tsingtao y Plüschow huye con documentos secretos que debe tratar de hacer llegar a Alemania.
Luego de hacer unos kilómetros desciende con su avión, lo quema para que no lo tome el enemigo y comienza un peligroso e increíble raid que lo llevará de Shangai a Pekín, a San Francisco, a Los Angeles, a Nueva York y de ahí, en un desesperado intento por llegar a su patria, se embarca con documentos falsos en un buque pero en Gibraltar es descubierto, arrestado y enviado a la Prisión Militar de Donnigton Hill en Irlanda.
Al poco tiempo escapa: “me ocultaba en Londres vestido con ropas de peón, me escondía a la noche en el Museo Británico donde leía libros de viajeros a la Patagonia y estudiaba viejos mapas”, cuenta en su libro como si estuviera riéndose de las aventuras de un joven travieso.
Consigue el nombre de un barco que va a Holanda y sube como polizón. Llega así al continente europeo y cuando por fin retorna Alemania ¡es confundido con un espía y casi fusilado!
[editar] Las Aventuras del Aviador de Tsingtau por Gunther Plüschow
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Su huida le llevó 9 meses en total y la editorial Ullstein, además de su familia, lo convence para que escribiera un libro relatando sus aventuras y del cual se vendieron 600.000 ejemplares.
A continuación El prólogo y el Capítulo 1 y 2 de Las Aventuras del Aviador de Tsingtau:
En 1916 un libro de aventuras sorprende al público de Alemania, en una atmósfera cargada de pesimismo y resignación este libro ágil y entretenido se convierte en un “boom” de ventas, es traducido rápidamente al inglés, al italiano e incluso al japonés y sus ediciones se agotan una y otra vez en toda Europa hasta vender más de 600.000 ejemplares. El nombre de este libro es “ Las Aventura del aviador de Tsingtau” y su autor el pionero de la aviación Gunther Plüschow. Este año fue traducido al español y para que el público conozca el atractivo de este relato publicamos aquí los prólogos y el Capítulo 1 del libro. Gunther Plüschow empieza a ser redescubierto en nuestro país y en Europa y creemos que acercar este texto al lector es necesario para animar al público a conocerlo y acercarse a su trabajo literario.
Prólogo a la primera versión en Castellano de “Las Aventuras del Aviador de Tsingtau ”
Este es el primer libro del joven Gunther Plüschow y es una extraordinario presagio de cómo sería su vida de adulto. En estas páginas, que sorprenden por la forma ágil y suelta en la que corre su pluma, el lector podrá seguir los acontecimientos de la Primera Guerra Mundial en la lejana Tsingtau, Colonia Alemana en China junto al Mar Amarillo. Un Plüschow intrépido asume el peligro como un desafío constante al que está obligado a vencer pero al mismo tiempo se toma una pausa para hacer gala de una profunda ironía y humor, burlarse de sus enemigos y tratar de que se enteren de que es él quien les toma el pelo, incluso cuando ello le significaba poner en riesgo su propia vida.
Pero a pesar de que ésta era su primera obra literaria y que le hubiera sido suficiente relatar sus aventuras, decide ir mucho más allá y sorprender al lector con la profunda descripción de los sucesos, los escenarios, las motivaciones y los sentimientos de los distintos personajes que conforman el relato.
No importa lo exótico del lugar y lo distante en tiempo y espacio de esa historia, porque el ojo certero de Plüschow describe todo lo que sucede con precisión para deleite de quien se interna en estas páginas.
Es también en muchos aspectos un breviario de historia y geografía, resumen de una época en la que las guerras son escenarios épicos donde este joven marino que sorpresivamente se convierte en aviador, quien ama a su patria, va a querer hacer realidad sus sueños de héroe. Por eso no teme soportar en un principio las miradas burlonas de sus camaradas, ya que los aviones y sus pilotos eran objetos de culto de los diarios y de las damas pero no de los rudos hombres que iban a la guerra. Entonces, en este relato que nos enseña las vicisitudes de la Primera Guerra vistas desde una alejada colonia de Oriente, aprenderemos también los nombres de distantes lugares y sus personajes, con conductas propias de quienes sólo deben rendir cuenta a su conciencia.
Aquí tampoco se agota el contenido de este libro pues continua a través de un intricado sendero tras su libertad que lo lleva primero a Tsingtau, Nanking, Shangai, Pekín y luego a cruzar el océano hasta América del Norte; allí su carrera continua por San Francisco, Los Ángeles y Nueva York para intentar abordar un barco salvador hacia Europa pero el clima, siempre su peor enemigo, lo lleva a Gibraltar y de allí prisionero a Gran Bretaña. En ese lugar se convierte en el primer hombre en escapar con éxito de la prisión de Donnington Hill y de Londres finalmente cruza hacia el continente y pasa desde Holanda hacia Alemania.
En este libro lleno de paradojas y coincidencias leeremos también que a la escuadra que debe abandonar en Tsingtau le tocará continuar combatiendo en Malvinas y luego perderse en los fiordos del sur de Chile, por lo que no debe asombrar que años más tarde encuentre a muchos de sus compañeros de armas en la Patagonia.
Estos hechos ajenos al desarrollo de su historia, sin embargo, sirven para explicar muchos de los sucesos posteriores que viviría en el sur de nuestro país.
La primera vez que leí que “ Las Aventuras del Aviador de Tsingtau ” había vendido 600.000 ejemplares pensé en un error tipográfico; hoy, esa cifra no me sorprende y estoy seguro de que seguirá vendiendo muchísimos libros más. Plüschow pinta con certeras pinceladas aspectos de su vida que hoy, cuando su historia empieza a despertar el interés del público. Sin duda alguna es un libro extraordinario donde una mágica complicidad atrapa al lector y lo lleva junto al héroe de la historia en su vertiginosa carrera.
“ Las Aventuras del Aviador de Tsingtau ” es también una especie de laberinto misterioso donde Plüschow deja, sin proponérselo, decenas de pistas sobre su vida que a quienes hace años que somos sus entusiastas seguidores nos permite comprender algunos enigmas de su pasado. Este libro es también un trampolín en el tiempo resignificando muchas de sus actitudes en la vida y convirtiéndonos en aún más devotos admiradores.
Recomiendo al lector que se entregue a este relato pues el mismo es un verdadero deleite; no tema tener cerca un buen atlas y un libro de historia, tome asiento en la cabina del frágil Taube de Plüschow, sienta vibrar sus alas recubiertas de papel, perciba el viento en su rostro y escuche el inseguro ronquido del motor; con sólo esas armas apréstese a vivir las más extraordinarias aventuras.
Roberto Litvachkes
Prólogo de 1927
Las "aventuras del aviador de Tsingtau": éstas son palabras que suenan claramente muy seductoras. En aquella época, cuando el libro apareció por primera vez, tuvo una gran resonancia. Europa estaba en guerra; en el este y el oeste proliferaban las trincheras y se pensaba que esta condición se prolongaría en el tiempo, casi sin vislumbrar un final. En medio de esta monotonía que generaban los informes militares que se dieron a conocer en uno y otro lugar, apareció un pequeño volumen editorial, firmado por un teniente de la marina alemana, el cual se había destacado en su rol de capitán allá lejos junto a la costa china, en un lugar llamado Tsingtau, sitiado por los japoneses; además, por realizar vuelos de reconocimiento y destacarse con este accionar, lo que le significó también a él una gran admiración una vez de regreso en la patria, no sin antes huir de una prisión inglesa. En el libro habla de sus experiencias. Fueron muchas y mucho más polifacéticas de lo que las breves noticias periodísticas de los diarios de época dejaban suponer. Se trató de una verdadera odisea desde los mares del mundo a los fangales de China y desde los palacios de los mandarines hasta América y el Océano Atlántico, pasando por los atrincheramientos de Gibraltar y el puerto de Londres, último refugio éste de quien huye de sus captores vistiendo los harapos sucios de un desocupado, en lugar del traje de oficial, a fin de protegerse. Y tan buena y clara pluma tuvo Gunther Plüschow para escribir con autenticidad documental, que pudo transmitir su interpretación sobre lo que había sido su lucha y a menudo desesperada pelea por lograr la libertad. En ello residió su valor y su alegría, al enfrentar el peligro, algo que evidenciaba una permanente juventud sin miedos y la convicción de la relevancia del espíritu deportivo, así como la hidalguía, ya que pudo mirar de frente tanto a enemigos como a opositores. Este pequeño libro se multiplicó en pocos años a 600.000 copias. Se lo hallaba por todas partes, sirviendo de inspiración para la generación del momento; incluso apareció en el extranjero, en lengua japonesa por todo Japón, el que recordó muy bien las tretas del rubio piloto naval alemán y el rol que jugó en el sitio de Kiautschou. Fue traducido a inglés en el mismo Londres, cuya prensa no se recuperó durante mucho tiempo de su asombro por la misteriosa desaparición del "Huno", como le llamaban. Por un tiempo el libro estuvo agotado; pero sin cesar la gente reclamaba por el "Aviador de Tsingtau". Ahora en nueva edición, el libro puede satisfacer las expectativas de quienes seguían siendo fieles y lograr aumentar el público de admiradores. No como libro de guerra, por cuanto el autor sentía que la novela ofrecía un contenido veraz y auténtico, que excedía cualquier posible fantasía, otorgándole a los más jóvenes algo que siempre han buscado: excitantes aventuras, repletas de realismo.
Berlín 1927, La Casa Editora
Alegrías y penas del aviador
Fue en agosto del año 1913 cuando regresé a mi hogar en Schwerin. Había estado en Inglaterra por varias semanas, especialmente en Londres, donde tuve ocasión de estudiar los valiosos tesoros artísticos de la ciudad, recorriendo la urbe y sus alrededores. Entonces no supuse ni remotamente cuán útil me serían esos paseos dos años más tarde. Una cierta excitación e intranquilidad me atacó durante todo el viaje y cuando llegué a Schwerin no atiné a hacerle a mi tío –que había venido a recibirme- la pregunta que me había estado quemando el alma. En esos días tenían que darse a conocer las resoluciones de otoño de la Marina y yo tenía elevadas expectativas desde hacía varios años, para que mis sueños se hicieran realidad. La pregunta de mi tío: “¿Acaso sabes adónde te destinan?”, me atravesó como una sacudida eléctrica. - No. - Pues, entonces te felicito: ¡vas a la Sección de Aviación de la Marina! Fue tal la felicidad que me hubiera parado de manos en plena calle, pero no quise llamar tanto la atención de mis buenos conciudadanos de Schwerin. ¡Finalmente mis deseos se hacían realidad! Los últimos días de vacaciones pasaron como volando y con gran alegría regresé a la Escuela de la Marina para completar las últimas semanas de mis actividades de año y medio como oficial inspector; nunca hice mis valijas con mayor entusiasmo como ahora que me encaminaba a un nuevo destino. Pocos días antes de mi partida un compañero se me acercó para decirme: - ¿Conoce usted la última novedad? ¿sabe adónde lo destinan? - Sí, como aviador. - Hombre, usted no tiene idea de su suerte, ¡usted va a ir a Tsingtau! Quedé atónito sin poder responder y debo haber puesto una cara muy tonta. - Sí, Tsingatau. ¡Y como aviador! ¡Qué afortunado! ¡Usted será el primer aviador de la Marina en Tsingtau! No era milagro que yo no pudiera reaccionar ante tanta suerte, hasta tanto recibiera la confirmación oficial. Pero fue verdad. Tanta fortuna estaba definitivamente de mi lado. Me quedaban tres meses de espera en Kiel y el 1 de enero de 1914 ya me encontré en mi amada Berlín. ¡Y qué intranquilidad! No me podía estar quieto. El 2 de enero ya me hallaba en Johannisthal, queriendo comenzar a volar. Obviamente me sucedía lo mismo que a todo alumno de vuelo. Fue allí donde por primera vez aprendí la famosa frase de los expertos aviadores: “sólo con calma se puede lograr algo; quien quiere volar debe, en primer lugar, aprender a esperar!” Esperar, esperar y siempre volver a esperar. El ochenta por ciento de lo que es volar, consiste en esperar y en mantenerse despejado. Aparentemente a Frau Holle
le encantó el tema de sacudir los edredones y toda la pista de vuelo estaba cubierta por una gruesa capa de nieve. Volar se hacía imposible y durante semanas regresé cada mañana pensando que la nieve podría haber desaparecido. Y muy desilusionado volví a casa cada tarde. Finalmente, en febrero el tiempo se puso lindo. Y el primero de mes me acomodé en la cabina de la “Taube” (Paloma) por vez primera y tuve el placer de sentir el aire frío del invierno al elevarme. El tiempo estaba de mi lado en ese momento y la instrucción prosiguió sin pausa todos los días. El volar me cuadraba, de esto me convencí inmediatamente. Y me sentí muy orgulloso de poder volar solo tan pronto al tercer día. Cuando había volado solo por tres jornadas, en una hermosa tarde de domingo, mi incansable maestro Werner Weiting se me acercó para decirme: - Bueno, ¿qué tal, señor Teniente? ¿No quiere hacer ya su examen de piloto? Ése sería un bonito record, ¿verdad? - ¡Sí, por supuesto que estoy listo! Diez minutos más tarde me encontraba sentado en la máquina y con toda alegría comencé a hacer los giros prescriptos en el firmamento con mi pequeño Taube. Era un verdadero placer revolcarse en el delicioso aire invernal.
Y cuando hube completado el último impecable aterrizaje de examen, mi instructor me felicitó apretando mi mano, lo que me llenó de orgullo y me provocó una sensación de satisfacción íntima, cercana a la felicidad total. Ahora yo era piloto. El tiempo de escuela había finalizado y libre como era, tan solo necesitaba volar cualquiera de esas máquinas de cientos de caballos de fuerza, diariamente a mi gusto. Un emprendimiento especial me provocaría una gran alegría en ese momento. La empresa Rumpler había lanzado un nuevo modelo de avión de cubierta simple, especialmente concebido para trepar velozmente. Había que lograr con este modelo el record mundial de vuelo en altura. Para ello, el famoso aviador Linnekogel debía pilotear la máquina y me preguntó justo a mí, si quería acompañarlo como observador. ¡Fue obvio que dijera que sí! En uno de los últimos días de febrero despegamos para hacer un primer intento. Fuertemente abrigados para protegernos del intenso frío, nos ubicamos dentro del avión, mientras muchas miradas cargadas de envidia observaban cómo nos elevábamos en los aires ligeros como una libélula, sin mucho recorrido de la pista. Con el reloj en la mano yo controlaba la altura y tras sólo 15 minutos habíamos alcanzado una altura de dos mil metros, para esos tiempos un logro descomunal. A partir de allí las cosas fueron más lentas. La atmósfera se tornó inquieta y como una pluma comenzamos a mecernos de un lado al otro, empujados por boas de viento. Luego de una hora ya habíamos llegado a los 4.000 m de altura. A ese punto el motor comenzó a toser y escupir hasta que de pronto se detuvo luego de una sacudida. Haciendo grandes espirales nos acercamos al suelo y tras una maniobra a gran velocidad, llegamos sanos y salvos al aeropuerto. El intenso frío había afectado al motor y se había congelado, detalle que no había sido previsto. De inmediato se realizaron las mejoras y pocos días más tarde nos encaminamos a una nueva prueba, para la cual parecíamos contar con mejor suerte. Tranquilos y seguros ganamos altura. Cuatro mil metros, cuatro mil doscientos, cuatro mil quinientos metros, gracias a Dios, el record de la última vez había sido quebrado! El frío era casi intolerable y creo que la piel más peluda no hubiera servido de mucho con esa ventolina helada. Cuatro mil ochocientos, ¡cuatro mil novecientos metros! Sólo nos faltaban cuatrocientos metros para lograr el objetivo fijado. Pero como hechizado, el avión se rehusó a obedecer y no se elevó ni un metro más. Nada pudo hacerse. El combustible se agotó y también el motor expresó su negativa al dejar de funcionar a una altura exacta de 4.900 m. Sin una gota de bencina pudimos planear hasta tierra y casi congelados como un trozo de hielo. Si bien no logramos nuestro máximo objetivo, al menos un lindo suceso: el record alemán de vuelo en altura se alcanzó brillantemente. El éxito nos motivó a lograr el fin último y a principios de marzo finalmente estuvimos en condiciones de realizar una nueva intentona. Más abrigados que la vez anterior, equipados con termómetro pero sin oxígeno partimos del aeropuerto en pos del tercer intento. De nuevo logramos las primeras alturas con facilidad. Grandes nubes flotaban en el espacio, la temperatura era helada. Cuando atravesamos la capa nebulosa nos recibió un sol esplendoroso y una muy grata sorpresa. Delante nuestro, repentinamente, bañado por cálidos rayos solares, un dirigible de la firma Zeppelin que acababa de remontar vuelo nos venía al encuentro. ¡Qué increíble momento a tres mil metros de altura! Lejos del bullicio mundano, por encima de las penas cotidianas y los problemas, dos aparatos de vuelo parecían haberse dado cita, como emblemático ejemplo de la capacidad y el talento de Alemania. Volamos alrededor del gran hermano y agitamos nuestras manos como dando un saludo de “¡Mucha suerte!” Allí nuevamente se puso seria nuestra situación. Incansablemente debimos dedicarnos a nuestro objetivo. Tras una hora de vuelo habíamos llegado a 4.800 m, luego a 4.900 m. Mi altímetro pronto indicó 5.000 m y la hélice aún ronroneaba con la misma melodía. Tranquilo y seguro, Linnekogel siguió haciendo círculos. El termómetro marcó -37 grados Celsius, pero hicimos caso omiso a ello, sólo el aire era algo escaso. Una ligera sensación de cansancio se apoderó de mí y los pulmones comenzaron a trabajar en breves intervalos. Cada movimiento fue dificultoso. Incluso girar la cabeza para mirar hacia atrás, donde volaba el piloto principal, significaba un esfuerzo descomunal. Entretanto el cielo se había puesto maravilloso. Los bancos de nubes se disiparon e increíblemente nítido podía observarse a Berlín y sus alrededores, allí abajo. Como la palma de una mano era el tamaño de esa metrópoli mundana, vista desde nuestra enorme altura. Era como una mancha negra, donde sin embargo podía divisarse claramente el bulevar “Unter den Linden” y su calle siguiente, la “Charlottenburger Chaussee”. Deslumbrado por esta visión descomunal, había olvidado de controlar el reloj y el barógrafo por cierto tiempo y lleno de susto me aboqué a mis obligaciones nuevamente. Habían transcurrido veinte minutos desde que los había mirado la última vez y el altímetro me indicó entonces 5.000 m, por cuanto ahora deberíamos haber llegado a nuestro destino. Pero cuánta desilusión fue comprobar que el indicador seguía clavado en cinco mil. En ese momento Linnenkogel comenzó a hacerme señales de que buscara la ubicación del aeropuerto, haciendo movimientos con la mano e indicando hacía abajo. “No”, pensé para mis adentros,porque esto me resultaba intolerable. Con fastidio giré mi cabeza hacia el piloto y como Linnekogel no me miró siquiera, simplemente le asesté una patada poco suave en la canilla y, con mi mano abierta delante de sus narices, hice bruscas señales hacía arriba. Esto, significando: quiero ir más alto, más alto, ¡recién estamos a 5.000 m! Linnekogel se rió y agarró mi mano, la sacudió fuertemente y con su mano derecha marcó dos veces cinco. En primer lugar pensé “este está sonado” y para colmo de males, Linnekogel apagó el motor y colocó el avión en un empinadísimo descenso (estábamos verticales a Potsdam) y en línea directa con el aeropuerto de Johannisthal. Me esforcé a prestar atención, para poder así hallar la pista de aterrizaje. Felizmente llegamos 16 minutos más tarde frente a los talleres de Rumpler y el público alegremente nos dio la bienvenida. ¡Lo habíamos logrado! El record mundial de altura se alcanzó con los 5.500 metros. Una hora y cuarenta y cinco minutos había durado nuestro viaje. Orgullosos, nos mostramos entre la multitud de observadores. Linnekogel había tenido razón, mi barógrafo se había congelado y el de él, mejor protegido del frío, pudo medir correctamente la altura. Los días pasaron y para mí llegó el momento en que debía ausentarme de la madre patria. Mi avión modelo “Taube”, destinado a Tsingtau, se aproximaba a su compleción y con una rara emoción hice algunos vuelos de prueba, luego de haber aprobado éste los chequeos de rutina. ¡En ese tiempo y lugar, mi máquina me pareció el mejor avión del mundo! Pero mi amor propio aún no estaba satisfecho. Antes de partir hacia el Lejano Oriente quería realizar un vuelo de larga distancia sobre Alemania. Y fui afortunado porque mi solicitud tuvo buena repercusión con el señor Rumpler y éste me asignó uno de sus aviones para volar algunos días por el país. Obtuve mi licencia de piloto en poco tiempo y a fines de marzo me acomodé dentro de un avión “Taube” totalmente equipado, temprano a las 7 de la mañana y delante mío se ubicó el supervisor y buen amigo, el muy alto Teniente Mayor Strehle, de la Academia de Guerra.
Este se sentaba por vez primera en un avión. Para mis adentros me dije que este vuelo sería inolvidable para el resto de su vida. Brillante fue el despegue. Orgulloso comencé a girar para ganar altura hasta los 500 metros en dirección norte. Todo funcionaba perfectamente. Cruzamos por encima de Havelseen, visualizamos Nauen y cuando el tiempo comenzó a ponerse neblinoso, diez minutos más tarde, la mala suerte se hizo presente también. Una densa bruma nos envolvía. No se podía ver la tierra para nada. Esta forma de realizar un vuelo prolongado era para mí un debut poco sencillo. Pero despreocupado como sólo se puede ser cuando se es un joven aviador, pensé para mis adentros: “coraje, todo va a salir bien”. Y tranquilo seguí volando entre nubes interminables, siguiendo obviamente las indicaciones de la brújula en dirección al norte, dado que Hamburgo era nuestro objetivo. A las dos horas pude finalmente ver el suelo desde 300 m de altura, lo que me provocó una alegría enorme. Y quién puede describir mi euforia cuando diviso un hermoso campo arado. En orgulloso planeo me deslizo como si estuviera aterrizando en una pista y a los pocos metros se detiene el avión en medio del potrero. La gente apareció en docenas y grande fue mi alegría cuando me dijeron que me encontraba en suelo de Mecklemburgo, y por sobre todo porque allí, tanto mi supervisor como mis cálculos nos indicaban estar. Era un día feriado y las gentes estaban en condiciones de festejar con nosotros el domingo. Cuando amainó, queríamos seguir viaje. Pero el blando suelo aprisionó los neumáticos de tal manera que elevarnos estaba fuera de toda posibilidad. Entre alegres resoplidos y risotadas – además de uno que otro comentario cómico sobre nuestras personas, los que soportamos estoicamente – empujamos el gran pájaro hacia un campo más seco. A pesar de que queríamos despegar, sólo nos dejaron ir luego de fortalecernos con un exquisito café y bizcochuelo. Y luego de innumerables apretones de manos y muchos gritos de “Hurra”, con pañuelos agitándose en señal de despedida, volvimos a remontar vuelo en dirección al norte. Pero la algarabía sólo duró breves momentos y quince minutos más tarde nos encontramos metidos en otra masa de niebla gris. Tras dos horas la situación se tornó incómoda, porque el maldito motor comenzó a escupir y rugir. Pronto hizo 300 revoluciones de menos, pronto 200 demás! Revisé todos mis aparatos y ventilaciones y noté para mi horror, que los remanentes de combustible disminuían drásticamente. Tan bien como pude sujeté mi avión fuertemente y me deslicé a trescientos metros de altura. Mas, ¡Oh! ¡Susto mayor! La niebla se abrió un poco y ¿dónde estaba? En medio del lago Alster (en el centro de Hamburgo)! Y con un motor que se apagaba de a ratos, a sólo 300 metros del suelo y sin la menor idea de dónde se encontraba el aeropuerto Fuhlsbüttel. Sólo quedaba esta opción: tranquilidad y decisión. ¡Como un relámpago pensé en salir de la ciudad y no poner en peligro a personas inocentes! Sobre un papelito le escribí a mi compañero de vuelo: “Deberíamos haber aterrizado en cinco minutos, de lo contrario nos quedamos sin combustible y estamos fritos” Escudriñando el suelo debajo de nosotros, mi supervisor vio algo y de repente señaló con la mano lleno de alegría: el patio de una iglesia. ¡El buen hombre no tenía la menor idea del problema en el que nos hallábamos! Tampoco sabía cuanta ironía se desprendía de su movimiento de brazos. Ya habíamos bajado a 200 metros. El motor rateaba irregularmente, el medidor de combustible señalaba 10 litros. Yo, sin embargo, estaba feliz porque habíamos logrado salir de la ciudad y, si bien un llano aterrizaje en medio de un ramillete de jardines no era posible, al menos no afectaríamos vidas inocentes. En una situación como ésa, cada segundo es una eternidad y los pensamientos y cavilaciones se suceden a velocidad extrema. Quien no permanece tranquilo y muestra una voluntad de hierro, ése está perdido. Mi compañero de repente comenzó a agitar la mano, indicando hacia adelante. Aún ahora veo en mi mente todavía las chispas de sus ojos en ese instante, a través de sus antiparras. Delante de nosotros brillaba tenuemente envuelto en niebla el hangar del aeropuerto de Fuhlsbüttel, bañado por los rayos del sol al atardecer. ¡Hurra! Habíamos alcanzado nuestro destino. ¿Quién podría describir mi enorme alegría? Con el último litro de bencina hago un giro de gracia alrededor del aeropuerto y tras un descenso vertical colocó el avión suavemente y seguro en la pista. En el impulso de la felicidad inicial casi abrazo a mi compañero. El pobre tipo no tuvo la menor idea del peligro en el que nos habíamos metido y se asombró visiblemente cuando le conté del hecho. Aún hoy día, que realmente sé lo que es volar, me recorre un escalofrío por la espalda al recordar este primer vuelo sobre tierra. Pronto se supo el origen de la avería. Se había quebrado un caño de combustible y la bencina se filtró por la rotura, la que se fue agrandando con cada sacudida del motor. Por ello su irregular funcionamiento y la señal de alarma del medidor de combustible. Que no tuviéramos fuego a bordo, todavía hoy es un misterio para mí. Luego de pasar tres días con amigos muy queridos en Bremen, llegaron los repuestos a Hamburgo. Deseábamos continuar viaje. Nuestro próximo destino: Schwerin en Mecklemburgo.
Fin del capítulo 2
[editar] Posguerra
Plüschow era un auténtico patriota que se preocupaba por el futuro de su nación, pero en 1919, decepcionado por el caos social de Alemania, renuncia a la Armada.
Preocupado por la parálisis aeronáutica en Alemania, aprovecha su prestigio y convence a varios empresarios para que formen una compañía Aeropostal: así nace AeroLloyd y él realiza el primer vuelo aeropostal entre Berlín y el Weimar.
Esa compañía sería en el futuro Lufthansa. El emprendimiento dura un tiempo, luego del cual debe buscar otras tareas.
Trabajó como vendedor de automóviles, instaló una concesionaria de autos en Berlín pero pierde su capital; comienza de nuevo y aprende a ser proyectorista de cine, corre carreras de resistencia en automóvil y motos, vende hierro, pero, a pesar de todo, su situación económica es cada vez más complicada.
Para esa época, Plüschow ya estaba casado y tenía un hijo nacido en 1918.
Su mujer Isot al verlo tan entristecido, es quien los empuja a rendir un examen como Capitán de Buque Mercante.
Por el prestigio que tenía, lo contratan para llevar pasajeros y turistas por el Mediterráneo.
Al poco tiempo su mujer recibe un telegrama desde Grecia que decía: “Me he encontrado con mi viejo camarada Laeitz quien conducirá un crucero hacia América del Sur.
Me ha solicitado y he aceptado ser el cronista de ese viaje y filmar el mismo.
Compra una cámara de fotos y una filmadora con su manual y envíamelos cuanto antes”, casi sentenció sin posibles alternativas.
[editar] América del Sur - Brasil - Argentina - Chile - Tierra del Fuego - Patagonia
Isot no tiene más remedio que “hacer las compras” indicadas por su marido y en septiembre de 1925, parte en el velero Parma, de 4 mástiles, desde el puerto de Hamburgo.
A los 75 días llegan a las Islas Malvinas, luego al Cabo de Hornos, Chile y al Puerto de Valdivia.
Recorre otros lugares de Chile y Lauezzari, un estanciero alemán del cual se hace muy amigo, lo lleva a la zona del Paine. Plüschow señala la montaña y le pregunta qué hay detrás y su amigo le dice que nadie lo sabe.
Plüschow responde sin dudarlo: “Pues yo volveré y lo averiguaré”.
Retorna a Alemania, pero el romance con la Patagonia ya estaba declarado y la decisión de volver al sur para explorarla, estaba tomada.
Antes de que ello ocurriera escribe su segundo libro: "Viaje en Velero hacia el País de las Maravillas".
Durante un año se dedica a pedir apoyo para el viaje que pretende realizar.
Así redacta numerosas cartas que envía a empresarios y amigos de toda Alemania, su argumento es:
Quiero ir hacia Tierra del Fuego y explorar sus costas en un velero y su territorio desde el aire en un avión, escribir un libro y filmar una película para que todo el mundo pueda conocer la extraordinaria belleza de la región.
Ya estaba perdido en las redes de una mujer fatal: la Patagonia .
Gracias a la editorial Ullstein, a Heinkel, Deutz, Agfa y a muchos amigos, consigue un velero, un avión, seguridad económica y todo lo necesario para el viaje.
En octubre de 1927 parte del Puerto de Busum en una pequeña goleta que bautiza con el nombre de Feuerland (Tierra del Fuego) con destino a la Patagonia.
En noviembre de 1928, luego de más de un año de realizar un duro y peligroso viaje, después de haber explorado y filmado con detenimiento las costumbres de los aborígenes de la Amazonia y de las industrias y actividades del Norte y el Sur del Brasil, llega finalmente al Estrecho de Magallanes y lo atraviesa para llegar a Chile.
A partir de ese momento, se convierte en un infatigable explorador, fotógrafo y documentalista.
A fines de noviembre, con la ayuda de su mecánico Ernst Dreblow, arma su “chiche” en Punta Arenas: un hidroavión Heinkel HD24 que lo había enviado desarmado en un buque mercante.
El 3 de diciembre de 1928 cumple uno de sus más importantes anhelos y asombra a los habitantes de Ushuaia siendo el primer avión en acuatizar en su virgen bahía.
Se conserva la foto de ese momento histórico y se pueden ver a los alumnos de la escasa población con sus relucientes e impecables guardapolvos blancos.
Plüschow entrega la primer saca de correo por vía aérea con saludos del gobernador de Magallanes al Gobernador de Ushuaia y también una encomienda postal para uno de los reclusos de la famosa prisión de Ushuaia.
También filma todo el viaje y esta maravilla permite apreciar las primeras imágenes aéreas de Punta Arenas, de Ushuaia y de la cordillera Darwin.
Para los pobladores de las dos ciudades este vuelo significa el primer paso para romper el aislamiento que impedía el desarrollo y el crecimiento en la zona.
Plüschow hace un relevamiento geográfico y meteorológico pues en la zona no había ni aerpuertos, ni estudios previos, ni apoyo de radio, ni siquiera combustible de buena calidad para los vuelos, motivo que le acarreaba no pocas situaciones de peligro.
En 1929 retorna a Alemania donde publica su libro “Silberkondor” y edita su película.
Su hijo, Guntolf, recuerda: “la película la hace muda porque pensaba que el sonido se iba a borrar con el tiempo” .
También, gracias a la ayuda del anarquista e intelectual español Armand Guerra hace la traducción de su libro al castellano que él mismo corrige.
Para mediados de 1930 retorna a la Argentina y al no conseguir sala debido a la inestabilidad política del momento y a que la película era muda, la estrena en el Anfiteatro de la Facultad de Medicina, actual anfiteatro de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires en la Manzana de las Luces.
También la exhibe en el suntuoso Club Alemán que en ese momento funcionaba donde hoy se encuentra la sede del Círculo Aeronáutico.
A pesar del éxito, quiere seguir con sus planes y va a Chile donde es condecorado.
Luego vuelve a la Patagonia y se encuentra con su avión deteriorado ya que las ratas, afectas a la cola de pescado que era el pegamento del entelado de la alas, habían destruido el ala izquierda. Repara el avión con su mecánico y reinicia sus vuelos.
Desde Chile, quizás porque tenía temor que las autoridades de ese país le retiren el permiso de vuelo por el estado del avión, cruza a la Argentina.
Realiza arriesgadísimos vuelos y filma sobre la región de los Hielos Continentales, sobre el Lago Argentino, sobre el Perito Moreno y sobre el Lago Viedma.
El 25 de enero una feroz corriente de aire que desciende de la cordillera lo obliga a descender bruscamente en medio de un desfiladero de glaciares.
Durante varios días, junto a su copiloto, intentan reparar una rotura del flotador y sospechan algún daño que no consiguen localizar en el ala izquierda.
El diario de Pluschow es el único testimonio del desesperado intento de él y de su mecánico Dreblow por arreglar el avión.
Lo hacen sumergidos en el agua, casi helándose, pasando hambre y usando elementos inadecuados.
El 28 de enero es el último registro escrito donde dice que a las 11 harán un último intento por salir de ese lugar y a las pocas horas su avión se desploma sobre el Lago Rico, a 70 km de Calafate.
En Plüschow se dan varias paradojas. Por un lado, vino a la Patagonia con el objeto de filmarla, de capturarla, de “hacerla suya” para después poder mostrársela al mundo entero, casi un promotor turístico por vocación que había sido fascinado por la región mucho antes de conocerla.
Por otra parte, deja un testimonio extraordinario como es su fantástica película, sus fotos y sus escritos más el relato de una vida de aventuras increíbles y de constantes desafíos que supera con una determinación admirable.
Quienes han conocido ha Pluschow también hablan de su simpatía y de una personalidad avasallante, características ambas que le permitieron superar todo tipo de obstáculos y que hicieron de sus amigos sus más fieles admiradores.
[editar] Notas de Prensa
- http://www.clarin.com/diario/2006/05/06/sociedad/s-06101.htm
- http://www.clarin.com/diario/2006/05/18/sociedad/s-03704.htm
- http://www.noticiasnet.com.ar/d20_07_05_opiniones.htm
[editar] Resumen Cronológico hasta su graduación como Teniente de la Marina Imperial
- 1891: ingresa al Colegio Jesuita Francés de Roma
- 1894: mudanza a Alemania e ingresa al Colegio en Bünde, Westfalia.
- 1897: 1 de abril, ingresa a la Escuela de Cadetes de Ploen.
- 1901: ingresa a la prestigiosa Escuela de Marina Imperial Alemana, HKA, Instituto Principal de cadetes de Gross Lichterfelde.
- 1905: aprueba examen de Guardiamarina.
- 1905-1906: Guardiamarina en la Torpedera S87
- 1907: es asignado al Furst Bismark que está en China. Hacia allí se dirige.
- 1907: viaje hacia el Furst Bismark: aborda el buque Príncipe Luitzpoll y viaja en él dos meses. Primera escala puerto inglés de Southampton. Luego puerto de Colombo en las Indias Holandesas (Sri Lanka). Luego el estrecho de Malasia hacia Singapur. Desde allí hacia Hong Kong. En Hong Kong deja el Luitzpoll y aborda el Almirante Turpitz rumbo a Shangai. Allí deja al Almirante Turpitz y aborda un vapor que lo lleva a Tsingtao y allí aborda el Bismark.
- 1909: termina sus servicios en el Bismark en 1909.
- 1910: regresa a Hamburgo en el vapor Lüsow. Se especializa en buceo en el buque Emperador Barbarosa.
- 1911: es asignado a la torpedera S87 como Comandante.
- 1912: la S87 es retirada de servicio y es designado como Inspector en la Escuela de Marina de Mürwick.
- 1912: se inscribe y aprueba el curso de Pilotos de avión y necánico de motores de avión en la Escuela y Talleres Rumpler de Johanisthal, Berlín.
- 1913: febrero, es asignado a Tsingtao, Colonia Alemana en China y se dirige hacia allí en el Transiberiano, cruzando Rusia.
[editar] Los últimos días de Gunther Plüschow - Investigación Especial
Los Últimos Días De Gunther Pluschow según una Investigación de Roberto Litvachkes
Dentro de pocas semanas se cumplen 75 años del accidente que le costara la vida al aviador alemán y Pionero de la Aviación Patagónica Gunther Pluschow y a su copiloto Ernst Dreblow, gracias a la lectura de antiguos documentos y a poder confrontarlos con algunos testimonios orales es posible por primera vez tener una idea más precisa de cómo fueron estos sucesos.
Es también opinión de muchos que, en el caso de Pluschow, su vida tiene tanta relevancia como sus escritos por lo que creo que esta investigación es importante para muchos de sus seguidores y fans entre los cuales desde luego, me incluyo.
Este trabajo es un intento de esclarecer los hechos relacionando y ordenando los distintos documentos y testimonios que hemos hallado sobre los mismos. El lector encontrará también datos no muy conocidos de las semanas previas al accidente para analizar otros aspectos que hayan influido en el mismo .
En líneas generales, un accidente es la resultante de un encadenamiento de hechos, en el caso de Pluschow esto es absolutamente cierto y a la vez da una dimensión especial al esfuerzo que estaba realizando junto a su acompañante Ernst Dreblow para llevar adelante sus objetivos, finalmente nos daremos cuenta también de su generosidad ya que hasta los últimos momentos y cuando la tragedia se hacía inexorable realizó un particular esfuerzo para que su testimonio pudiera ser aprovechado por otros y por la “ posteridad “.
[editar] El accidente en sí
El 29 de enero de 1931 dos telegramas procedentes del Servicio Telegráfico Transradio Buenos Aires enviados por Rodolfo Paarmann, Vice cónsul de Alemania en Río Gallegos, Provincia de Santa Cruz, llegan a los periódicos y a los consulados de Alemania en Buenos Aires y en Chile. El primero de ellos dice:
“ Río Gallegos, URGENTE
Esta noche llegó comisario de Lago Argentino trayendo noticias que murieron los dos aviadores Plüschow y Dreblow.
Avión se quebró en el aire y los aviadores saltaron sin estar amarrados con los paracaídas. Un paracaídas se encontró a trescientos metros de Pluschow. El avión cayó al agua.”
El texto del segundo es:
“ Capitán Gunther Pluschow y acompañante se precipitaron sobre un brazo lateral del Lago Argentino, parte occidental de la cordillera patagónica inmediatamente antes del acuatizaje. – muriendo ambos –stop – pastores de una estancia cercana observaron como el avión en una altura de seiscientos metros se estremeció deslizándose sobre el ala izquierda , dando varias volteretas para caer enseguida en el lago – stop – del avión en barrena saltó una persona que se sujetó con las manos en el paracaídas que se estaba abriendo, sin embargo se soltó, probablemente por cederle las fuerzas – stop – posteriormente se constató que fue el acompañante Dreblow – stop – después de una búsqueda de tres horas Pluschow fue encontrado destrozado entre las rocas –
El accidente es investigado desde de la Fuerza Aérea Argentina por el Piloto Luro Cambaceres quien aparece en una fotografía junto a la tumba temporaria de Pluschow en Santa Cruz.
En un primer momento, cuando todavía no se conocen todos los detalles del hecho el mismo Cambaceres propone formar un equipo de rescate para auxiliar a Pluschow y Dreblow.
Por el lado de la justicia civil se instruye el expediente Nro. 56 Folio 233 del 28 de enero de 1931 a cargo de los Jueces Letrados Dr. German Vidal y Dr. Julio Pietranera, el Secretario Juan C. Beherán y el Comisario Mario Igartúa de Lago Argentino, a quien hace referencia el primero de los telegramas mencionado.
El comisario Igartúa elevó el mismo día un informe al Dr. Germán Vidal informándole que: “ el día a 28 de enero a las 15 ocurrió un accidente de aviación en el paraje denominado Lago Rico, documentos encontrados en el mismo permiten identificar a Pluschow y Dreblow como los fallecidos, aparentemente se habría roto en vuelo una ala del avión y los tripulantes se lanzaron al aire, se tomaron de los paracaídas pero luego se soltaron cayendo Pluschow a tierra y Dreblow en la orilla del Lago.
Debido a las condiciones de tiempo reinante no pudimos acercarnos al Lago a inspeccionar los restos del hidroavión.”
Los primeros días de febrero se cumplimentan los envíos de distintas comunicaciones para comenzar la instrucción.
En ellos se autorizan a funcionarios suplentes ( ya que son varios los titulares de las reparticiones que se encuentran de licencia quizás por ser época de vacaciones en la Argentina).
El 19 de febrero el vicecónsul de Alemania solicita por pedido del consulado de Buenos Aires que se traslade los restos de los pilotos a Buenos Aires en el Vapor Asturiano.
En el lado Chileno, inmediatamente de enterados de la noticia, tanto el Intendente Chaparro, el Director del Círculo Alemán señor José Bohr y Herman Koch, Cónsul Alemán de Punta Arenas, habían hecho gestiones para que los cuerpos de Pluschow y Dreblow quedaran en esa ciudad pero enterados de que las viudas ( Paula Dreblow e Isot Pluschow) insistían en repatriarlos desisten de su intento así que sin oposición sobre el particular; el mismo día 19 de febrero el Juez accede a ese pedido.
Volviendo al accidente en sí y de acuerdo a los expedientes, el comisario Igartúa sale a las 15:30 desde Lago Argentino haciéndose acompañar por el Dr. Gerónimo Blumenfield y los testigos Alejandro Macdonald y Don Genón ( Gerónimo ) Berberena a fin de realizar una inspección ocular y prestar ayuda a los accidentados si esto fuera posible.
En esta parte del expediente se especifica el lugar como la costa noroeste del Lago Roca. Llegan al sitio a las 16:30 ( lo que hace pensar que fueron en un vehículo, quizás en el de Berberena que era uno de los pocos habitantes de Calafate en esos momentos con automóvil ). Ahí observan un cuerpo sin vida boca abajo a unos 60 m de la costa del Roca, el mismo presenta numerosas heridas producto de la caída y tiene un saco de cuero, impermeable (trench) a cuadros, chaleco de lana y botines curvados. En sus ropas encuentran una cartera con ciento tres pesos argentinos, diez pesos moneda chilena y 50 marcos alemanes, una pistola “Walter”, papeles con anotaciones diversas, correspondencia y documentos que lo identifican como Gunther Pluschow nacido en Berlín? (Pluschow nació en Munich) con la fecha correcta de nacimiento 8 de febrero de 1886, lleva también su patente Argentina de piloto civil con fecha del 12 de septiembre de 1930 de Buenos Aires, documento personal de Berlín con fecha del 16 de septiembre de 1927 y patente alemana número 90 de piloto civil y también se encuentran permisos expedidos por autoridad chilena de sobrevuelo de ese territorio.
A 60 m de él certifican que hay otro cuerpo sin vida que es el de Ernst Dreblow, lleva 30 pesos chilenos, cartas, papeles y libretitas con anotaciones en alemán, unas tijeritas y que se halla vestido también con saco de cuero, impermeable, chaleco de lana y botines. Dejan constancia también de que visualizan en el Lago los restos del avión y que en el mismo se lee “ Tsingtau” y los números D –1313.
Se realiza un croquis del lugar y se sacan numerosas fotografías (probablemente también gracias a Berberena quien era aficionado a la fotografía), las mismas son tan impactantes que la Editorial Ullstein (la empresa para la cual Pluschow escribía) cuando las recibe en Alemania evita mostrárselas a las viudas de ambos pilotos.
Los testigos firman el acta y también se hace constar que se citará a declarar a Luis Riestra y Antonio Ograzum, ambos testigos del accidente. En los días siguientes ambos prestarían sus testimonios con declaraciones similares: “ A las aproximadamente 13.00 del día 28 de enero ambos escucharon ruidos de un avión e hicieron una pausa en sus tareas para mirar y ver si era el avión de Pluschow ( de donde se desprende que ya sabían de los vuelos del mismo y que lo habían visto en varias oportunidades ), certifican la dirección noroeste del vuelo ( hacia el Cerro Buenos Aires ) y que mientras observaban el aparato que se encontraba a unos 350 m de altura el mismo se ladea fuertemente y luego da un giro repentino sobre una de las alas empezando a dar tumbos y tomando casi una dirección contraria a la que llevaba, luego ven dos formas blancas que salen del avión y que caen mientras el avión continúa su caída en forma vertical y se estrella en el Lago ” .
En los días posteriores el Secretario sumariante, Oficial Ángel Etcheverry, profundiza la investigación tomando declaración a Juan Bautista Astorga, José Maichil y Epifanio Aguilar. “ Todos ellos se encontraban cortando leña en la orilla Sur del Lago Rico, sitúan el accidente aproximadamente a las 14.00 y el avión a unos 400 m de altura sobrevolando la orilla norte del lago y que en ese momento sucede el accidente que describen en forma similar a los otros testimonios, ellos se encontraban aproximadamente a cuatro mil metros del lugar del accidente y también llegan a ver dos formas blancas que caen del avión que creen que eran los paracaídas sueltos, agregan que escucharon una explosión luego de la caída. Aguilar dice que inicialmente uno de los paracaídas llevaba un peso debajo y que luego flameaba como un trapo de donde deduce que inicialmente sostenía un hombre y que luego este se soltó. Luego de haber sido testigos del hecho y muy impresionados e dirigen prontamente al Hotel Río Mitre de Cecilio Freire a dar cuenta de los sucedido a las autoridades.”
Echeverry va a realizar otra búsqueda que tiene una particular importancia histórica, a partir de las manifestaciones de los vecinos quienes le informan que el avión fue visto en varias oportunidades sobrevolando la zona y los cerros cercanos y que luego de estos vuelos se lo veía descender en las proximidades del “ llamado Ventisquero Moreno “ deduce que debe existir un campamento y decide recorrer las costas del Lago buscándolo.
Encuentra un pequeño puesto abandonado denominado “ De la Sombra ” ( texto poco claro en el original ) donde hay “ evidentes pruebas de que Pluschow y Dreblow estuvieron desde el día 21 de enero hasta el 28 de enero, día del accidente ” .
Entre lo hallado menciona; latas que habían contenido combustible y ahora contienen restos de víveres tapados ex profeso con un papel que a modo de dedicatoria lleva escrito: “ Con saludos del aviador alemán Gunther Plüschow y su Ingeniero Ernst Dreblow –21-I-28-I-1931 ” Encuentra también restos de películas cinematográficas veladas, botellas de bebidas vacías con etiquetas en alemán, diarios en Alemán de Septiembre de 1930 ( fecha en la que Plüschow había estado en Buenos Aires presentando su Libro en Castellano y su película ).
Observa también junto a la costa del lago rastros que indicaban que ahí estuvo atado el hidroavión o un bote y en el marco de la puerta un calendario manuscrito en alemán con fecha del 24 de enero al 28 de enero, de acuerdo al calendario da la impresión de que se querían quedar hasta el 8 de febrero y quizás adelantaron su partida para el 28 de enero. Por indicio de los vecinos Echeverry piensa que quizás en la Estancia María Antonia , propiedad de los Sres. Biggeni Hermanos, hay máquinas fotográficas y otros objetos pertenecientes a Pluschow.
También deduce que el hidroavión no puede haber estado cerca del Canal de los Témpanos por el peligro que esto hubiera significado y también llega a la conclusión que en el avión debe haber restos de películas y equipamiento.
Así como años después haría Hans Rhoers y Günther Jüllich en Punta Arenas buscando y encontrando el Campamento de Pluschow en el Paine, Echeverry realiza una verdadera tarea arqueológica descubriendo el campamento de Pluschow en Calafate y certificando que el mismo estaba ya hacía un tiempo realizando una importante cantidad de vuelos en la región.
De esa manera Echeverry localiza y entrega en el juzgado once cajas con fotografías y películas cinematográficas, diez paquetes Filmpack y dos tambores de rollos cinematográficos. Finalmente se hace entrega al letrado de la causa los elementos pertenecientes a Pluschow y Dreblow encontrados hasta el momento: tohallas, mochila de lona, siete camisetas, calzoncillos, ropa , una funda de goma, dos corbatas, cinco pares de medias usados, un chaleco de lana, pañuelos, zapatillas, un pantalón y un saco azul cruzado ( segúramente el que aparece en varias de sus fotos ), botas, repasador, telas, una máquina de escribir Remington en la cual se lee la palabra Pluschow y otras similar con las iniciales P.L., un chaleco salvavidas, un fuelle ( inflador del bote ), un barómetro de caja, cajones, estuches y frascos varios, una lupa, un paquete de pastillas “ Togal ”, una venda elástica, cajitas de pastillas, caja de latón con diez rollos de película usada, un caja con diez rollos de películas nueva, tres cajas con cinco Filmspacks, un llavero con 14 llaves, una linterna, herramientas del avión, termómetros, relojes, elementos para pintar, un asta de huemul, una escopeta de tres caños rota, una cámaras fotográficas “Agfa ” ,“Minimax” y “Goerz “ ( considerada por muchos como la mejor cámara de vistas panorámicas de esa época ), lentes de fotografía, municiones, planillas, un ejemplar de su libro “ Silvercondor “, repuestos de su avión, una bandera alemana, una valija para revelar fotos en exteriores, altímetro, cepillo, trípode, equipos “Bosch”, mameluco y pantalones de goma, cubre piernas de cuero de oveja y un bote neumático.
Luego de esto deben pensar que hacer con el hidroavión para lo cual se designa al español Juan Sarrazúa, de 36 años de edad, para que actúe como perito e informe sobre el estado de los restos del avión , el valor y la forma de extracción, a este requerimiento Sarrazúaa dictamina que lo único de valor es el motor y la hélice, el resto se encuentra totalmente destrozado y a su entender se debe desarmar el motor para poder extraerlo.
En los días posteriores se agregan varias fojas con otros elementos encontrados entre los que merecen destacarse: la patente del avión clase B D1313, documentos de identidad y el pasaporte de Pluschow, legajos con cuatrocientas hojas en alemán y cuadernos completos con anotaciones, tarjetas de permisos de vuelo y circulación en Chile, facturas, papeles y documentos de todo tipo, carta de Manuel Chaparro, Intendente de Magallanes , dirigida al Gobernador Victor Larenas Carmona recomendando a Dreblow, mapas de América, de Europa y de Africa, de la zona de los Lagos Argentinos, Viedma, San Martín y Ensenada Rico. Chequeras del Banco Transatlántico Alemán de Valparaíso y de Buenos Aires, y varias fotos familiares y de paisajes.
De todos los objetos se hace depositario al Sr. Rodolfo Paarman, Vicecónsul Alemán en Río Gallegos quien envía los elementos a Alemania en el Vapor Buenos Aires. En octubre de 1931 se cierra la causa ya que la investigación certifica que la misma fue un accidente.
El 12 de noviembre, por pedido de la embajada, se gira el dinero encontrado de Pluschow y Dreblow a Buenos Aires. El 20 de noviembre de 1931 autorizan la compra de la hélice por un particular, el 18 de agosto el vicecónsul Paarman solicita le hagan entrega de la hélice y el 31 de diciembre de 1932, año nuevo y prácticamente a un año del accidente le hacen entrega de la hélice.
[editar] Pocos meses antes del accidente
Retrocedamos ahora en el tiempo y veamos ahora que sucedía aproximadamente 45 días antes del accidente en la expedición conformada por Pluschow y Dreblow. Para comprender la situación digamos que Pluschow ha regresado de Alemania un tiempo antes reencontrándose con Dreblow y ahí se entera que el avión ( fundamentalmente el larguero del ala izquierda ) ha sido atacado por las ratas, probablemente esto se debió a que el pegamento de la tela de lino de las alas, en esa época se realizaba con “cola de pescado”, era de gran atracción para los roedores. En un principio piensa que la única solución es solicitar a Alemania alas nuevas pero finalmente logran reparar los destrozos por ellos mismos con la ayuda solidaria de algunos de sus amigos .
El 16 de noviembre de 1930 Pluschow envía una carta a su mujer y su pequeño hijo Guntolf donde expresa su preocupación por el estado del avión y sus dudas por los arreglos efectuados pero es evidente que el costo de los repuestos desde Alemania y el tiempo que eso hubiera demandado hacían que esa fuera la única alternativa para continuar con los planes de exploración previstos.
Se acerca el Fin del Año y en el texto se adivina cierta melancolía y añoranza de su familia, tiene tiempo suficiente para pensar ya que se encuentra en su Campamento del Lago Sarmiento, en la zona del Paine y una terrible tempestad lo obliga a permanecer 14 días inactivo. Los primeros días de diciembre es visitado por un Capitán del Ejército de Chile, están preocupados pues ha habido rumores acerca de que los vuelos de Pluschow puedan ser aprovechados con fines de espionaje. Pluschow desmiente estos rumores en los diarios de la época y la prensa se hace eco de esta desmentida pero en la visita también le expresan la preocupación por las autoridades acerca del estado del avión, “ el mismo luce con su pintura descascarada y el óxido y la corrosión comenzaron su destructiva labor en las partes metálicas ” En esos tiempos cuando el estado del avión no era el adecuado para volar los inspectores solían destruirlo para evitar que el piloto siguiera arriesgando su vida, así que es posible que Pluschow empezara a vivir su estadía en Chile con preocupación.
A mediados de enero, el Teniente Leitao, autoridad aeronáutica de Magallanes, le hace saber por intermedio de los carabineros que desea revisar su avión para ver si cumple con los requisitos de las reglamentaciones internacionales vigentes, pero una repentina enfermedad demora la llegada de Leitao y Pluschow, probablemente alertado por los vecinos de Cerro Guido que periódicamente le acercaban víveres y noticias, decide dejar territorio Chileno para armar un nuevo campamento en la Ensenada Rico, cerca de la Estancia Alta Vista.
Ha reiniciado sus vuelos e irónicamente habla de él y de Dreblow como “ Piratas del Aire “. Las adversas condiciones meteorológicas y el estado del avión hace que cada vuelo se transforme en una pesadilla, debe superar picos de 3000 m de altitud volando a 160 km/h sin visibilidad y enfrentando violentas ráfagas de viento descendente, debe realizar imprevistos cambios de ruta sobre un auténtico mar de glaciares desconocidos vigilando el tacómetro de su motor y el altímetro, por momentos debe trepar a 4.500 m de altitud ¡
A pesar de todo trata de organizar su nuevo campamento en la zona del Calafate y también realiza exploraciones a pie, en las mismas encuentra minerales que le hacen pensar en la posibilidad de haber descubierto oro y en otros casos serán piedras fósiles y la posibilidad de que indiquen la presencia de petróleo, prepara su hallazgo para enviarlo a Buenos Aires a fin de analizarlo y le pide a Dreblow discreción sobre estos temas, pero se hace evidente que las dificultades económicas son un nuevo factor de presión sobre el grupo.
En síntesis ahora deben enfrentar diariamente el rigor de los hielos eternos, glaciares gigantescos y un frío inimaginable. Mientras tanto aparecen problemas con la refrigeración del motor del avión y Dreblow realiza continuas reparaciones que lo hacen sentirse tenso y cansado por lo que hay momentos que la convivencia se torna difícil y solo el respeto y confianza mutua les permite superar los inconvenientes.
[editar] En Calafate
En diciembre de 1930 sus vuelos sobre la zona de Calafate y zonas cercanas se hacen continuos y los pobladores se acostumbran a ver pasar la figura del avión. Acuatiza sobre el Lago Viedma, sobrevuela el Cerro Fitz Roy sobrepasando los 3.000 m de altura y se acerca a la orilla norte del Lago Argentino en donde acuatiza y crea el Campamento II con un nuevo depósito de combustible. Las condiciones de tiempo de diciembre no son buenas y debe permanecer varios días sin volar los que aprovecha para embalar y proteger sus pertenencias, cuando vuela trata de aprovechar al máximo el tiempo y eso lo obliga a extenuantes jornadas de despegues y acuatizajes, a veces más de 12 h seguidas sin descanso.
Cuando llega la Navidad siente que gran parte de la región sur ya ha sido explorada y que ahora es el turno de dirigirse hacia el oeste y hacia el Norte, entre sus planes y proyectos se encuentra terminar de confirmar la expedición por la cordillera hasta América del Norte junto a la American Scientific Society of Washington, las discusiones con ellos se refieren a quien conducirá la expedición y Pluschow se niega a aceptar la posibilidad de que esa responsabilidad recaiga en los norteamericanos y no en él.
Se permiten solo una pausa y será para celebrar la Navidad junto a Dreblow, luego de meses sin descanso se visten para esa noche con ropas “civilizadas” y se ríen de ellos mismos al verse con la barba crecida y desaliñada en ropas tan elegantes.
Luego del año nuevo retoma los vuelos, ahora debe llevar al avión y a ellos mismos al límite sobrepasando altitudes de más de 4.500 m y reparando la máquina diariamente, el esfuerzo de Dreblow es sobrehumano y así y todo no está seguro de que los resultados garanticen la seguridad de los vuelos.
Sobre mediados de enero se encuentra descendiendo en pequeños lagos desconocidos, muchos de ellos entre las montañas y a alrededor de 500 ó 600 m de altura, también intensifica las exploraciones en el terreno y a veces en su bote entrando a oscuras grutas buscando minerales y piedras preciosas. Definitivamente quiere encontrar una manera de poder financiar sus operaciones del siguiente año sin sobresaltos económicos.
[editar] La zona de los vuelos
Gracias al aporte del Dr. Hugo Corbella podemos trazar una ruta probable de los vuelos de Pluschow e identificar dos cordones parelelos que Pluschow llama “cerrojos de hielo” y que cruza repetídas veces, sin duda alguna Pluschow estaba volando sobre los hielos continentales asumiendo riesgos impensables para esa época y quizás también para esta. Pluschow debe haber explorado en principio la zona Sur de Lago Argentino donde las condiciones de las aguas del Lago la hacían absolutamente inapropiadas para los acuatizajes así que se debe haber dirigido hacia lagunas mas reparadas al norte, desde allí volaba ampliando círculos para realizar sus filmaciones, cuando sus vuelos eran sobre el este de la cordillera al acercarse a las laderas de las montañas se encontraba con feroces corrientes de aire descendente, estas eran provocadas porque luego del para el dificultoso cruce de la cordillera las masas de aire se elevan para sobrepasar las cadenas de montaña, luego se enfrían por la altura y descienden a gran velocidad buscando calor, estas masas de aire soprendían y empujaban el avión de Pluschow reiterádamente en sus vuelos y también lo exponían a las peligrosas “cortantes de viento” y a severas turbulencias.
Estas eran las condiciones que enfrentaban una y otra vez Pluschow y Dreblow y de alguna manera presagiaban el final de sus expediciones, ambos conocían de meteorología ya que aún se conservan los estudios de vientos y condiciones climáticas que habían realizado en Punta Arenas pero la necesidad de cumplir con los objetivos que se habían propuesto los hacen asumir mas riesgos.
[editar] La semana previa al accidente
El 20 de enero de 1931, a medianoche, los sorprende un terrible temporal que les hace volar la carpa con sus pertenencias y que les voltea el avión sobre la orilla del lago, la desazón es tremenda pero no puede darse el lujo de lamentarse y contagiar a Dreblow con la amargura. Horas enteras, empapados hasta los huesos, excavan junto a los flotadores del hidroavión para liberarlo de su posición y luego del extenuante trabajo recorren la playa cercana al campamento recogiendo lo que pueden salvar de sus enseres e improvisando un carpa con la lona del motor del avión y de la hélice.
El 24 de enero tienen un vuelo accidentado, en momentos en que debía superar una serie de cumbres de la cordillera la máquina se niega a obedecer los intentos de Pluschow para elevarse 100 m sobre ellas (son las corrientes de aire cuyos efectos ya hemos mencionado) y sobrepasar las montañas, acelera el motor pero el mismo no le responde y solo unos vientos inesperados logran impulsarlo hacia arriba y salvar el escollo y sus vidas, sin embargo vuela en medio de una feroz tormenta y su relato es escalofriante: “ ...el avión era tomado como por un puño y lanzado hacia abajo más de 500 m... alrededor nuestro solo hielo y amenazantes paredes rocosas...el motor dice basta y alcanzo a descender planeando con el indicador de combustible marcando cero ! ” . “He vencido el último cerrojo siniestro de este mundo de la Edad del Hielo.” “Lo que he vivido y visto nadie me lo podrá quitar ! ”
Las dos frases están registradas en su diario el domingo 25 de enero, el día posterior, el lunes 26, los vuelos se tornan aún más peligrosos, “ ...hemos volado apenas dos horas sobre esta caldera del Diablo ...un siniestro torbellino de aire arroja al avión sobre un lago...”. El resultado es un descenso de manera inesperado en un pequeño Lago desconocido de no más de 300 m de ancho, el resultado del accidente es el flotador izquierdo perforado por una roca y una perforación de casi 3 dm de diámetro bajo la línea de flotación. La desolada laguna tiene menos de 1 km de largo y paredes de roca de 800 m de altura que la transforman en una verdadera prisión de agua.
La situación es crítica y Pluschow lo sabe, solo así se entiende que se haya tomado pequeños respiros para escribir y dejar un abrumador testimonio de lo que estaba sucediendo, el mismo dice que quizás solo esté escribiendo para las posteridad.
El larguero izquierdo del ala también ha sido golpeado por el agua debido a la abrupta inclinación de ese lado del avión cuando acuatizaron y la roca chocó con el flotador, pero confía en que no se hayan producido daños. Buscan con que afirmar el avión para enderezarlo e intentar una reparación. Luego de dos horas de búsqueda a su alrededor no encuentran ni ramas ni árboles para lograr su cometido, también descubren que el agua que ha entrado en el flotador ha destruido las latas de combustible y los alimentos que llevaban. Durante seis horas trabajan en el agua helada medio desnudos para evitar el hundimiento de la máquina y logran reparar provisoriamente el flotador.
Para el martes 27 de enero, a las 5.00 soportando un intenso frío que apenas le permite sostener el lápiz, continúa sus anotaciones. En las mismas expresa su preocupación por el ánimo de Dreblow, quien piensa que muy pronto sus familiares cobrarán el seguro en Alemania. A las 9.00 continúan trabajando en el avión y evaluando las corrientes de aire para poder salir de ese encierro. Dreblow trabaja especialmente en los largueros del hidroavión. Sobre el mediodía Pluschow ha terminado de explorar la zona tomando nota de grandes olas provocadas por masas de hielo que se desprenden del glaciar cercano.
Un rato después del mediodía realiza varios intentos de vuelo para salir del lago pero no logra ganar altura y los fuertes vientos lo impulsan hacia abajo. Tres son los intentos de ese día. En el segundo, los fuertes vientos a lo largo del lago no son suficientes para superar el empuje de los vientos descendentes y debe empezar a economizar combustible. Pasan una noche terrible, soportando el frió como pueden y tratando de encontrar algunos restos de comida que no hayan sido arruinados por la gasolina derramada.
[editar] La mañana del miércoles 28 de enero
El panorama que se presenta es preocupante. Gran cantidad de bloques de hielo se encuentran sobre el agua y Pluschow elabora su estrategia: piensa avanzar despacio por el lago para ir limpiando la “pista” separando los bloques de hielo. Espera contar con la ayuda del viento y anota que la mejor hora será a las 11.00. Calcula tener aproximadamente gasolina para 3 h de vuelo y revisa también el ala izquierda inferior, la cual piensa que está en buen estado. Su rumbo será sud-sudeste a través de la planicie de los glaciares y luego hacia el campamento de Lago Argentino.
Seguramente, antes de emprender ese vuelo su mano haya rozado la medalla con el número 13 que Isot le regalara hace muchos años ya como amuleto de la suerte.
Sólo un par de horas más tarde los vecinos de Calafate, horrorizados, serían testigos del último vuelo del Cóndor de Plata.
[editar] Del expediente judicial
“ El 6 de febrero de 1931 a las 16:00 comparece ante mí, comisario de policía de la localidad de El Calafate, el ciudadano norteamericano Jhony D. Sonigsen, de 28 años de edad, soltero, viajante e instruido.
...refiere que habiendo concurrido a Lago Rico con motivos de curiosidad por el accidente de aviación en el que fallecieran dos aviadores alemanes, de uno de los cuales él ha sido amigo, recorrió el lugar y encontró en el suelo una cadenita cortada con un colgante que lleva el número 13 de oro. La deseaba conservar pero al enseñársela a algunas personas de la localidad le indicaron lo conveniente de entregar la medalla a la autoridad, cosa que venía a hacer en este acto y por lo que se recibe este objeto por mí, Juan Piñero, Jefe de Policía. Calafate. Lago Argentino.
[editar] Epílogo
Hace más de 10 años que me dedico a investigar la vida y realizaciones de Gunther Pluschow. Es por eso que me ha tocado leer varios epitafios de sus admiradores. Pero hace apenas un año recibí uno del historiador francés Eric Jarry, que me pareció no sólo conmovedor sino peculiar ya que expresaba nuevamente una curiosa “vuelta del destino” como tantas otras circunstancias que han rodeado la vida y las posteriores investigaciones sobre Pluschow. Jarry se ocupa de estudiar la vida de Armand Guerra, anarquista español perseguido en su país de origen que en los finales del 30 se exilia en Berlín. Allí toma contacto con Karl Ulstein, Director de la editorial para la cual Pluschow escribía y admirador del aviador, quien le ofrece a Guerra ocuparse de la traducción del libro de Pluschow “Silverkondor über Feuerland”. Guerra, quien conocía la trayectoria de Pluschow, acepta inmediatamente y se convierte desde el inicio en un nuevo admirador del mismo. Juntos realizan la traducción del libro y, cuando la situación de Alemania y de la familia Ulstein se torna más complicada, Guerra se dirige a Francia. Allí se entera del accidente y muerte de Pluschow y escribe este conmovedor epitafio para la revista Popular Film N°235 del 12 de febrero de 1931. Me pareció más que apropiado para el cierre de este trabajo:
[editar] “Una víctima de la cinematografía científica, el capitán Gunther Plüschow ha perecido en la Patagonia
El cable nos trae la fatal noticia. La Alemania, la América del Sur y la aviación están de luto. El valiente capitán, arrojado aviador, guerrero aéreo sin tacha y sin miedo cuyas hazañas en la fortaleza de Tsing-Tau, en China, el principio de la guerra europea, llamaron la atención del mundo entero, escritor de renombre y excelente operador cinematográfico, ha perecido en la Patagonia. Con la muerte de Gunther Pluschow pierde la cinematografía cientificodocumentaria uno de sus más entusiastas colaboradores. Su grandiosa película impresionada durante su viaje de exploración a la Tierra del Fuego. »Silberkondor uber Feuerland »(el Cóndor de plata sobre la Tierra del Fuego), que ha obtenido un clamoroso éxito no solo en Alemania, sino en casi todos los países europeos y, recientemente, en la América del Sur, es un documento repleto de emociones y de indescriptibles bellezas.
El filme es de por si un programa completo, y el publico se deleita durante dos horas ante esta cinta amena e interesantísima, que, empezando por el viaje del capitán Plüschow y cuatro ayudantes, a bordo de un frágil barquichuelo, con el que atravesaron el Océano hasta la Tierra del Fuego, y mostrando luego, desde su aeroplano « el Cóndor de plata », lugares desconocidos entre los montes de hielo del misterioso país, constituye un documento viviente de inapreciable valor artístico y científico.
Conocí a Gunther Plüschow a principios de mayo del pasado año. Me había citado en su casa de Berlín para encargarme de la versión española de su excelente libro (1), relato de su expedición a la Tierra del Fuego, y del rotulaje en español de su película. De nuestra primera entrevista surgió una amistad fraternal entre ambos, tal vez por la afinidad de ideas y por ser el gran Plüschow un hispanófilo entusiasta de la raza y la lengua iberas.
Durante los dos meses que siguieron, tiempo que duró mi trabajo de adaptación de su hermoso libro, nuestra amistad llego a fortificarse de tal modo que, en vísperas de emprender su nuevo viaje de exploración hacia las montañas vírgenes de la Patagonia., me propuso acompañarle. De buena gana hubiese yo aceptado su proposición, pero mis ocupaciones en Berlín me lo impidieron. Y allá se fue el valiente Plüschow, primero a Buenos Aires , en donde estreno su película « Sobre la Tierra del Fuego » con un éxito indescriptible. Todavía conservo los distintos periódicos argentinos que me mando hace un par de meses en donde se comentaba su cinta y su libro con un entusiasmo sin reservas y en los que se citaba mi modesto nombre como adaptador literario, detalle este que llenaba de orgullo a mi buen amigo.
Unas líneas de su propia mano acompañaban él envió, felicitándome y haciéndome participe de sus triunfos. Pobre amigo mío, corazón de oro, víctima de la eterna tragedia de los aires! Cuán lejos estaba el buen Plüschow, al escribirme estas líneas repletas de optimismo en su futura hazaña, de la trágica muerte que le acechaba ! Acompañado de su excelente mecánico, el ingeniero alemán Dreblow, que hizo con él la excursión a la Tierra del Fuego, y provisto de sus buenos aparatos toma-vistas, el valiente Plüschow se elevó en los aires el 28 de enero, en las cercanías del lago Argentino, en la Tierra del Fuego.
A poco, volando con dirección hacia el río Rico, observaron las pocas personas presentes que seguían el curso de los aviadores con la vista que el aparato empezaba a dar saltos. Sin duda una avería. Y, desde una altura de 600 m, Plüschow y su acompañante se lanzaron al espacio, provistos de sus paracaídas. Pero, ¡ay ¡los paracaídas no se abrieron. Y cuando los presentes llegaron al lugar de la catástrofe, se encontraron los dos cuerpos destrozados en el reborde de una roca. A la hora en que escribo estas líneas todavía no se han hallado los restos del aeroplano, en cuyo interior se encuentran los aparatos toma-vistas y el rollo de película impresionada.
La prensa toda de Chile y de la Argentina dedica columnas enteras al valiente aviador alemán que, arriesgando su vida, trabajando en pro de los dos grandes países sudamericanos, llevo a la pantalla un sinnúmero de bellezas naturales desconocidas y hubiera ahora aportado otros nuevos y valiosos documentos a la cinematografía si la trágica muerte no hubiera sorprendido al generoso héroe. Descansa en paz, entrañable amigo ¡ El mundo entero honrara tu obra ¡”
Comentario final...por ahora.
A pesar de los datos analizados es muy difícil tener certeza absoluta de lo ocurrido, incluso me llamó la atención que el Dr. H. Corbella, hasta conversar conmigo, tenía la versión de que el accidente había sido en un decolaje, versión que no tiene asidero alguno en la documentación analizada. Es muy difícil entender, si es que nos atenemos a la bitácora de vuelo, que Pluschow, luego de los dos días en que estuvo a punto de morir de frío y hambre junto a Dreblow, haya superado ese angustiante encierro en un pequeño Lago y haya continuado mudando el Campamento sin haberse tomado aunque sea un par de días para recuperarse. Una interpretación más razonable sería pensar que el accidente ocurre luego del escape del Lago cuando buscaban un lugar cercano a su campamento para acuatizar y reparar en forma segura los arreglos de emergencia. Lamentablemente un análisis de la rotura y reparación del flotador nos habría arrojado mayor claridad sobre esto pero el mismo terminó sus días como abrevedero en una chacra y luego desapareció.
También podría ser que las fechas no se ajusten a la verdad y hayan sido acomodadas para su publicación de esa manera pero el Diario original de Pluschow se perdió en Alemania en un envío de la mujer de Pluschow a un amigo por lo que no podemos tener certeza sobre esto.
Como dije al comienzo de este trabajo la muerte de Gunther Pluschow tiene un final abierto porque el público se resiste a cerrar su historia, la vida de Pluschow representa la esperanza de mucha gente en que es posible tener un sueño y “volar” en la vida hacia él sin importar los riesgos y las consecuencias, representa la firmeza para sostener los principios en los que se cree como camino hacia los objetivos que alguien se ha trazado y también conocer la historia de Pluschow nos permite disfrutar de nuestra capacidad de asombro y de nuestro sentimiento de admiración cuando lo creíamos perdido.
Finalmente es esta serie de interrogantes, seguridades y certezas lo que nos permite mantener viva esta historia de alguien que grabó para siempre sus sueños en los eternos glaciares de la misteriosa Patagonia.
