Wartburg (Pkw)
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| Wartburg | |
|---|---|
| Hersteller: | Automobilwerk Eisenach |
| Produktionszeitraum: | 1956–1991 |
| Klasse: | Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine, Kombi, Kabriolett, Pritschenwagen, Coupé |
| Vorgängermodell: | IFA F9 |
| Nachfolgemodell: | keines |
Wartburg (benannt nach der gleichnamigen Burg bei Eisenach) war der Handelsname verschiedener Kraftfahrzeuge, die von 1898 bis 1903 sowie von 1956 bis 1991 im AWE (VEB Automobilwerk Eisenach) gefertigt wurden.
Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Fahrzeugen aus der Zeit von 1956 bis 1991, nämlich mit den Typen
311, 313 und 1000 (1956–1965),
312 (1965–1966),
353 (1966–1988) und
1.3 (1988–1991).
Von 1956 bis 1988 wurde der Wartburg von einem Dreizylinder-Zweitaktmotor angetrieben, ab Mitte Oktober 1988 von einem von VW entwickelten Vierzylinder-Viertaktmotor.
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Das Werk in Eisenach, das den Wartburg entwickelte und herstellte, war ab 1928 ein Zweigwerk der BMW AG und wurde 1946 zunächst der sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo angegliedert und 1952 vestaatlicht bzw. in einen VEB überführt.
Die von Zwickau nach Eisenach verlagerte Produktion des IFA F9 im Jahre 1953 markierte den Beginn der Zweitakt-Ära in Eisenach. Im Jahr 1955 ging die Produktion der letzten auf BMW-Technik basierenden 6-Zylinder-Wagen mit Viertaktmotor in Eisenach zu Ende.
[Bearbeiten] Wartburg 311, 313 und das Übergangsmodell 312
[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte des Wartburg 311
| Wartburg 311 | |
|---|---|
 |
|
| Produktionszeitraum: | 1956–1965 |
| Motoren: | Zweitakt-Ottomotor: 0,9 l (28–37 kW) |
| Länge: | 4.300 mm |
| Breite: | 1.520 mm |
| Höhe: | 1.450 mm |
| Radstand: | |
| Leergewicht: | 920 kg |
Der ab 1956 produzierte Wartburg 311 wurde aus dem IFA F9, welcher auf das 1940 entwickelte Modell DKW F9 der Auto Union zurückging, weiterentwickelt: Der Rahmen des aus Zwickau zwangsübernommenen Kleinwagens wurde um 10cm verlängert und erhielt eine deutlich größere und viertürige Karosserie. Als Handelsnamen wählte man den Namen des ersten 1898 produzierten Motorwagens der Eisenacher Fahrzeugwerke. Die Bezeichnung 311 steht ebenso wie die folgenden (313, 312 ,353 und Prototypen) in BMW-Tradition - alle in Eisenach hergestellten BMWs und EMWs hatten dreistellige Nummern, die sämtlich mit einer "3" begannen; Der F9 wurde in Eisenach übrigens als "309" geführt [1].
Der Wartburg 311 konnte wegen seiner Rahmenbauweise relativ problemlos in verschiedenen Karosseriausführungen hergestellt werden, siehe unten.
2. Januar 1956 ab FgstNr. 0009/6:
Produktionsbeginn des Wartburg 311 mit einem Hubraum von 900 cm³ und einer Leistung von 28 kW (37 PS) bei 4000 U/min. Das Werk gab eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h und einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 9,8 l/100 km an.
Veränderungen gegenüber dem IFA F9 waren neben dem verlängerten Rahmen und der Karosserie mit deutlich vergrößertem Kofferraum eine verstärkte Hinterachse und Teleskopstoßdämpfer sowie eine Steigerung der Motorleistung um 5 PS.
6. Juni 1957 ab FgstNr. 6430/7:
Die bisherige 130-W-Lichtmaschine wird durch eine 160-W-Version ersetzt. Der Regler erhält – zum Schutz vor Motorschwingungen – einen neuen Platz auf dem linken Innenkotflügel.
31. Januar 1958 ab FgstNr. 8501/8:
Das Synchrongetriebe mit synchronisiertem zweiten, dritten und vierten Gang wird eingeführt.
15. Oktober 1958 ab FgstNr. 1175/9:
Verbesserung der Bremsanlage: Die Gesamtbremsfläche wird auf 920 cm²erhöht: Die bisherigen 38 mm breiten Bremsbacken werden durch 50 mm Breite ersetzt, die Bremstrommeln werden ebenfalls breiter, weshalb gleichzeitig andere Räder mit einer größeren Einpresstiefe eingeführt werden. An der Vorderachse kommen Duplexbremsen zum Einsatz.
1. Dezember 1958 ab FgstNr. 4557/9:
Vom Wartburg Sportwagen wird der Kühlergrill übernommen.
31. Juli 1959 ab FgstNr. 21301/9:
Die Bodenpartie im Heck wird überarbeitet, gleichzeitig wird ein neuer, von innen eingeschraubter Kraftstofftank eingeführt.
7. September 1959 ab FgstNr. 25501/9:
Die Scheibenwischeranlage wird überarbeitet: stärkerer Wischermotor, neues verbessertes Übertragungsgestänge.
23. September 1959 ab FgstNr. 27501/9:
In der Kupplung wird wegen besserer Haltbarkeit statt des bisher verwendeten Graphit-Rings im Ausrücklager ein Kugellager-Ring verwendet.
12. November 1959 ab FgstNr. 603104:
Einführung von weicheren Blattfedern.
9. Dezember 1959 ab FgstNr. 605100:
Asymmetrisches Abblendlicht wird eingeführt.
5. April 1960 ab FgstNr. 6013356:
Die Seilzugfernbetätigung der Kofferraumverriegelung wird durch ein Kofferraumschloss ersetzt. Die Haubenscharniere werden verstärkt.
7. April 1960 ab FgstNr. 6013556:
Ein neuer Luftfilter mit abnehmbarer Filterkappe wird eingeführt. Im Vergaser (Typ H 362-18) kommt eine neue Hauptdüse 120 statt bisher 115 zum Einsatz.
8. April 1960 ab FgstNr. 6013671:
Die unzuverlässige Zentralschmierung wird durch einzelne Schmiernippel ersetzt, neue Zahnstangenlenkung mit höherer Übersetzung, gummigelagerte Spurstangenköpfe werden eingeführt. Ein Tankdeckelschloss ersetzt die Entriegelung von der Hutablage aus.
1962: 1000 ccm³ - Motor mit 45 PS: "Wartburg 1000"
1. September 1965: Wartburg 312 mit neuem Rahmen und Fahrwerk, siehe 353.
[Bearbeiten] Modellpalette Wartburg 311 & 313 sowie 312
- 311/0 Standard Limousine viertürig
- 311/1 Luxus Limousine viertürig
- 311/2 Kabriolett zweitürig (ab Frühjahr 1957)
- 311/3 Coupé zweitürig
- 311/4 Polizeieinsatzwagen (Kübelwagen)
- 311/5 Camping Limousine fünftürig mit Faltdach
- 311/7 Schnelltransportwagen (Pickup) zweitürig
- 311/8 Schiebedach Limousine viertürig
- 311/108 Luxuslimousine mit Schiebedach
- 311/9 Kombi dreitürig
- 311-300 Hardtop Coupé (HT) zweitürig
- 313/1 Sportwagen zweitürig (ab Frühjahr 1957, 50 PS)
- 312/0 Standard Limousine viertürig
- 312/1 Luxus Limousine viertürig
- 312/5 Camping Limousine fünftürig mit Faltdach
- 312-300 Hardtop Coupé (HT) zweitürig
- Prototypen
- 311/x Bellevue zweitürig
- 311 VEB KWD-Kabriolett mit Panoramascheibe
- 311/1000 Schiebetür Kombi
- 313/2 Sportcoupé zweitürig
- 314 P100 Stufenheck Limousine viertürig
[Bearbeiten] Technische Daten: Wartburg 311, 1000, 313 und 312
- Wartburg 311/312
- L/B/H: 4.300/1.520/1.450 mm (Limousine Cabrio); 4.210/1.570/1.450 mm (Coupé Camping); 4.280/1.570/1.475 mm (Kombi); 4.360/1.810/1.350 mm (Sport)
- Motor: Dreizylinder-Zweitakt-Vergasermotor mit Umkehrspülung
- Bodenfreiheit (beladen): 190 mm
- Hubraum: 900 cm³, ab 1962 1000cm³, "Wartburg 1000"
- Leistung: 37 Ps bis 45 PS (311-1000 und 312); 36,8 kW, 50 PS (Sport-313)
- Kraftstoff: 2-Takt-Gemisch zunächst und für 313 stets 1:25, andere Ausführungen später 1:33
- Vergaser: VEB Berliner Vergaserfabrik, Berlin O 112 H362-6 (Standard); 2x H362-1 (Sport); BVF36/1 (P312)
- Getriebe: Blockgetriebe Viergangzahnradgetriebe / 1 Gang rückwärts, teilsynchronisiert
- Freilauf in allen Vorwärtsängen, manuell sperrbar
- Kupplung: Einscheibentrockenkupplung mit 6 Druckfedern, vollständig gekapselt
- Fahrwerk 311, 313: Blattfedern (vorn/hinten) quer, hinten Starrachse mit hochliegender Blattfeder, frontgetrieben, Felgen 15"
- Fahrwerk 312 (353): neue Rahmenkonstruktion, geänderte Motor- und Getriebeaufhängung, 4 Schraubenfedern, Einzelradaufhängung vorn und hinten, Vorderachse mit Querlenker oben und unten, Felgen 13", Vorderradantrieb über Doppelgelenkwellen (radseitig) und Dreifingergelenke (getriebeseitig)
- Bremsen: Hydraulische Innenbackenbremse; vorn Duplex-, hinten Simplex-Gleitbackenbremsen
- Akkumulator: 6 V
- Zündanlage: je Zylinder 1 Unterbrecher und 1 Zündspule
- Elektroanlage (Typ 311, 313 Bj. 57): Gleichstromlichtmaschine 6 V 180 W ab 2.200 U/min
- Gesamtmasse Leer/Nutzmasse/Gesamtlast: Limousine: 920 kg/380 kg/1.300 kg; Kabriolett/Coupé: 985 kg/340 kg/1.325 kg; Camping: 1.020 kg/380 kg/1.400 kg; Kombi: 1.050 kg/400 kg/1.450 kg; Sport: 930 kg/340 kg/1.270 kg
- Höchstgeschwindigkeit: Standard: 115 km/h; Kombi: 100 km/h; Sport: 140 km/h
[Bearbeiten] Wartburg 353 und 353W
[Bearbeiten] Geschichte des Wartburg 353 (1965–1988)
| Wartburg 353 | |
|---|---|
Wartburg 353; bis Baujahr 1985 |
|
| Produktionszeitraum: | 1965–1988 |
| Motoren: | Zweitakt-Ottomotor: 1,0 l (37 kW) |
| Länge: | 4.220 mm |
| Breite: | 1.640 mm |
| Höhe: | 1.495 mm |
| Radstand: | |
| Leergewicht: | 920 kg |
Der 1966 eingeführte Wartburg 353 folgte in seiner Grundkonzeption (2-Takt-Motor, Frontantrieb, Kastenrahmen) seinem Vorgänger, erhielt aber ein wesentlich modernisiertes Fahrwerk mit 13"-Rädern, Einzelradaufhängung und Schraubenfedern rundum und eine neue, damals durchaus dem internationalen Standard entsprechende Karosserie mit einem Kofferraumvolumen von über 500 Litern, die, wie auch schon die des 311, von dem Eisenacher Designer Hans Fleischer gezeichnet wurde. Dabei wurde er von den Formgestaltern Clauss Dietel und Lutz Rudolph unterstützt.
1. September 1965 ab FgstNr. 65.533: Einführung des Übergangsmodells 312: (Rahmen des 353 mit Karosserie des 311)
1. Juni 1966 ab FgstNr. 01.30 001: neue Karosserie, Änderung der Typbezeichnung in "353"
1. Juli 1966 ab FgstNr. 02.14 001: neues Getriebe (Typ 353)
1968 Einführung des Wartburg Tourist mit Karosserie des VEB Karosseriewerke Halle/Saale (mit noch geschlossener C-Säule). Heckklappe und hintere Kotflügel sind aus GFK.
6. Mai 1969 ab FgstNr. 04.10 474: Einführung des neuen Motors Typ 353-1 mit 36,8 kW
1970 Einführung der Zwangsentlüftung auch beim Tourist (Luftauslässe in der C-Säule).
3. März 1975 ab FgstNr. 10.06 948: Einführung des Wartburg 353 W mit Scheibenbremsen vorne und vielen Detailänderungen. Die Karosserie bleibt unverändert.
14. Juni 1982 ab FgstNr. 17.20 932: Einführung des Registervergasers Jikov 32 SEDR mit Ansauggemischvorwärmung (von der Umrüstung älterer Modelle wird abgeraten). Neue Bremstrommeln hinten und H4-Scheinwerfer.
2. Januar 1984 ab FgstNr. 19.00 401: Einführung der Ausführung „S“ statt der bisherigen Ausführung „de luxe“. Kennzeichen der Sonderausführung:
- mattschwarze PVC-Türfensterrahmen
- Armaturenverkleidung mit Kunstleder in Holzmaserung
- Kofferraumauskleidung
- Nebellichtanlage (Nebelscheinwerfer und -schlusslicht)
- Zweiklangfanfare
- Knüppelschaltung
- heizbare Heckscheibe
- Malimo-Cord-Bezugsstoff
Zudem werden bei allen Modellen die bis dahin verchromten Karosserieteile schwarz plastpulverbeschichtet. (Ein Zeichen der Rohstoffknappheit der DDR-Wirtschaft, und ein Versuch, mit dem Zeitgeschmack Schritt zu halten.)
30. Juni 1985 ab FgstNr. 20.24 100: Verlagerung des bis dahin bei allen Vorgängern (enschließlich DKW) hinter dem Motor engebauten Kühlers nach vorn, deshalb neues Frontmittelteil ohne gesonderten "Grill" mit geänderten Scheinwerfern.
[Bearbeiten] Modellpalette Wartburg 353
- Limousine 4-türig
- Kombi fünftürig („Tourist“)
- Pickup zweitürig („Trans“)
- Prototypen
- Wartburg 355 (siehe Bild)
- Wartburg mit Gasturbinen-Antrieb
- Wartburg Rallye Trans (Stückzahl: 3 [2x Original / 1x Replika], siehe Link)
- Wartburg 353 WR Prototype mit zwei Motoren (Stückzahl: 1, siehe Link)
- RGW Auto 610 M (siehe Bild)
- Wartburg 360 (ähnlich dem Audi80/Audi100 wie im Artikel beschrieben)
- Wartburg 400 (Kübelwartburg für die NVA)
- Wartburg 760 (Hängebauchschwein)
- Sondermodelle
- MED-Notarzteinsatzfahrzeug des DRK der DDR im Bereich der DMH, SMH, DHD sowie der NVA (insgesamt ca. 100 Fahrzeuge, davon 4 im Dienste der Nationalen Volksarmee)
- Melkus RS 1000
 Prototyp: Wartburg Coupé 355; Baujahr 1977 |
 Prototyp: RGW-Auto 610 M-1; Baujahr 1978 |
[Bearbeiten] Technische Daten: Wartburg 353 W
- Wartburg 353 W
- L/B/H: Limousine: 4.220/1.640/1.495 mm; Tourist: 4.380/1.640/1.495 mm; Achsstand: 2450 mm
- Motor: Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor, flüssigkeitsgekühlt
- Hubraum: 992 cm³
- Leistung: 36,8 kW / 50 PS
- Drehmoment: 10 kpm bei 3000 U/min
- Kraftstoff: Zweitaktgemisch 1:50, min 88 ROZ
- Vergaser: Fallstromvergaser BVF-40, ab 1982 Registervergaser Jikov 32 SEDR
- Getriebe: Viergangzahnradgetriebe / ein Rückwärtsgang, vollsynchronisiert
- Freilauf in allen Gängen, manuell sperrbar
- Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit Torsionsfeder, Typ: T 10-12K
- Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorn getrieben, Felgen 13", Reifen 165-SR 13, 175/70 R13 oder 185-SR 13
- Wendekreis: 10,2 m
- Bremsen: feststellbare (Handbremse) Simplex Trommelbremsen hinten, Scheibenbremsen vorn
- Akkumulator: 12 V / 38 Ah (ab 1981)
- Zündanlage: Unterbrecher, je Zylinder 1 Zündspule; elektronische Zündung nachrüstbar
- Elektroanlage: Gleichstromlichtmaschine 12 V / 220 W, ab 1975 Drehstromlichtmaschine 12 V / 588 W
- Hauptbeleuchtung: ab 1978 H4 Halogenscheinwerfer 65/55 W
- Kofferraum: 525 l(Limousine); L/B/H 1940/1300/860 mm (Tourist)
- Gesamtmasse Leer/Nutzmasse/Gesamtlast: Limousine: 920 kg/400 kg/1.320 kg; Tourist: 970 kg/440 kg/1410 kg
[Bearbeiten] Produktionszahlen (1966–1988)
- 1966-1975 Wartburg 353, 356.330 Stück
- 1975-1988 Wartburg 353 W, 868.860 Stück
[Bearbeiten] Wartburg 1.3 (1988–1991)
[Bearbeiten] Vorgeschichte des 1.3 (Wirtschaftliche Hintergründe in der DDR)
Bereits Anfang der 60er Jahre hatte man bei AWE begonnen, einen Viertaktmotor zu entwickeln, was aber weder vom ZK noch vom Politbüro gern gesehen wurde. Eigentlich war 1972 der Motor fertig, er durfte aber wegen der sozialistischen Planwirtschaft innerhalb des RGW nicht verwendet werden. Der Wartburgmotor AWE 1600 (Arbeitsname: 400) war ein Vierzylinder-Viertaktreihenmotor mit 1.6 l Hubraum und 82 PS und hätte mit relativ geringen Anpassungen des 353 in den Wagen eingebaut werden können.
1974 verbot Großbritannien die Einfuhr des dort als Wartburg Knight (übersetzt ins Deutsche: Wartburg-Ritter) bezeichneten Wagens wegen des als nicht mehr zeitgemäß empfundenen Zweitaktmotors.
Übrig blieben die westlichen Exportländer auf der iberischen Halbinsel, Spanien und Portugal, in Skandinavien, dort hauptsächlich Dänemark sowie Belgien und Griechenland.
Als der Absatz in den wichtigsten westlichen Exportländern Belgien und Dänemark (und damit die für die Volkswirtschaft der DDR wichtige Erzielung frei konvertierbarer Devisen) zurückging, hatte das AWE keinen auf modernen Stand entwickelten Motor mehr zur Verfügung.
Der VW-Motor, den das AWE und das Barkas-Werk in Karl-Marx-Stadt daraufhin durch einen selbst nach DDR-Recht nicht autorisierten Vertrag des ZK-Sekretärs der SED für Wirtschaftsfragen, Günter Mittag, mit VW eingebrockt bekamen, war eigentlich zu groß für den Motorraum des Wartburgs; das machte einen Quereinbau und ein geändertes Vierganggetriebe und damit eine erheblich größere Investition, als für den eigenentwickelten Motor nötig gewesen wäre, erforderlich. Ein Längseinbau wurde beim 1.3-Prototypen versucht, aber aus Gründen der Ästhetik und einer Vorgabe der Barkaswerke (Quereinbau) verworfen (siehe Bild). Die Fertigungseinrichtungen für diesen Typ waren schon im Bau.
| Wartburg 1.3 | |
|---|---|
 |
|
| Produktionszeitraum: | 1988–1991 |
| Motoren: | Viertakt-Ottomotor: 1,3 l (43 kW) |
| Länge: | 4.220 mm |
| Breite: | 1.645 mm |
| Höhe: | 1.495 mm |
| Radstand: | |
| Leergewicht: | 900 kg |
[Bearbeiten] Technische Entwicklung und Änderungen in der Serienfertigung
Am 12. Oktober 1988 begann die Serienfertigung der Limousine Wartburg 1.3 in Eisenach mit VW-Motor. Dieser 43 KW (58 PS) starke Motor wurde ursprünglich für den VW Polo 86c entwickelt und in der DDR für VW und für den Eigenbedarf hergestellt. Neben dem neuen Motor und einem neuem 4-Gang-Getriebe gab es gegenüber dem Wartburg 353 einen geringfügig veränderten Innenraum. Der Karosseriegrundkörper und das Fahrzeugkonzept mit separatem Kastenprofilrahmen und aufgesetzter Trapezform-Karosserie wurden beibehalten. Wie beim Trabant 1.1 ist auch beim Wartburg 1.3 der optische Unterschied zum Vorgänger nicht allzu groß, aber im Vergleich mit dem neuen Trabant 1.1 deutlicher erkennbar.
Zuerst sollte der neue Eisenacher Wagen "1300" heißen und in der S-Ausführung ein Armaturenbrett wie im Polo 2 (Bj. 1981–1994) und ein Fünfganggetriebe erhalten. Der 1.3 Tourist wurde zwar schon 1988 zusammen mit der Limousine auf der Leipziger Herbstmesse gezeigt, aber erst im Februar 1989 lief die Serienfertigung des 1.3 Tourist N/S an. Es gab also einen Zeitraum von ca. vier Monaten, in dem die 353 W Tourist/353 W Trans noch parallel zur 1.3-Limousine fabriziert wurden.
- Änderungen gegenüber dem Wartburg 353 W:
-
- Innenraum: Anfangs noch mit Teilen aus der 353-W-Produktion (brauner Stoff, kurze schwarze Griffe), dann aber mit neuen (schwarzer Stoff, lange schwarze Griffe aus dem Opelregal). Ebenso verhielt es sich mit den Sitzen. Aus dem 353 W wurden anfangs die Kopfstützen übernommen, dann jedoch im Laufe der Serie gegen solche aus mit Stoff bezogenem Schaumstoff ersetzt.
- Armaturentafel und Bedienungseinrichtungen: Die Instrumente wurden bis auf die neue KMVA (Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige) vom 353 W übernommen, das Armaturenbrett und dessen Gestaltung wurden komplett überarbeitet. Auch kam ein neuer Lenksäulenkombinationsschalter (Blinker/Wischer) zum Einsatz. Die Heizung mit Belüftungsgebläse wurde ebenfalls komplett neu konstruiert.
-
- Karosserie: neue, kunststoffummantelte Stoßfänger
vollständig neuer Vorderwagen, u.a. eine geänderte Motorhaube, andere Blinkeranordnung (Blinker mit in die Frontpartie integriert, kleine Zusatzblinker an den Kotflügeln),
neue ausgestellte Kotflügel vorn und hinten wegen Vergrößerung der Spurbreiten
sowie geändertes Heck: hier wurden neben dem Kofferraumabschluss mit neuen flachen Vierkammerleuchten auch ein geringfügig höherer Kofferraumdeckel (Limousine) eingeführt. Der Kombi erhält wegen der jetzt bei geöffneter Heckklappe nicht mehr sichtbaren Rückleuchten kleine Zusatzleuchten hinter der Heckklappe unter der Ladekante, siehe Bild.
Übernommen aus dem 353 W wurden die Frontscheinwerfer, die Türen und die ab 1984 verbauten Türaußen- und -innengriffe sowie die Front- und Heckscheibe. Beim Tourist waren die hinteren Kotflügel und die Heckklappe wieder aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das Konzept des schnellen und günstigen Austausches ganzer Fahrzeugpartien wurde beim 1.3 erweitert
- Karosserie: neue, kunststoffummantelte Stoßfänger
-
- Technik: Spurverbreiterung vorn und hinten sowie neue Radmitnehmer vorn
Geänderter Rahmen
neuer 1,3-l-Motor (bauähnlich mit der EA-111-Baureihe von VW). Diese Motorgeneration wurde als BM860 in den Wartburg, als BM 880 im Barkas B1000-1 und als BM820 mit geringerem Hubraum (1,1-l) im Trabant 1.1 ab 1990 verbaut. Der Motor selbst wurde in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) auch für VW in geänderter Form gefertigt.
Das neue Vierganggetriebe von AWZ war quer zur Fahrtrichtung eingebaut, weshalb auch neue, verschieden lange Antriebswellen eingeführt werden mußte.
Experimente:
Es wurden in der laufenden Serie immer wieder Neuerungen getestet. Dazu zählten eine Schwimmsattelbremse und ein Fünfganggetriebe.
- Technik: Spurverbreiterung vorn und hinten sowie neue Radmitnehmer vorn
- Änderungen 1989
- Detailänderung am Türbezug: statt des bisher verwendeten braunen Stoffes wird nun braunes Kunstleder eingesetzt.
- Änderungen 1990
- Detailänderungen:
- Statt des Kunstlederbezuges der Türen wird nun schwarzer Stoff eingesetzt
- Neue, lange Hartschaumgriffe vorne statt der bisher kurzen, alten 353-W-Griffe
- Abschleppöse hinten wird erst beim Tourist ab Bj. 1/1990 eingeführt.
- Statt der bisher verwendeten Steinschlagfolie kommt nun ein passendes Teil aus Kunststoff mit einer höheren Lebensdauer zum Einsatz.
- Neue Türgriffe mit schwarzen Abdeckungen werden eingeführt.
- Änderungen 1991
- Komplettänderung der Pedalerie: Es wird eine neue Aufhängung eingeführt.
- Neuer abblendbarer Innenspiegel
- Die Abschleppöse hinten wird nun auch bei der Limousine eingeführt.
- Sitze vorn werden aus dem Opelregal (Kadett) entnommen und mittels Adapter angepasst
- Türbezug wird erneut geändert; neue Opelgriffe (Kadett) werden ebenfalls verbaut
- kurzer Gasbowdenzug statt des bisher langen
- neuer enger anliegender Außenspiegel (vgl. Trabant 1.1)
10. April 1991:
Einstellung der Produktion. Der letzte Wartburg läuft an diesem Tag nach über 90 Jahren AWE vom Band.
1992–2001/2002: Eine Initiative von ScanCar, der Nachfolgegesellschaft des Automobilwerkes Eisenach GmbH, bringt 1992–1994 auch neue Fahrzeuge hervor, die aber wohl nur in einer kleinen Zahl aus Ersatzteilen gefertigt werden. Näheres ist nicht bekannt.
Insgesamt ist zu sagen, dass der neue Wartburg 1.3 etwas runder und ausgegorener war als der 353 W. Man sollte aber auch hier den Zeitraum betrachten. Der 353 W wurde von 1966 bis 1988 in fast unveränderter Form gefertigt, bis auf das Facelift 1984/1985 gab es kaum Neuerungen. Die Investitionen von ca. 9 Milliarden DDR-Mark (mit Getriebe) hatten sich nicht gelohnt; eine komplette Eigenentwicklung hätte nur ca. 4 bis 5 Milliarden Mark (inkl. Werkserneuerung in Eisenach) gekostet. Der VW-Motor war eben eine Vorgabe aus Berlin, nicht aus Eisenach. (Quelle: MDR-Fernsehen, Die Wartburg-Story, 01. Mai 2006, 22:00)
[Bearbeiten] Modellpalette Wartburg 1.3
- Limousine viertürig
- Kombi fünftürig („Tourist“)
- Pickup zweitürig („Trans“)
- Prototypen:
- VolksPolizei Prototyp (1990) (Stückzahl: 3)
- Irmscher-Wartburg „Wartburg New-Line“ (1990) (Stückzahl: 2)
- Wartburg Tourist Concept L (1990) (Stückzahl: 1)
- Ihling Pickup (länger als „Trans“) (Stückzahl: 6)
- Trailer (Wartburg Rally Team) (Stückzahl: 2 [1. Rally-Look-Museum Eisenach, 2. Weiss als „normaler“ Trailer (aktive Nutzung)])
- Wartburg Rally 1.3 (1. Rally-Look auf Rally-Trailer-Museum Eisenach; Stückzahl: mindestens zwei – es wurden fünfzig wegen der FIA-Zulassung gebaut und 48 davon veräußert. Heute sind aber viele Nachbauten unterwegs, die keine Extra-Rally-Ausstattung (innenbelüftete Scheibenbremsen und – wegen der Bodenfreiheit – 353-W-Nachschalldämpfer) besitzen. Kleines Kuriosum: es gab auch Rally-Service-Touristen, genaues ist aber nicht bekannt.)
[Bearbeiten] Technische Daten: Wartburg 1.3
- Wartburg 1.3
- L/B/H: 4.220/1.645/1.495 mm (Limousine); 4.280/1.645/1.520 mm (Tourist); 4.224/1.644/1.695 mm (Trans); Achstand 2450 mm
- Bodenfreiheit (beladen): 122 mm
- Motor: Vierzylinder-Viertakt-Ottomotor, flüssigkeitsgekühlt, bauähnlich der VW-EA-111-Baureihe (Polo, z. T. Golf; Motorkennungen: N; NZ), „Alpha Deal“ Mitte der 80er-Jahre
- Motormasse: 107,5 kg
- Hubraum: 1.272 cm³
- Leistung: 43 kW / 58 PS
- Drehmoment: 9,8 kpm bei 3300 U/min; ca. 96,11 Nm bei 3300 U/min
- Kraftstoff: Benzin, min 91 ROZ
- Vergaser: Einfallstromvergaser 34 TLA (Bauart: Weber)
- Getriebe: synchronisiertes Viergang-Wechselgetriebe mit Fernschaltung (Masse mit Öl ca. 29 kg)
- Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung TF 180-120 (TF 180 DE2R)
- Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorn getrieben, asymmetrische Humpfelgen 4 1/2Jx13H 1-B-J 45-1 (13"), Reifen 165/80 R 13 82 S sl, 175/70 R 13 80 S
- Wendekreis: 10,8 m
- Bremsen: Trommelbremsen, feststellbar hinten, Scheibenbremsen vorn
- Akkumulator: 12 V / 44 Ah
- Zündanlage: Transistorzündung mit Geberprinzip, Hall-Effekt
- Elektroanlage: Drehstromlichtmaschine 14 V / 57 A
- Hauptbeleuchtung: H4-Halogenscheinwerfer 60/55 Watt
- Kofferraum: 525 l (Limousine); Ladefläche L/B: 1.940 mm / 1.300 mm (Tourist); 1.700 mm / 1.400 mm (Trans)
- Gesamtmasse Leer/Nutzmasse/Gesamtlast: Limousine: 900 kg/420 kg/1.320 kg; Tourist: 960 kg/450 kg/1410 kg; Trans: 840 kg/550 kg(davon 440 kg; auf der Ladefläche)/1.320 kg;
- Verbrauch auf 100 km (Werksangabe): 6,8 l (bei konstant 90 km/h); ca. 7,4 l (Euro-mix)
- Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h. laut Fahrzeugscheinen: 135–141 km/h
- Zuglast: Ungebremst 500 kg; Gebremst 650 kg (bei nachgerüsteter Anhängerkupplung)
- Dachlast: ohne Schiebedach 60 kg, mit Schiebedach 40 kg (Ausnahme siehe: Wartburg Konzept L)
- Inhalt Kraftstoffbehälter: 43 l
- Rampenfähigkeit: vorne 24%; hinten 15%
- Co2-Ausstoß: 170 g/ km
- Schlüsselnummer Hersteller: 0873
- Schlüsselnummer Modell: 302 (Limo); 305 (Tourist)
- Umweltplakette: 1 (auch bei U-KAT) es gibt jedoch Ausnahmen, z. B. mit einer Nachrüstung auf G-KAT für die Plakette 4
[Bearbeiten] Produktionszeitraum und -zahlen (1988-1991)
- Wartburg 1.3 Limousine 10/88 - 04/1991
- Wartburg 1.3 Tourist 02/89 - 04/1991
- Wartburg 1.3: 152.775 Fahrzeuge
- davon Wartburg 1.3 "Trans": ca. 920 Fahrzeuge
[Bearbeiten] Preise für den Wartburg 1.3 und zugrundeliegende Kalkulation
- Wartburg 1.3 Limousine: 30.200 Mark
- Wartburg 1.3 S-Limousine: 31.580 Mark
- Wartburg 1.3 Tourist: 33.775 Mark
- Wartburg 1.3 S-Tourist: 35.190 Mark
Preiskalkulation Wartburg 1.3 normale Limousine:
- Abgaben für die richtige Bewertung der menschlichen Arbeitskraft, die direkt an den Staatshaushalt abgeführt wird: 744 Mark
- Produktionsfondabgabe für die Nutzung der Grundmittel, die direkt an den Staatshaushalt abgeführt wird: 2.906 Mark
- Gewinn für den Betrieb: 940 Mark
- Betriebspreis: 25.850 Mark
- Industriepreis: 28.700 Mark
- Transport- und Handelskosten sowie erforderlicher Gewinn für den VEB IFA-Vertrieb: 1.500 Mark
- Ergibt die obigen 30.200 Mark
[Bearbeiten] Wirtschaftliche Folgen innerhalb der DDR
Mit dem Modellwechsel vom 353 zum 1.3 war eine erhebliche Preissteigerung von ca. 30% verbunden. Der Grundpreis von etwa 20.000 bis 22.000 Mark für den Wartburg 353 wurde auf über 30.000 Mark für den Wartburg 1.3 erhöht. Für viele DDR-Bürger, die jahrelang auf einen neuen Wartburg gespart hatten und den Preis als – wie in der DDR bei Konsumgütern allgemein üblich – wenigstens einigermaßen verlässliche Größe einkalkuliert hatten (Preissteigerungen erfolgten eher schleichend), ergab sich plötzlich ein unvorhergesehenes Finanzierungsproblem. Ratenkauf oder Kreditaufnahme waren beim Neuwagenkauf nicht vorgesehen (obwohl sonst durchaus üblich), Leasing oder sonstige in der Marktwirtschaft üblichen Finanzierungsmöglichkeiten waren in der DDR unbekannt; das Fahrzeug war zum Zeitpunkt der Abholung immer bar oder mit Scheck zu bezahlen. Ein Aufschub des PKW-Kaufes war theoretisch möglich, aber problematisch; bei Nichtkauf des Fahrzeuges wurde die Berechtigung, für den Einzelnen unberechenbar, um Monate bis Jahre zurückgestellt[2].
Dieser Preissprung beim langersehnten Viertakt-Wartburg sorgte bei der Bevölkerung für eine Desillusionierung über die künftigen Produkte des DDR-Automobilbaus. Deren Preis glich jetzt in etwa den aus dem Westen importierten Citroën bei deutlich schlechterem Design und Ausstattungsumfang.
[Bearbeiten] Prototypen und Versuchsmuster
Zahllose Prototypen, die sich heute in Museen (zum Beispiel AWE-Museum Eisenach, Sächsisches Fahrzeugmuseum Klaffenbach) befinden, belegen, dass es anders hätte sein können. Teils aus ideologischen Gründen, teils aus materiellen Gründen (die Investitionen für eine komplette Fertigungsumstellung schien für die DDR-Wirtschaft nicht zu verkraften) erreichten diese Prototypen nie die Serienfertigung. Nicht zuletzt kostete die geplante, aber nie realisierte Entwicklung eines RGW-Autos (unter anderem zusammen mit Škoda) wichtige Entwicklungsjahre.
Auch wurden die Prototypen Wartburg 360 (1974) und 610 M (1978) mit selbsttragender Karosserie nie in Serie gebaut, wobei der Wartburg 360 Ähnlichkeiten mit dem Audi 80 und dem Audi 100 hat.
[Bearbeiten] Wartburg 1.3 „New-Line“ (1990)
Der Irmscher-Wartburg '(Wartburg „New-Line“) ist der letzte Versuch, den Wartburg wieder verkaufsfähig zu machen. Nach Entwicklung zweier Prototypen wird dieses Unterfangen jedoch aufgegeben. Heute sind aber noch vereinzelt Fahrzeuge zu finden, in denen Irmscherfelgen, Engelmannspiegel, innenbelüftete Scheibenbremsen und Fünfganggetriebe verbaut worden sind.
Das Fünfganggetriebe bietet gegenüber der Viergangversion einige Vorteile. Zum einen ist es dicht, was beim Vierganggetriebe sehr selten ist, zum anderen ist das Getriebe nicht überfordert und ermöglicht zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 170 bis 180 km/h.
Mitte 1990 stellte das AWE den modernisierten Wartburg 1.3 „New-Line“ vor. Dieses Fahrzeug entstand in einem Joint-Venture mit Opels Haus- und Hoftuner Irmscher. Neuerungen waren sowohl an der Karosse als auch unter der Motorhaube zu finden.
- Karosserie:
Das Karosserie-Kit umfasste neue Stoßstangen (geänderte Stoßstangen vom Opel Vectra A), Seitenschweller und eine neue Heckschürze. Neu waren auch geänderte Außenspiegel von Engelmann, die im Tropfendesign gehalten waren; Irmscher Alufelgen ( Lochkreis 4/ 160 in 6x14" mit 185/60er Bereifung) gehörten ebenfalls zum neuen Erscheinungsbild. Später bot Engelmann zwei Varianten der Spiegel an: Die Sportspiegel im Tropfendesign und die Monitorspiegel, welche etwas größer als die Serienspiegel sind.
- Motor/ Getriebe/ Fahrwerk:
Neues (dichtes) Fünfganggetriebe von Wartburg mit Gleichlaufgelenkwellen (vgl. Trabant). Von Bilstein wurde ein Sportfahrwerk beigesteuert, das etwas härter gefedert ist als das Serienfahrwerk, um den sportlichen Eindruck weiter zu verstärken.
- Innenraum:
Neugestalteter Innenraum mit Sportsitzen aus dem Opelregal, sowie ein neuer Stoffbezug in den Türen.
- Fazit:
Es blieb bei nur zwei Prototypen, die es vom Werk aus gab. Von Irmscher konnten Raid Lenkrad und die Alufelgen eine Zeit lang erworben werden. Ebenfalls gab es das Bilstein-Fahrwerk einzeln zu kaufen.
Heute sind die Teile sehr rar oder gar nicht mehr erhältlich. Auf Anfrage werden die Stoßdämpfer von Bilstein heute aufgrund der lebenslangen Garantie nachgefertigt. Die Kosten liegen bei ca. 180 € pro Dämpfer. Die Sportfedern sind heute nicht mehr erhältlich.
Dieser neue Wartburg hätte durchaus das Potential für eine Serienfertigung gehabt, allerdings wollte niemand mehr für ein „altes“ Ostauto einen so hohen Preis bezahlen, was aber auch auf die Fertigungstechniken im AWE zurückzuführen ist. Jeder Wartburg war und ist gewissermaßen ein Unikat. Das Spaltmaß sucht bis heute seinesgleichen.
[Bearbeiten] Konzeptstudie Wartburg 1.3 Tourist L (1990)
Vom Wohnwagen- und Cabriohersteller Karmann aus Osnabrück wurde analog zum Wartburg 1.3 „New-Line“ auch der Tourist überarbeitet. Zu den Neuerungen zählten: Glashubdach, Dachreling, schwarz abgesetzter Fensterbereich (vgl. Wartburg 1.3 „New-Line“), Schweller, Nummernschildheckblende (vgl. Wartburg 1.3 „New-Line“), Türstreifen, Kühlergrill, Teppichboden, neue Stoffe, aufgepolsterte Sitze, Türverkleidung, Ablage in der Fahrertür, Verkleidung der Schalttafel, Kofferraumabdeckung, Radzierblenden und Verkleidung der C-Säule (vgl. Wartburg 1.3 „New-Line“ schwarz statt rot).
Dieses Einzelstück wurde wahrscheinlich schon vor dem 2. April 1991 veräußert. Das genannte Zubehör konnte eine Zeit lang separat erworben werden.
Die Dachlast dieses Unikates konnte trotz des eingebauten Glashubdaches bei 60 kg belassen werden - im Normalfall waren nach dem Einbau eines Glashubdaches und bei einem Tourist S nur 40 kg zulässig.
[Bearbeiten] Varia
[Bearbeiten] Produktionsstandorte
- Eisenach = Limousine
- Halle = Tourist
- Dresden = Tourist Karosserie im VEB Karosseriewerk Dresden - KWD (ehemals Gläserkarosserie)
- Ludwigsfelde = Trans (als Nebenprodukt im VEB Automobilwerke Ludwigsfelde, dem Werk, in dem der W50- und L60-LKW hergestellt wurde). Der Trans war relativ selten.
[Bearbeiten] Wartburg - Endfertigung in den verschiedenen Betrieben
Im Laufe der Jahre (ab 1966) wurden neben dem AWE Eisenach drei weitere Betriebe in die Produktion einbezogen: Dies waren das Karosseriewerk in Halle (KWH, ehemals Kathe & Sohn, das Karosseriewerk in Dresden/Radeberg (KWD, ehem. Gläser-Karosserie GmbH) und ein Betriebsteil des Lastwagenwerkes Ludwigsfelde, das hauptsächlich die LKW W50 und L60 fertigte.
In Ludwigsfelde wurden wohl viele Blechteile für den Wartburg gepresst, u.a. auch für den Trans. Über die genauen Fertigstellungsmethoden beim Trans ist hier bisher nichts bekannt.
Mit den Rahmen verhielt es sich wohl in jedem Werk seit Einführung des Wartburg 353 gleich. Die Rahmen wurden ohne Fahrgestellnummer in die Werke geliefert. In den einzelnen Werken wurden dann zu der Nummer SNE353 die Kennziffern für Tourist oder Trans hinzugefügt, beim Tourist war dies für die Normalversion die Nummer 209. Zu der nun karossenabhängigen Rahmennummer kam nun noch die spezifische Fahrgestellnummer/Rahmennummer.
das Nummernschema nach 1986:
SNE 353 00x G2y zzzzz.
x: 0=Limousine, 4=Trans, 9=Tourist
y: 1=1986, 2=1987, 3=1988
z: lfd. Nummer, wobei erste Stelle: 0...6= Limousine, 7=Trans, 8+9=Tourist.
und ab April 1988, dann war es so:
SNE 353 x0y zzz aaaaa
x: 0=2-Takter, 2=4-Takter
y: 0=limo, 4=Trans, 9=Tourist
zzz: J8=1988, K9=1989, L0=1990, M0=1991
aaaaa: lfd. Nummer
Beim Tourist war es in den Werken Halle bzw. Dresden wohl so, dass der Großteil der Karosse vor Ort gefertigt wurde; nur einige gleiche Bauteile der Limousine wurden aus Eisenach geliefert. Nach Endmontage der Fahrzeuge wurden diese fertig (bis 1990) nach Eisenach per Bahn zurückgeführt und dort der Endkontrolle unterzogen. Nach dem Übergang in die GmbH fiel dieser Schritt aber wohl aus Kostengründen weg.
[Bearbeiten] Details zum Bremskraftregler
Die Kombis/Camping bzw später Tourist/Trans hatten im Vergleich zu den Limousinen eine verstärkte hintere Federung.
Die lastabhängigen Druckübersetzer (LAD) für die Hinterradbremsen wurde 1965 mit dem modernisierten Fahrwerk eingeführt. Sie hatten je nach Aufbau (Limousine, Tourist, Trans) eine andere Kennlinie. In der Bauform gleichen sie aber denen der Limousine und sind daher austauschbar.
- LAD-Typen:
- Limousine: 17 kp ≡ 11,7 kg Farbliche Kennzeichnung: Blau
- Tourist: 31 kp ≡ 30,6 kg Farbliche Kennzeichnung: Gelb
- Trans: 15 kp ≡ 11,8 kg Farbliche Kennzeichnung: Grün
[Bearbeiten] Weblinks
- Der Wartburg 311
- Der Wartburg 311 Camping
- Bilder vom 312er in Aktion
- Der Wartburg 313
- Der Wartburg 353
- Der Wartburg 1.3
- Rallye-Wartburgfan
- Wartburg-Prototypen vom 311 bis 360
- "Heimweh" das jährliche Treffen und die historische Erhaltung der Marke Wartburg in Eisenach
- Die Erfurter Wartburgfreunde
[Bearbeiten] Nachweise
Ersatzteilenummern, beispielsweise auf Getrieben auch der frühen Baujahre des 311.
persönliche Mitteilung eines 1958 geborenen DDR-Bürgers an den Verfasser/Bearbeiter TJ.MD am 11. Mai 2008
[Bearbeiten] Literatur
- Michael Stück: Wartburg 311 TIM Verlag, 1999 ISBN 3-933451-01-9
- Lars Leonhardt und Michael Schubert: Sportlich, schnell, schön: 50 Jahre Wartburg Sportwagen , Verlag Kraftakt, Gebundene und bebilderte Ausgabe, 176 Seiten, September 2007, ISBN 978-3-938426-05-0
- Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Wartburg Bildverlag Böttger GbR, 208 Seiten, 2007, ISBN 3-937496-20-3
