Diskussion:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

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Es gibt angeblich auch Taggüterzüge auf der NBS Hannover-Würzburg, kann das jemand bestätigen oder dementieren? -- mawa 17:07, 3. Mai 2005 (CEST)

Ich kann es nicht mit Sicherheit dementieren, so wie ich's in den Artikel geschrieben habe war das mein Kenntnisstand. Falls dem nicht so ist, möge man das "nur" durch "überwiegend" oder etwas sinnverwandtes ersetzen. --FloSch ¿? 21:05, 3. Mai 2005 (CEST)

Es gibt gelegentlich, aber soweit ich weiß nicht regelmäßig, auch Taggüterzüge auf der NBS. Diese verkehren auf dem Abschnitt Göttingen - Hannover, um die alte Nord-Süd-Strecke über Kreiensen zu entlasten. Da es auf dem Abschnitt der NBS aber nur drei Ausweichstellen gibt, versucht die Bahn diese Verbindungen möglichst gering zu halten. Von daher kann man das "nur" stehen lassen, da es sich bei den Taggüterzügen eher um Ausnahmen als um die Regel handelt. Gruß Albion 02:55, 10. Aug 2005 (CEST)

Normalerweise werden Güterzüge tagsüber, d.h. von 5 - 23 Uhr über die Nord-Südstrecke gefahren, weil die Zugbegegnungen im Tunnel bei großen Geschwindigkeiten zu Schäden an Abdeckungen, Planen usw der Güterzüge verursachen können. Ausnahme ist der tunnellose Abschnitt zwischen Göttingen und dem Abzweig Edesheim. Hier ist das Befahren der SFS mit Güterzügen auch tagsüber problemlos möglich und wird auch gelegentlich genutzt. Ich selbst bin desöfteren schon "umgeleitet" worden. Eine Fahrplanmitteilung ist hier auf diesem abschnitt nicht erforderlich. Wenn allerdings die parallelen Altbaustrecken aus welchen Gründen auch immer vorübergehend gesperrt werden, kann es auch tagsüber vorkommen, das die Güterzüge über die SFS umgeleitet werden. Hierfür ist dann aber wegen der Abweichung vom Regelweg eine Fahrplanmitteilung erforderlich. Letzmalig habe ich das im letzten Sommer erlebt als die Strecke Kassel - Frankfurt gesperrt war wegen Unwetterschäden. Güterzüge hat man zwischen Kassel und Fulda über die SFS umgeleitet, bis die Schäden behoben waren. Die Geschwindigkeit der IC/ICE´s wird dann auf 160 km/h beschränkt. MfG Martin Siebert, Tf

Inhaltsverzeichnis 1 Überarbeitung 2 Bahnhof-Links 3 Tunnelliste und -links 4 Bild-Ersetzung 5 ?Wie man auf der Karte sieht? 6 Loknummer 7 Tabelle der Tunnel-/Streckendaten 8 Anfangs- und Endpunkt 9 Problemzone: Rethen–Hannover Hbf 10 Brücken-Chaos 11 Kaum Güterverkehr? 12 Überleitstelle Edesheim 13 Frage 14 Bilder 15 Streckenband berichtigt, zu "Üst Edesheim", zu Gebäude daneben, zu Güterzüge 16 Nachrüstung von Tunnel-Rettungsplätzen? 17 Tunnel Bovenden 18 2 entfernte Strecken 19 Kreuzungsbauwerk Oberzwehren 20 falsche Km-Angabe 21 Probleme in der Bauphase (Tunneleinstürze) 22 Unfall 2008 bei Fulda 22.1 Löschung? 22.2 Erneute Löschung im Artikel – Tunnel teilweise geöffnet 23 Militärische Planungen?

[Bearbeiten] Überarbeitung

Hallo an die Verfasser. Ich finde, der Artikel sollte überarbeitet werden. Meine Frage: Darf ich ihn verändern, wie ich ihn gerne hätte? Die Tabelle mit den Tunneln und Brücken sollte meiner Meinung nach als extra-Liste ausgegliedert sein, so wie die von mir erstellte Liste der Betriebsstellen. Außerdem meine ich, es steht ganz schön wenig zum Hintergrund des Baus und zur Inbetriebnahme im Artikel, bzw durchmischen sich die Informationen in den Unterpunkten. Ich denke auch das ein Bild vom Querschnitt einer Spannbetonbrücke hier eher unangebracht ist. Martin Siebert

Do it. Bin kein Verfasser, aber auch der der Meinung, dass alle Kunstbauwerke ausgegliedert werden sollten und nur die wichtigsten Betriebsstellen in der Tabelle stehen sollten, da sonst viel zu lang. Weitere Bilder in Commons, Austausch oder Reduktion oder Neue? m.E. immer möglich. --Störfix 09:00, 27. Jul 2006 (CEST)

Gerne! Bitte beachte die Diskussion zum Thema Tabelle der Tunnel-/Streckendaten. --Huste 13:38, 27. Jul 2006 (CEST)

Der Streckenverlauf ist nicht korrekt angegeben: Eine Kreuzung mit der Bahnstrecke Elze–Bodenburg hat nie existiert. Diese Strecke hatte ursprünglich den Verlauf Elze (Han)-Gronau (Leine)-Sibbesse -Almstedt/Segeste-Bodenburg. Der Abschnitt Gronau-Sibbesse wurde bereits in den 1960er oder 70er Jahren abgerissen. Der Abschnitt Sibbesse-Almstedt/Segeste, ein Teil der Museumsbahn "Almetalbahn", wurde anlässlich des Baus der Schnellfahrstrecke weitgehend abgerissen. Die Neubaustrecke kreuzt das Gelände der früheren, wegen einer Flurbereinigung nicht mehr erkennbaren Trasse am Rande des Dorfs Sibbesse. - Kreuzungen der Schnellfahrstrecke mit der Strecke Bodenburg–Bad Gandersheim existieren, soviel ich weiß, nicht mehr, da diese Strecke meines Wissens inzwischen ebenfalls abgerissen wurde. 77.0.104.168 20:01, 11. Mai 2007 (CEST)

Wenn die Strecken nicht mehr existieren, sogar nicht mehr erkennbar sind, kreuzt die NBS dennoch die ehemaligen Trassen dieser Strecken; also ist das Symbol Kreuzung mit ehemaliger Strecke auch richtig. Vielleicht könnte man aber eine Anmerkung dazusetzen, wann die Strecke außer Betrieb gegangen ist. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 21:16, 11. Mai 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Bahnhof-Links

Ist es sinnvoll für jeden Bahnhof einen eigenen Link/Artikel anzulegen? --Huste 12:11, 4. Mai 2005 (CEST)

[Bearbeiten] Tunnelliste und -links

Ich komme in meiner Aufstellung nur auf 60 Tunnel, oben steht noch 61. Sollten die alle verlinkt sein? 84.130.86.92 29.12.2005

Der Tunnel in Bovenden wird offiziell laut Buchfahrplan bzw GeH nicht als Tunnel aufgeführt, eher als "lange Brücke" Martin Siebert

Ich werfe mal die Frage auf: Ist die Auflistung der Tunnel im Hauptartikel sinnvoll? --Klaus mit K 23:14, 29. Dez 2005 (CET)

m.E. ist sie das überhaupt nicht. Besonders nicht mit Verlinkung (sonst kommt noch jemand auf die Idee, für jeden Tunnel einen Artikel zu schreiben...). --Kjunix 23:26, 29. Dez 2005 (CET)

• Ich habe schon mal alle Tunnellinks, bis auf den einen auf den es einen Artikel gibt, rausgeschmissen. Ist der Rest es wert eine Liste werden? --JPB 21:30, 2. Jan 2006 (CET)

Es wäre Blödsinn jeden Tunnel im Artikel aufzulisten. Dann müsste man auch alle anderen Kunstbauten wie z.B. Talbrücken angeben. Mit wenigen Ausnahmen (z.B. Mündener Tunnel) sind die Anlagen wirklich nicht besonders erwähnenswert. Gruß Albion 22:22, 2. Jan 2006 (CET)

• Habe eine Liste erstellt. Man findet die Tunnel jetzt unter Liste der Tunnel der Neubaustrecke Hannover-Würzburg --JPB 23:26, 5. Jan 2006 (CET)

Die Liste habe ich inzwischen in die Formatvorlage "gesteckt". Wenn jemand auf Liste der Tunnel der Neubaustrecke Hannover–Würzburg noch die Brücken, Bahnhöfe und Abzweige in die Liste einarbeitet, dann könnte man sie wieder hierher verschieben. --Huste 12:48, 30. Mär 2006 (CEST)

Also in die Liste noch 43 Talbrücken, 31 Überleitstellen und 17 Bahnhöfe einzubauen macht das ganze dann doch etwas unübersichtlich. --Störfix 21:00, 27. Apr 2006 (CEST)

Dem stimme ich zu, allerdings ist die jetzige Lösung IMO nicht gut. Wichtige Stationen sind die Bahnhöfe und Abzweige. Ich weiß keinen Grund warum sich Tunnel von Brücken in der Bedeutung unterscheiden sollten. Daher plädiere ich für folgende Aufteilung:

• Bahnhöfe und Abzweige im Hauptartikel
• Tunnel und Brücken bzw. Betriebstellen in ein oder zwei "Nebenartikel"

--Huste 11:01, 27. Okt. 2006 (CEST)

Bin der gleichen Meinung. Kunstbauwerke am besten in eigenen Artikel, würde allerdings Betriebsstellen bei den Bahnhöfen lassen. --Störfix 11:55, 27. Okt. 2006 (CEST)

Einige wichtige Brücken oder Tunnel (z.B. der Landrückentunnel) sollten aber schon in der Hauptübersicht vorhanden sein. Es gibt auch eine Diskussion zum Inhalt von Banstrecken-Tabellen. --$traight-$hoota 14:45, 27. Okt. 2006 (CEST)

das Problem ist, welche ja, welche nein? und zum Schluss schreibt die fehlenden ein IP rein usw.. Besser konsequent sein. --Störfix 14:58, 27. Okt. 2006 (CEST)

Also, ich hab's jetzt einfach mal gemacht. Seht Euch es euch an, ob es zusagt. Die Liste ist zwar lang, aber wer Details braucht, hat jetzt alles beisammen.

Zwischen dem Erbelbergtunnel und dem Wildsbergtunnel (km 170,8) habe ich nach unterschiedlichen Quellen unterschiedliche Kilometrierungen – die Reihenfolge der Anlagen aber ist zutreffend. Hat jemand die Möglichkeit, das zu kontrollieren?

Reinhard Dietrich 11:29, 28. Nov. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Bild-Ersetzung

Ich stelle mal das alte rausgeworfene Foto links dem neu eingebunden Foto rechts gegenüber.

Ich schreibe das natürlich nur, weil ich das alte Foto geknipst habe, und nicht, weil ich diese Winterszene mit Fetzen von Schnee doch ein wenig deprimierend finde ;-) --Klaus mit K 20:30, 24. Feb 2006 (CET)

[Bearbeiten]  ?Wie man auf der Karte sieht?

Wie man auf der Karte sieht seht im Artikel, nur seh ich keine Karte! --SteveK ?! 12:37, 2. Mär 2006 (CET)

[Bearbeiten] Loknummer

Ich finde das ziemlich schratig, die Loknummer unter das Bild zu schreiben. Hat keinen Informationswert. Die Wikipedia ist eine Enzyklopädie und kein Forum für Eisenbahnfreunde-Bildchen. -- mawa 13:49, 24. Apr 2006 (CEST)

Was sinnvoll und wichtig ist, ist eine philosophische Frage, die sich kaum beantworten lässt. Ich habe, als ich den kompletten Absatz ergänzte, auch versucht die sehr dürftige kurze Bildunterschirft auszubauten, da ich aber keine relevantere Information fand, als die Loknummer, habe ich diese ergänzt. Falls etwas Besseres gefunden wird, kann man das ergänzen. --JPB 21:39, 24. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Tabelle der Tunnel-/Streckendaten

Können die Tunnel nicht in Liste der Streckendaten integriert werden? Warum stehen sie überhaupt im Hauptartikel? Sind sie so wichtig? Sind die anderen Streckendaten etwa unwichtiger? Gehören beide Listen nicht zusammen? Nach der Integration könnte diese lange Tunnel-Liste wieder aus dem Hauptartikel verschwinden und die Fotos wieder aus der hässlichen Galerie an den rechten Artikelrand. --JPB 20:43, 29. Apr 2006 (CEST)

Also eine Liste mit 61 Tunnel, 43 Talbrücken und 56 Stationen ist m.E. nicht mehr sehr benutzerfreundlich. --Störfix 21:02, 29. Apr 2006 (CEST)

Das ist sicher richtig. Leider ist die Strecke aber nunmal so lang und hat daher so eine lange Streckenbeschreibung. Anstatt die Streckenbeschreibung auszulagern, würde ich ehr die Bilder auslagern. --Huste 12:52, 2. Mai 2006 (CEST)

Die Bilder sind eine andere Sache... zurück zu meiner Frage: Warum sind Tunnel wichtiger als der Rest? Kann man den Verlauf einer Strecke anhand ihrer Tunnel besser beschreiben, als mit Streckenkilometer-Angaben (in der anderen Tabelle)? Ich denke nicht. --JPB 20:47, 2. Mai 2006 (CEST)

Tunnel sind nicht wichtiger. IMHO gehören zur Streckenbeschreibungen alle Bauwerke einer Strecke, also sowohl Bahnhöfe und Haltepunkte als auch Brücken und Tunnel einschließlich der zugehörigen Kilometerangaben. Die bestehende Streckenbeschreibung ist sicher noch erweiterungsbedürftig, auch wenn sie dann sehr lang wird. Ich bin aber ausdrücklich für eine ausführliche Streckenbeschreibung (notfalls in einem eigenen Artikel). --Huste 12:54, 3. Mai 2006 (CEST)

Es dürfte wohl das beste sein, bei der ausführlichen Beschreibung die Strecke in 3 Abschnitte zu zerlegen. --Störfix

Zu ausführlich kann so eine Beschreibung nicht werden... allerdings sollte man so wenig wie möglich auseinander reißen und diese Tabelle(n) wie gesagt dann auslagern. Nicht dass, wie in anderen SFS/NBS-Artikeln schon gesehen, eine Artikel aus 20 Zeilen Text und 2 km Tabelle auf der rechten Seite besteht, das sieht einfach komisch aus. --JPB 15:13, 6. Mai 2006 (CEST)

Imo wäre es am besten im Hauptartikel die Personenbahnhöfe und dazu einige wichtige Tunnel und Brücken aufzulisten. Die übrigen Tunnel, Brücken und Betriebsstellen können dann in einer ausführlichen Streckenliste aufgeführt werden. Somit wäre der unmögliche Umstand, dass im Artikel alle Tunnel gelistet sind, aber sonst nichts aufegehoben. Und es würden dann nicht drei Listen für Brücken, Tunnel und Betriebsstellen bestehen. $traight-$hoota 18:10, 7. Okt 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Anfangs- und Endpunkt

Ich wette, die Strecke beginnt und endet nicht wirklich in Hannover Hbf und Würzburg Hbf, sondern an Abzweigen kurz davor und dahinter (so, wie die NBS K-F auch nicht in Frankfurt(Main)Hbf beginnt, sondern am Flughafen). Oder wurden wirklich NBS-Gleise bis an die Bahnsteige der Bahnhöfe von Würzburg und Hannover neu gebaut? -- mawa 15:07, 3. Mai 2006 (CEST)

Teilweise richtig. In Hannover Hbf und Würzburg Hbf wurden keine extra neuen Bahnsteige errichtet. Nun beginnt aber zB. Hannonner hbf nicht am Bahnsteig, sondern am Einfahrsignal. Die stehen im Fall von Hannover schon kurz vor der Haltestelle Hannover-Bismarckstrasse (aus Süden kommend), die Bahnhofsteil von Hannover Hbf ist. Hinter den Esig (km 4,4) liegen Richtung Norden die Weichenverbindungen, an der Gleise der SFS in die NSS "einmünden", und dahinter folgen dann die Bahnsteige von Bft Bismarckstraße (km 3,2). Anschließend stehen zu jedem der Gleise noch 3 Zwischen-Hauptsignale (Zsig, km 3,1; 2,1; 1,0), dann die Bahnsteige von Hannover Hbf (km 0,0). In Würzburg ist es ähnlich gebaut. Martin Siebert, Tf

In Würzburg wird die SFS schon wenige hundert Meter nach dem Bahnsteigende aus der alten Strecke ausgefädelt, weil die SFS gleich in den Tunnel reingeht.

[Bearbeiten] Problemzone: Rethen–Hannover Hbf

Geh ich in der Annahme recht, dass in der Wiki-Liste nicht alle möglichen Wechsel zur KBS 350 im genannten Abschnitt aufgelistet sind? Beispielsweise muss vor Messe/Laatzen noch ein Wechsel möglich sein, da ICE dort auf Hin- und Rückfahrt halten. Der gesamte Abschnitt ist eine riesige Problemzone! Hier mündet was ein, da kreuz was und zu guter Letzt lauter Kurven und dann kommt auch noch der Hauptbahnhof. Kann mir jemand verraten an welchem Gleis man im Hbf ankommen würde, wenn man nach Rethen nie das Gleis wechselte? MfG --JPB 01:12, 2. Okt 2006 (CEST)

Noch eine Frage: Welches Signalsystem wird auf der Strecke eingesetzt? MfG --JPB 14:22, 8. Okt 2006 (CEST)

Auf der Strecke werden die sogenannten Kompaktsignale, nicht zu verwechseln mit den KS-Signalen, verwendet (einfacher rechteckiger Signalschirm, Signalbilder wie H/V-Signale der ehem. Bundesbahn). Bei Rethen ist kein Streckenwechsel, nur ein Kreuzungsbauwerk, wo ein Streckengleis der KBS 350 unter der SFS wegführt. In Hannover-Wülfel ist der Wechsel zwischen beiden Strecken möglich. Die Haltestelle Hannover Msse/Laatzen ist ein sogenannter Bahnhofsteil von Hannover-Wülfel. Messe/Laatzen ist die Bezeichnung der Haltestelle im Persohnenverkehr. Etwa 1-1,5 km vor den Bahnsteigen liegen aus Richtun Rethen kommend noch Weichen, die ebenfalls Bestandteil des Bahnhofs Wülfel sind. Hier ist der Streckenwechsel möglich. Die Liste der Betriebsstellen ist vollständig (Ich habe sie erstellt. Ich bin selbst Lokführer und kenne die Strecke bestens). MfG Martin Siebert, 22.10.2006

Herzlichen Dank! Ich danke für Informationen aus „erster Hand“. Also ich hoffe das hab ich jetzt verstanden: Alle ICE-Züge aus Richtung Göttingen nach Hannover mit Halt „Hannover Messe/Laatzen“ wechseln vor dem Messebahnhof (Bahnhofsteil vom Bahnhof Hannover Wülfen) von den Durchfahrgleisen, auf die Gleise mit den Bahnsteigen. Zu den Signalen: In Rethen stehen zwei Kompakt-Vorsignale direkt vor der „Rampe“ der SFS (vor km 11,8), dies belegt auch dieses Foto [1]. Allerdings war mir das etwas wenig Beweismaterial, um davon auf die gesamte SFS zu schließen und in diesem Artikel „Kompakt“ als Signalsystem zu ergänzen. Von Rethen bis Hannover Hbf finden sich Kombi-Signale, auf der alten Strecke (KBS 350) ältere Signalformen und im Bereich Hildesheim wurden alle alten Signale durch Kombisignale ersetzt, das dürfte auch die Signale des Abzweigs Sorsum/Himmelthür betreffen. Ein Durcheinander... Trotzdem vielen Dank! MfG --JPB 21:52, 2. Nov. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Brücken-Chaos

Zieht man mal eine Schnittmenge zwischen Wikipedia, structurae.de [2] und der Gotsch-Seite [3], dann muss man leider feststellt: Einigkeit sieht anders aus! Normalerweise lassen sich die Fakten, die in der Wikipedia zu finden sind, durch einfache Recherche überprüfen. Wenn mehrere von einander unabhängige Quellen das Gleiche sagen, das auch in der Wikipedia steht, dann ist es höchstwahrscheinlich korrekt. In diesem Fall sind die Quellen (als Weblinks in den Artikeln angegeben) sich uneinig und die Wikipedia sagt wiederum noch etwas anderes. Beispiel:

• „321,3 Maintalbrücke Veitshöchheim (1280 m)“ – Wikipedia
• „304.55 Mainbrücke Veitshöchheim“ – structurae.de
• „304,55 – 305,84 Veitshöchheim Main-Talbrücke“ – Gotsch-Seite

Das sind schlappe 17 km Unterschied!

Ein Vergleich zeigt: ab km 120 trennen sich Gotsch-Seite/structurae.de (die wahrscheinlich gegenseitig aus sich beruhen) und Wikipedia, später sind sich auch structurae.de und Gotsch-Seite uneinig. Dürrbachtalbrücke und Mainbrücke Veitshöchheim beginnen beide(!) bei km 304.55 ?! Mal eilt die Wikipedia voraus dann die Quellen. Auch die Tunnel sind flexibel: Kirchheimtunnel und Mühlbachtunnel 200 m Unterschied. Je nach Kombination der Quellen befinden sich Tunnel auf Brücken und umgekehrt... Kann mir jemand verraten welcher der drei Quelle ich am meisten vertrauen darf? --JPB 00:17, 2. Dez. 2006 (CET)

Bei structurae und Gotsch sind m.E. die Baukilometer angegeben und das ein Kilomterersprung bei diesen im Norden vorhanden ist, dürfte inzwischen bekannt sein. Ich kann dir nur sagen, ich habe durch Augenschein und Fotos die Kilometer der Leinbachtalbrücke und der Rombachtalbrücke geprüft und mit den Baukilometern wurden die Angaben hier zurückgerechnet. Dies kannst man auch in der Diskussion bei den Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg nachlesen. Im übrigen, wenn Würzburg nach Liste der Betriebsstellen der SFS Hannover–Würzburg bei km 327,4 liegt, dann kann die Maintalbrücke Veitshöchheim nicht bei km 304,5 sein, wie jeder Blick auf eine Karte zeigt. Da kann bei Gotsch oder structurae stehen was will. --Störfix 08:34, 2. Dez. 2006 (CET) P.S. wie man aus er Historie erkenen kann, stammen die Kilometer der Tunnel von http://www.fernbahn.de und wegen 200 m Meter Differenz mache ich mir keine Gedanken.

Danke für die schnelle Antwort. Also habe ich das richtig verstanden: Es gab eine Kilometrierung während des Baus und eine weitere abweichende zum Betrieb (bis heute)? Die Frage warum es einen Unterschied zwischen beiden gibt, stell ich erst gar nicht... Die fernbahn-Seite von Herrn Grahnert kenne ich selbstverständlich auch, wenn man sie als Grundlage nimmt und damit die Tunnel konstruiert, muss man leider feststellen, dass sich irgendwann Tunnel auf Brücken und anderes herum befinden... Bis jetzt fehlte auch schon mal ein Tunnel in den Streckendateien (Eggebergtunnel km 36,8). Ich schlage vor, den Weblinks (die auf structurae.de und die Gotsch-Seite verweisen) einen Hinweis hinzuzufügen, auch um gut gemeinte Korrekturen der Wikipedia mit Baukilometern zu vermeiden. MfG --JPB 14:20, 2. Dez. 2006 (CET)

Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt,1987. ISBN 3-7771-0200-8 geben folgende Baukilometer an. Bei Einrechnung der Kilometersprünge ergeben sich dadurch geringe Abweichungen von 100 bis 200 Meter gegenüber dem Wiki-Artikel.

Bauwerk	Baukilometer
Werratalbrücke	120,48-120,90
Mündenertunnel	120,99–131,50
Mühlenkopfttunnel	131,76–133,10
Kilometersprung von -7,019 km an Landesgrenze	133,110 = 140,129
Fuldatalbrücke	140,04-140,29
Lohbergtunnel	141,07-141,63
Kilometersprung von +21,883 km	156,956 = 135,073
Rengershäusertunnel	135,09-136,68
Fuldtalbrücke	136,72-137,14
Dörnhagentunnel	139,05-139,78
Schwarzenbachtalbrücke	141,22-141,88
Kehrenbergtunnel	142,20-144,60
Trockene Mülmisch-Talbrücke	144,82-145,14
Mülmischtalbrücke	146,79-147,66
Erbelbergtunnel	147,84-148,04
Breitenbachtalbrücke	148,19-148,63
Hainbuchtunnel	147,84-148,04
Kaiserautunnel	150,24-152,10
Kehrenbachtalbrücke	152,12-152,43
Weltkugeltunnel	152,52-154,16
Pfieffetalbrücke	154,20-155,01
Wildsbergtunnel	155,85-158,56
Fuldatalbrücke Morschen	158,81-160,26
...	...
Südl. Fliedetalbrücke	228,66-229,29
Kilometersprung von +1,556 km	229,300 = 227,744
Hartbergtunnel	229,86-230,61

--Störfix 10:54, 3. Dez. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Kaum Güterverkehr?

Hallo, liebe Mitstreiter!
Hat jemand von gesicherte Angaben zum Güterverkehr auf der Strecke? Fest steht, dass der Großteil der Strecke nur nachts zwischen ca. 23 und 5 Uhr morgens für den Güterverkehr freigegeben ist, wenn die ICEs die Strecke nicht befahren. Soweit ich bei verschiedenen, spät abendlichen Aufenthalten am Hauptbahnhof Würzburg beobachten konnte, scheint da durchaus einiges zu rollen. Weiteres Indiz: Als ich vor einigen Monaten mal mit dem letzten ICE von Frankfurt am Main nach Nürnberg fuhr und wir etwa 30 Minuten Verspätung hatten, fuhr wir gegen Mitternacht noch außerplanmäßig über die Neubaustrecke. Dabei konnte ich den Betriebsbahnhöfen mehrere Güterzüge beobachten, die dort offenbar für uns kurzzeitig "geparkt" wurden...

Verwirrte Grüße
Peter --Bigbug21 20:35, 4. Dez. 2006 (CET)

Wo steht das denn mit "kaum Güterverkehr"? Ich habe es immer für Allgemeinwissen gehalten, dass nachts die Güterzüge quasi im Blockabstand über die NBS dengeln. -- mawa 08:13, 6. Dez. 2006 (CET)

Danke für die sachliche Ergänzung! Das hört sich schon besser an! --Bigbug21 15:11, 6. Dez. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Überleitstelle Edesheim

Nach Überleitstelle ist eine solche nur an derselben Strecke möglich. Eine solche zur Altbaustrecke, in WP "Hannöversche Südbahn", wäre dann nicht möglich, sondern müsste "Abzweigstelle" heißen. Oder? Ähnliches gilt für Burgsinn, nur ist das ja ein Betriebsbahnhof mit Abzweig. --Köhl1 08:31, 19. Dez. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Frage

An den Überholbahnhöfen entlang der Strecke steht je ein "Haus". Sind das etwa Stellwerke? Ich habe mal irgendwo gelesen, dass die komplette Strecke von Hannover aus gesteuert wird (bis auf die Personenbahnhöfe). Sitz dort in diesen Stellwerken jemand? Und überwacht Hannover?

Was meinst du mit "Haus"? Und warum unterschreibst du deinen Beitrag nicht? -- mawa 00:00, 5. Feb. 2007 (CET)

Haus=Stellwerk ? Ich möchte ja nur wissen, ob es sich bei den Gebäuden an den Überholbahnhöfen um Stellwerke handelt. Wie oben schon erwähnt, habe ich mal gelesen, dass die ganze Strecke aus Hannover gesteuert und überwacht wird. Wieso dann also diese Zusatzstellwerke (wenn es denn welche sind)? Zweite Frage: Sind diese Strecken-Stellwerke (wenn es denn welche sind) besetzt, also sitzt dort jemand? --84.130.77.208 21:29, 11. Feb. 2007 (CET)

Eine Teilantwort: Wenn ich mich recht an eine Führung in der Betriebszentrale München entsinne, wird von dort unten ein Teil der Schnellfahrstrecke gesteuert. --Bigbug21 21:34, 11. Feb. 2007 (CET)

Sind dadrin nicht an den Überhohlbahnhöfen die Stellrechner? Auf freier Strecke sind es wohl eher Relaisstationen für den Streckenfunk. --Störfix 21:53, 11. Feb. 2007 (CET)

Auch wenn diese Rechner mehr leisten müssen als ein Heim-PC, brauchen die wirklich so große und massive Gebäude? Würden da nicht Garagen-große Flachdachbauten ausreichen? Bei der Suche im Internet bin ich auf diese Seite [4] gestoßen. Dort steht (Zitat): „...Übf Orxhausen. Hier befindet sich übrigens eins von insgesamt acht elektronischen Stellwerken, welche den Verkehr auf der gesamten SFS steuern.“ Es gibt laut Wikipedia 11 Überholbahnhöfe (+ 1 ehem.), d. h. an 3 Streckenbahnhöfen sollte es keine beschriebenen Gebäude geben. Dann stimmen die Luftbilder aber nicht, auf denen diese Gebäude zu sehen sind... --84.130.80.196 18:48, 19. Feb. 2007 (CET)

Das müssten ETSW-A Schalthäuser sein. An der Strecke Berlin-Halle-Leipzig sind diese tatsächlich in Containerbauten untergebracht. Darin befinden sich der abgesetzte ESTW-A-Rechner, die Klimaanlage, die Stromversorgung 750V für z.B. die LZB-Schreckengeräte und eine USV. Die Schalthäuser sind unbesetzt und werden fernbedient. --SteveK ?! 19:18, 19. Feb. 2007 (CET)

Wird die Strecke tatsächlich per ESTWs gesteuert? Dafür, dass da Mitte der achziger die Konzeption lief, wäre das reichlich modern. Soweit ich mich entsinne, müsste es sich bei den Gebäuden teilweise um solche von Betriebsbahnhöfen handeln, von wo die Strecke in Schuss gehalten wird. Das typische Aussehen von ESTW-A-Gebäuden (Bunker mit Lüftung und Panzertür... ;-)) haben sie jedenfalls nicht. --Bigbug21 21:14, 19. Feb. 2007 (CET)

Ja, erste Generation ESTW, Bedienung mit Lichtstift, wenn ich mich nicht ganz täusche. -- mawa 23:15, 19. Feb. 2007 (CET)

Aber ortsbedient − daher auch die Gebäude, oder?! --Bigbug21 23:23, 19. Feb. 2007 (CET)

Jein. "Richtig" ortsbediente ESTW wären ja mal eine Fehlinvestition erster Güte. Die Strecke ist nicht komplett zentral gesteuert, aber die Stellbereiche sind sehr gross (Orxhausen bedient 75 km Strecke). -- mawa 03:34, 20. Feb. 2007 (CET)

Die Gebäude sind in der Aufbauphase der elektronischen Stellwerkstechnik entstanden und haben somit in mehreren Punkten Prototypcharakter. Sie werden programmmäßig in fernbediente ESTW-Standardtechnik umgebaut--SonniWP 12

44, 22. Mär. 2007 (CET)

Die gesamte Strecke wird durch mehrere Stellwerke gesteuert - sicher kann ich das aber nur von Würzburg bis Kassel sagen. Würzburg Hbf steuert bis einschl. Rohrbach, dann kommt Burgsinn bis Mottgers (e), dann Fulda bis Langenschwarz (a) dann Kirchheim bis ? Dann Kasselwilhelmshöhe. Es sind auch nicht alles ESTW - Fulda ist (wie Würzburg auch glaube ich) ein SpDrS 600-Stellwerk. Burgsinn und Kirchheim sind - wie Orxhausen im Norden - örtlich besetzt. Insb. Ich weiß vom Stellbereich Kirchheim, dass dort an mehreren Tagen in der Nacht Wartungsarbeiten am Gleiskörper durchgeführt werden, weil das tagsüber unmöglich ist und erst nachts gg. 2 Uhr starten kann. --Tobias 15:29, 25. Mai 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Bilder

Ein ICE bei Güterverkehr? Wenn es keinen Güterzug auf Neubaustrecke gibt, dann könnte man das Bild ruhig entfernen, da Redundanz.--Köhl1 19:04, 5. Mär. 2007 (CET)

[Bearbeiten] Streckenband berichtigt, zu "Üst Edesheim", zu Gebäude daneben, zu Güterzüge

Hallo. Ich habe im Streckenband die Namen der Betriebsstellen berichtigt, hab die offiziellen Bezeichnungen, z.B. Üst Richthof !!!, nicht Üst Niederaula-Solms Richthof, verwendet und ggf Fehlendes ergänzt, bitte bei Änderungen Definition der Betriebsstellen genau beachten. Man kann mich ruhig vorher fragen , wenn sich jemand unsicher ist bei der Definition von Betriebsstellen. Ich bin Triebfahrzeugführer, bin auf der gesammten Strecke bestens kundig, kenne jede Weiche wie meine Westentasche und kenne mich in solchen Fragen bestens aus. Überleitstelle heißt, daß es nur Weichen der beiden Streckengleise untereinander gibt. Im Fall Edesheim kann man zwar Züge "überleiten" zur Altbaustrecke, doch ist es hier eindeutig eine Abzweigstelle, weil die Verbindung zu einer anderen Bahnstrecke hier gegeben ist. Im Fall Burgsinn ist Burgsinn Bbf selbst ein Bahnhof, die Seitengleise gehören bis zu den en der Einfahrt zum Bf. Die Einmündung der südlichen Verbundungskurve in die Altstrecke heißt Abzweig Sinnberg, das nördliche Verbindungsgleis endet im Bahnhof Burgsinn der Altbaustrecke. Wenn man den Artikel schon verfasst, sollte man auch versuchen, nur absolut korrekte Inhalte anzugeben, bin ich der Meinung, deswegen hab ich die Namensgebung berichtigt. Ich bin für eine Formatvorlage eines Bahnhofs mit abzweigenden Ästen, kann aber soetwas nicht selbst entwerfen Ich meine eine Mischung aus den Bf-Zeichen und den Abzweigzeichen. Die Gebäude daneben sind die Stellwerke. Es sind meist nur Schaltstellen, mit Notstromaggregat, Redundanz-Bedienstelle, ..., deswegen die Größe. Bedient wird nichts von Hannover aus. Gesteuert wird die Strecke in Orxhausen, Nörten-Hardenberg, Göttingen, Wilhelmshöhe, Kirchheim, Fulda, Burgsinn Bbf und Würzburg. Güterzüge fahren nachts fast im 10min Abstand oder noch enger, siehe ganz oben. MfG Martin Siebert

Ok, gut das jetzt mal ein richtig Fachkundiger was dazu beiträgt ;) Zu den Bahnhofssymbolen: Solche oder ähnliche Symbole werden immer wieder gewünscht, in der Diskussion wurde aber festgelegt, dass für solche Konstrukte mit vorhandenen Mitteln gearbeitet werden soll, notfalls mit einer Anmerkung. Man kann einfach nicht für jeden Sonderfall ein eigenes Symbol basteln. Eine sogar bessere Darstellung des Bf Burgsinn lässt sich (sobald freigegeben) mit BS2 und dünnen Symbolen für parallelverlaufende Strecken realisieren. Bis dahin sollte das so bleiben. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 21:11, 14. Mär. 2007 (CET)

programmmäßig?? --Bigbug21 21:10, 22. Mär. 2007 (CET)

ähhh, was? --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 21:30, 22. Mär. 2007 (CET)

Ich meine, was heißt programmmäßig?! --Bigbug21 21:39, 22. Mär. 2007 (CET)

«Sie werden programmmäßig in fernbediente ESTW-Standardtechnik umgebaut» Aso da oben steht das^^ da hab ich es eben bei der abschnittsvorschau auch nicht finden können. Du hättest deine Frage mal oben hinschreiben sollen.

Aber Ich vermute mal das bedeutet, nach Programm, also wie es geplant war... --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 22:16, 22. Mär. 2007 (CET)

[Bearbeiten] Nachrüstung von Tunnel-Rettungsplätzen?

Grüß euch! Wurden denn tatsächlich alle Tunnel mit einer Länge von 500 Metern mit Tunnelrettungsplätzen ausgerüstet? Das entsprechende Papier sieht zwar diese Ausrüstung für neue Tunnel vor, aber als diese Richtlinie 1997 (?) erstmals herausgegeben wurde, war die Neubaustrecke längst in Betrieb (Bestandsschutz?). Ich kann mich nicht entsinnen, in wirklich großer Zahl diese Rettungsplätze gesehen zu haben. Mir fiel die Nachrüstung in den letzten Jahren aus, aber wurden nicht nur sehr lange Tunnel nachgerüstet? --Bigbug21 17:22, 23. Mär. 2007 (CET)

Hallo Bigbug21, ich weiß es auch nicht genau. Aber, wenn man diesem link glauben darf, sollen die Tunnel über 1000m auf den Altstrecken nachgerüstet werden. Vielleicht hilft die Information ja weiter? Viele Grüße --84.57.79.140 01:38, 29. Mär. 2007 (CEST)

Grüß dich! Herzlichen Dank für diese hilfreiche Information. Es könnte sein, dass bislang das Los 1 mit seinen 22 Tunneln umgesetzt wurde. Es würde mich wundern, wenn mehr als etwa ein dutzend Röhren entlang der Strecke bis dato mit Rettungsplätzen nachgerüstet worden seien. Ich werde mich mal erkundigen... --Bigbug21 21:09, 29. Mär. 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Tunnel Bovenden

Warum wird dieses Bauwerk nicht erwähnt? Der Tunnel ist zwar anders als die übrigen der Strecke, aber bestimmt interessanter als mancher andere Minitunnel.

Für diejenigen, die es nicht wissen: In Bovenden führt die NBS neben der alten Strecke und der B3 unter dem Ort hindurch, oben befindet sich eine Art Park.

85.177.188.58 00:14, 30. Apr. 2007 (CEST)

Nu is er drin--Köhl1 12:22, 25. Mai 2007 (CEST)

[Bearbeiten] 2 entfernte Strecken

Wieso wurde die Verlinkung zu Bahnstrecke Hannover–Minden und Main-Spessart-Bahn entfernt? Wenn die Strecken unterwegs abzweigen würde, würden sie doch auch angegeben werden. Da bei den Bahnhofs-Artikeln in der Regel nicht die Strecken angegeben werden, die dort abgehen, ist das "navigieren" über verschiedene Strecken sonst nicht möglich! --Blauerflummi 12:05, 25. Mai 2007 (CEST)

Die Tabelle ist schon jetzt aufgrund der Länge sehr unübersichtlich. Daher sollten besser nicht alle Strecken, die in Hannover und Würzburg anschließen reingeschreiben werden. Und wenn das in den Bahnhofsartikeln fehlt, so ist dies dort zu ergänzen. --Störfix 18:22, 25. Mai 2007 (CEST)

Meiner Ansicht nach gehört sowas auch eher in die Bahnhofsartikel.--Tobias 18:59, 25. Mai 2007 (CEST)

Abgesehen von der Verlinkung im Bahnhofsartikel, sollten laut WP:FVBS alle angrezenden Strecken in der Streckentabelle aufgelistet werden, auch die an den Enden. Zwar wurde sich dort noch nicht mit der Thematik sehr langer Strecken befasst, aber nach den bestehenden Regeln sollten diese Bahnstrecken wieder aufgelistet werden. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 19:46, 25. Mai 2007 (CEST)

Also ich halte das für keine gute Idee, alle Strecken aufzuführen, die vom Hauptbahnhof (=Knoten) wegführen. Dies kann sehr gut im Bahnhofsartikel erwähnt werden. Der Artikel geht schließlich um die Schnellfahrstrecke. Oft beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke nicht direkt am Hauptbahnhof, sondern oft erst weiter hinten (z.B. bei der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt, Köln-Frankfurt). D.h. diese Zuführungen haben meiner Meinung nach mit der eigentlichen Neubaustrecke im eigentlichen Sinne nicht sehr viel zu tun (es sei denn sie wurden extra dafür umgebaut). Jetzt noch die abzweigenden Bahnstrecken von dem Hauptbahnhöfen zu ergänzen, finde ist wirklich zu viel. Das Hauptbaugenmerk sollte doch auf der Schnellfahrstrecke und deren Besonderheiten liegen und nicht auf irgendwelchen abzweigenden Strecken oder Zuführungsstrecken von und zum Bahnhof! Oft ist weniger auch mehr. Gruß Sven --88.65.82.161 15:45, 26. Mai 2007 (CEST)

Wenn ihr das für sinnvoll haltet, die Box mit allen Strecken der Bahnhöfe Würzburg und Hannover vollzumüllen, dann tut es. Aber bitte konsequent bei allen Strecken die in solchen Großknoten enden --Störfix 22:26, 25. Mai 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Kreuzungsbauwerk Oberzwehren

Hallo Martin, ich bin der Meinung, dass die SFS-Gleise unten liegen und nicht oben. Dies kann man sehr schön z.B. an den Luftbildern auf google.earth sehen. Einfach mal reinklicken. Gruß Sven --88.65.82.161 15:26, 26. Mai 2007 (CEST)

Legende 144,2 Kassel-Wilhelmshöhe 149,5 Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Bebra 149,7 Keilsberg 150,0 Rengershausener Tunnel 1592 m 151,7 Fuldatalbrücke Fuldabrück 422 m

Die Gleise der SFS liegen bei der nördlichen Überwerfung über und bei der südlichen unter denen der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Ich würde vorschlagen, den Abschnitt wie nebenstehend zu kürzen, weil keine bessere Darstellung möglich und sinnvoll ist. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 16:04, 26. Mai 2007 (CEST)

(BK) Ähem ... schreiben wir von derselben Stelle? Also von Wilhelmshöhe aus werden erst die Gütergleise aufgelöst. Dann führt das Gleis der Altstrecke nach Gunterhausen unter den Schnellfahrgleisen durch, so dass die in Mittellage kommen. Danach die Verknüpfung beider Strecken im Richtungsbetrieb, anschließend taucht die Schnellfahrstrecke unter dem Bahnhof (Haltepunkt ?) Oberzwehren ab, hier liegt die Altstrecke oben. Also nördlich der Abzweigstelle Oberzwehren ligt die SFS oben, südlich unten. So weit richtig?

Ich weiß zugegebenerweise nicht, welches Bauwerk das „Kreuzungsbauwerk Oberzwehren“ ist, stimmen die Namen in der Tabelle? Bei demjenigen zwischen Wilhelmshöhe und der Abzweigstelle ist jedoch das Symbol „KRZo“ aus meiner Sicht richtig. --Simon-Martin 16:12, 26. Mai 2007 (CEST)

Hallo Martin, also ich rede von diesem Bauwerk hier. Nachfolgend die Koordinaten:

Nordportal: 51° 16′ 39.54′′ N, 9° 27′ 16.03′′ E.

Südportal: 51° 16′ 3.00′′ N, 9° 27′ 19.14′′ E.

Das Bauwerk hat mit ca. 1.140 die richtige Länge. Aufgrund der Länge sollte es auf jedenfall erwähnt werden. Damit wäre wohl auch der erste Punkt von $TR8.$H00Tα geklärt. Wie man deutlich sehen kann, verschwindet die SFS im "Tunnel", und die andere Strecke kreuzt sie oberhalb: damit wäre die SFS doch unten, oder etwa nicht! Gruß Sven --88.65.82.161 16:40, 26. Mai 2007 (CEST)

Ja, das ist das Bauwerk südlich der Streckenverküpfung, nördlich davon ist kein Tunnel. Haben wir da einen Knoten in den Kilometerangaben? Muss ich beim nächsten Mal gucken, wo welche Tafel hängt. --Simon-Martin 16:49, 26. Mai 2007 (CEST)

Wäre super, wenn Du es nochmal vor Ort überprüfen könntest. Bin inzwischen auch der Meinung, dass die Streckentabelle so nicht stimmen kann. Laut Eisenbahnatlas liegt der Abzweig nördlich vom Kreuzungsbauwerk Oberzwehren bei km 147,7 (und nicht 149,5)! Die ÜSt ist richtig eingetragen; sie liegt südlich vom Kreuzungsbauwerk bei km 149,7. Ich werde es gleich in der Streckentabelle ändern.

Das nördliche Kreuzungsbauwerk (Name ?) (mit den Koord. 51° 17′ 25.36′′ N, 9° 27′ 35.18′′ E) hat nur eine Länge von ca. 210 m und muss meiner Meinung nach nicht extra erwähnt werden, da es für die SFS keine besondere Bedeutung hat. Gruß Sven --88.65.82.161 17:22, 26. Mai 2007 (CEST)

Wie kann dieses ÜberführungsbauwekÜberwerfungsbauwerk mit einer über einen Kilometer langen Einhausung, über der die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn verläuft denn in der Streckentabelle dargestellt werden? --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 23:39, 26. Mai 2007 (CEST)

Ich würde es als Tunnel betrachten, aber ganz sauber ist das nicht. --Simon-Martin 11:32, 27. Mai 2007 (CEST)

Ein Tunnel ist es mMn nicht, weil die Strecke in einer künstlich geschaffenen Ummantelung liegt und sich dabei annähernd auf Bodenniveau befindet. Folglich müsste es eine Einhausung sein, wobei eine Unterscheidung oftmals nicht so einfach ist. Aber wenn dafür ein Symbol verwendet werden soll/kann, ist trotztdem ein Tunnelsymbol zu verwenden. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 11:43, 27. Mai 2007 (CEST)

Ich denke, dass es sich hierbei um ein sehr, sehr lang, gezogenes Kreuzungsbauwerk handelt. Wobei aber der Tunnelähnliche Charakter mit mehr als 1 km Länge überwiegt. Daher bin ich auch für die Verwendung eines Tunnelsymbols. Ich habe den Artikel entsprechend angepasst. Gruß Sven --84.57.82.102 21:02, 27. Mai 2007 (CEST)

Legende 144,2 Kassel-Wilhelmshöhe 149,5 Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Bebra Kreuzungsbauwerk Oberzweren 149,7 Keilsberg 150,0 Rengershausener Tunnel 1592 m 151,7 Fuldatalbrücke Fuldabrück 422 m

Auch wenn die Weichen im Kreuzungsbereich quasi nach beiden Seiten von den Gleisen der SFS zu denen der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn abzweigen, sollten in der Streckentabelle Abzweige dargestellt werden. Außerdem fallen die Gleise beider Strecken in Richtung Wilhelmshöhe nach Definition der WP:FVBS als nicht räumlich getrennt zusammen und daher sollte auch kein Abzweig in diese Richtung dargestellt werden. --$TR8.$H00Tα ^{talk|rate} 00:29, 28. Mai 2007 (CEST)

[Bearbeiten] falsche Km-Angabe

Am Südende vom Mündener Tunnel ist im Streckenband eine falsche km-Angabe gemacht. Vielleicht kann jemand mit Streckenkenntnis dies korrigieren. --Lantus 08:20, 15. Aug. 2007 (CEST)

→ #Brücken-Chaos --$TR8.$H00Tα {talk•rate} 15:00, 15. Aug. 2007 (CEST)

Habe den Tunnel so korrigiert, wie er in den offiziellen Unterlagen der DB Netz (=in diesem Fall das VzG) vermerkt ist. Ich denke, das sollte einigermaßen stimmen. -- Sese Ingolstadt 15:58, 15. Aug. 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Probleme in der Bauphase (Tunneleinstürze)

Ich erinnere mich noch sehr gut daran, dass während der Bauphase dieser SFS mehrere Tunnel eingestürzt sind. Es wurde sogar ein Bahn-Mitarbeiter zitiert, dass die Öffentlichkeit wohl nie erfahren werde, wie viele Tunnel tatsächlich eingestürzt seien. Ursache war (angeblich) vor allem, dass bei der Planung der SFS zu sehr auf Grandlinigkeit der Strecke und zu wenig auf geologische Eignung geachtet worden war. Diese Besonderheit kommt im Artikel nicht vor (ich würde sie ja selbst ergänzen, habe aber die Quellen nicht mehr). --Hmwpriv 08:31, 26. Sep. 2007 (CEST)

Ohne Quelle wird das nichts. Ich habe rund um den Rauhebergtunnel Andeutungen gefunden, aber nichts belastbares. Die Strecke verläuft auf dem größten Teil in Triasgesteinen (Germanische Trias, siehe auch Schichtstufenlandschaft), da wieder oft im Buntsandstein, dessen oberste Schicht (Röt (Gesteinsart)) als brüchig und wasserführend berüchtigt ist. Auch der Muschelkalk bietet Überraschungen. Allerdings ist die Schichtung meist relativ flach, so dass eher nach oben oder unten als nach rechts oder links hätte ausgewichen werden müssen. --Simon-Martin 08:43, 26. Sep. 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Unfall 2008 bei Fulda

Hallo Bigbug, warum streichst du aus dem Absatz über den ICE-Unfall 2008 bei Fulda dieses:

"Am 26. April 2008 kam um 21:05 Uhr der ICE 885 im Landrückentunnel beschädigt bei der Überleitstelle Landrücken Nord zum Stehen, nachdem er bei der Einfahrt in den Tunnel bei 220 km/h mit Tieren einer Schafsherde kollidiert war."

(dir ist bekannt, dass es eine Sachverständigen (?)-Äußerung dazu gibt. )

und dieses:

"Es handelt sich dabei um den ersten derartigen Bahnunfall.[http://www.wecowi.net/view/ICE-Unfall_bei_Fulda ICE-Unfall bei Fulda]^[1] "

Deine Frage nach der Einmaligkeit ist ja nach den vorausgegangenen (in meinen Augen äußerst peinlichen) Diskusssionen (z B über Schafe) und deinem bekannt guten Kenntnisstand zu allem mit Bahnbezug in meinem Ohr nun etwas seltsam. Aber hier also eine Punkt-für-Punkt-Begründung:

1. Es gab noch keinen ICE-Unfall bei diesem Tempo in einem Tunnel. (Das war ja kein Nothalt!)
2. Zum großen Glück überlebten alle Reisende und Bahnangestellten trotz Entgleisung bei diesem Tempo. (Es wird zu klären sein, was das ermöglicht hat und wann es zu einer Katastrophe hätte kommen können.)
3. Die Schnellfahrstrecken-Sicherheitsmaßnahmen haben sich zu einem großen Teil bewährt.

Was davon soll noch in den Satz hinein, damit er dann in deinen Augen zweifelsfrei ist?

Das ganze Thema wurde ja von anderen Benutzern als wenig relevant eingeschätzt. Also bleibt hier nur der Verweis auf eine externe Stelle. Oder siehst Du das anders? Nicht darauf hinnzuweisen, liefe allerdings schnell in Richtung, etwas absichtlich auszublenden. Da sollten wir doch sehr vorsichtig (und deshalb neutral) sein.

Freundlicher Gruß --Joh 18:03, 9. Mai 2008 (CEST)

Hallo Joh,

vielen Dank für deine Nachricht. Gerne schreibe ich ausführlicher, was mich dazu bewogen hat, einige deiner Änderungen zurückzunehmen:

Im oberen Teil sind einige Quellen angegeben, die die zwei, drei da oben stehenden Sätze stützen. Deine Änderungen dort oben habe ich zurückgenommen, weil sie von den angegebenen Quellen nicht gedeckt werden. Darüber hinaus halte ich es für fragwürdig, ob in einem Überblicksartikel zur Strecke relevant ist, an welcher Stelle (mit einer vermeintlichen Exaktheit von "1300 m") der Zug zum Stehen gekommen ist. Ob der Zug mit 220 km/h unterwegs war, würde ich zumindest anzweifeln. Der Zug legt ab Fulda eine erhebliche Steigung zurück und hätte selbst in der Ebene nach rund 15 km gerade einmal etwa 230, 240 km/h erreicht. Noch dazu brannte offenbar die Sicherheitsbeleuchtung, sodass der Lokführer die Schafsherde wenige hundert Meter vor Einfahrt in den Tunnel möglicherweise hätte erkennen und die Geschwindigkeit zumindest noch ein Stück reduzieren hätte können. Ich würde daher vorschlagen, auf den offiziellen Unfallbericht zu warten, der diese Frage im Detail beantworten wird.

Der unten stehende Satz Es handelt sich dabei um den ersten derartigen Bahnunfall ist unkonkret. Ist es der erste Bahnunfall mit Schafen? Der erste bei hoher Geschwindigkeit? Der erste in einem Tunnel? Der erste eines ICE?

Eine Möglichkeit wäre vielleicht zu schreiben Es war die erste Entgleisung eines ICE in einem Tunnel, wobei auch ich mich nicht derart tief mit der ICE-Geschichte auskenne, alsdass ich sicher sagen könnte, es hätte so etwas nicht schon einmal gegeben. Eine Einordnung des Unfalls (Beinahe-Katastrophe?) würde ich bis zur Veröffentlichung des Untersuchungsberichts ebenso sein lassen wie eine Einschätzung, ob sich die Sicherheitsmaßnahmen größtenteils bewährt haben (was wäre beispielsweise gewesen, wenn das Öl im Triebkopf Feuer gefangen hätte und man nicht einfach gemütlich eine halbe Ewigkeit in der Röhre hätten warten können).

Viele Grüße aus Dresden --Bigbug21 08:48, 10. Mai 2008 (CEST)

Hallo Bigbug21, zur Lokalisierung: der Bericht läßt sich relativ einfach mit dem Foto vom Zugende kontrollieren, auf dem der Triebkopf noch vor der Weiche der Überleitstelle steht. Gegebene Zuglänge erlaubt eine Aussage mit ±50m Genauigkeit. Das mit der Überleitstelle als Mitursache halte ich für reine Spekulation. Aber genau dieses Dilemma zwischen genauer Beschreibung und dem Charakter der diversen Überblicksartikel zur Strecke bzw. dem Zugtyp hatte mich ja für einen separaten Artikel plädieren lassen. Derzeit sind ja viele Aussagen nur indirkter Art (Xxx äußerte ....). Ich denke so ein Satz über erste Entgleisung eines ICE in einem Tunnel reicht hier. Das ist eindeutig so. Die Geschichte ist ja noch gut zu überblicken. Details aus den Untersuchungen können später bei ICE-1 (dort von der Gliederung ähnlich wie der Eschede-Absatz) oder in einem separaten Artikel folgen. Grüße bei bestem Wetter zurück Joh 12:24, 10. Mai 2008 (CEST)

Hallo Joh, eine genaue Längenangabe scheint mir für einen Überblicksartikel zur Strecke nun wirklich nicht relevant. Dass der vorliegende Fall die erste Entgleisung eines ICE im Regelbetrieb in einem Tunnel war, kann gut sein, wobei ich dafür meine Hand nicht ins Feuer legen würde. Wie auch immer. So wie es jetzt ist, scheint mir es ganz gut zu passen. Wenn der Untersuchungsbericht draußen ist, wird sich zeigen, ob ein eigener Artikel letztlich vielleicht doch angebracht ist. --Bigbug21 00:02, 11. Mai 2008 (CEST)

Ich hätte noch was anzumerken: Die Formulierung mit Tieren einer Schafherde hört sich etwas seltsam an. Ich würde einfach mit Schafen schreiben. Es waren soviel ich weiß ja nur einige Tiere der Herde. Und wenn man die Anzahl der Tiere weiß, dann kann man das auch davor schreiben.

Ist die Strecke eigentlich immer noch gesperrt? So kommt es gerade im Artikel rüber. -- SteveK ?! 00:45, 11. Mai 2008 (CEST)

Wer sucht der findet: Am Dienstag soll die Strecke eingleisig wieder in Betrieb gehen.[5]-- SteveK ?! 00:54, 11. Mai 2008 (CEST)

Danke für den Hinweis zur Formulierung. Ich hab's korrigiert. --Bigbug21 12:43, 11. Mai 2008 (CEST)

Bei der Formulierung hatte ich an folgendes gedacht: Schafherde erscheint wie eine kompakte Sache. Der Gutachter und der TZugführer werden sich dazu ja noch äußern. Aber die Staatsanwaltschaft vermutet inzwischen eher 50 Tiere! Oder hat da jemand welche geschluckt? Ob die eine Wirkung auf die Radsätze oder sonst hatten wird vermutl. noch diskutiert. Aber für den Zug macht es bestimmt einen Unterschied, ob alle 50 m ein Tier oder soviele (wieviele sind die krit. Größe?) auf einmal unter den Zug geraten. Denkt an die Hochrechnung, um welche Masse es dabei geht. Aber es hat auch was mit Fläche und Gleitwinkel zu tun. Dadurch dass der Artikel nun nicht systematisch entwickelt wurde, geht doch einiges immer mal verloren.

Ab welcher Größe (und was sind Kriterien) sollte ein Bahnunfall bei WP erfasst werden. Ich hatte mich da eher an der Luftfahrt als an Autounfällen orientiert. Bei den hiesigen Kategorien klafft zwischen Panne und Katastrophe eine ziemlich breite Lücke, in der sich nun gesunder Verstand ausleben kann. Tag auch. --Joh 17:09, 12. Mai 2008 (CEST)

Letztlich wird der Unfallbericht zeigen, wie viele Schafe es (ungefähr) waren. Wenn hier konkrete Daten vorliegen, können wir das auch so einbauen. Im Moment liegt einfach noch viel zu viel Spekulation in der Luft, alsdass man hier sichere Aussagen treffen kann. Später wird man auch sehen können, ob das Unglück hinreichende Auswirkungen hatte, um einen eigenen Artikel zu rechtfertigen. Gruß vom Hauptbahnhof Köln --Bigbug21 19:43, 12. Mai 2008 (CEST)

[Bearbeiten] Löschung?

Hier löscht ein Mitbenutzer die Ankündigung eines Reverts seines hilfreichen Beitrags. Es reicht mir. --Joh ( Bahnpost ) 13:05, 14. Mai 2008 (CEST)

[Bearbeiten] Erneute Löschung im Artikel – Tunnel teilweise geöffnet

Wie soll man bei der Vorgeschichte die heutige im Prinzip erneute und unbegründete Löschung von BenutzerIn S. von dieser Version auf seine veraltete Fassung nennen? Im Zusammenhang mit der Löschung hier auf der Disk.seite erinnert mich das arg an -neutral formuliert- ein "mentales Selbstbedienungsverfahren oder -bestätigungsverfahren". Je nun. Wahrscheinlich läuft sowas als edit-War bei WP ständig irgendwo. Und der handelnde ist ein tapferer Warrior? Oder? Vergleiche zum jetzigen Tunnelzustand die Artikel-Fassung Landrückentunnel.

Wo kann ich da das Positive finden? Die Strecke ist frei. Umfassendere Informationen zu dem bisher einzigartigen Tunnel-Unfall eines ICE sind (leider, aber immerhin) andernorts (Bei einem anderen Wiki: wecowi.net ) publik. Also dann. -- Joh 15:52, 15. Mai 2008 (CEST)

[Bearbeiten] Militärische Planungen?

Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass militärische Überlegungen bei der Planung (ja noch zu Zeiten des kalten Krieges) eine wichtige Rolle spielten. So läuft die NBS ja quasi parallel zu einer möglichen Front entlang des eisernen Vorhangs. Insb. der hohe Tunnelanteil und die zahlreichen Überholstellen wurden so erklärt. Gibt es da irgendwo genauere Infos darüber? --87.167.154.76 08:15, 22. Mai 2008 (CEST)

Das ist eine interessante Theorie, scheint mir aber doch ganz großer Käse zu sein. Wozu hätte die Strecke im Kriegsfall dienen sollen? Mit ihren zahllosen hohen und langen Brücken wäre es eine leichte Übung, sie auf voller Länge durch die Zerstörung von gerade einmal vier, fünf Bauwerken völlig unbrauchbar zu machen. Hätten die Tunnel darüber hinaus eine gefechtstaktische Bedeutung, warum gibt es dann mehrere Abschnitte, wo auf dutzenden von Kilometern kein oder sehr wenige Röhren laufen? Und welchen militärischen Zweck hätten die Überholbahnhöfe erfüllen sollen? In der Literatur auf den 1970er Jahren findet sich nicht ein Hinweis darauf. --Bigbug21 09:35, 22. Mai 2008 (CEST)

Ich habe nur einmal gehört, dass die NATO bei der Planung Einfluss dahingehend genommen haben soll, die Strecke nicht zu nah an die Grenze zu legen. -- mawa 11:00, 22. Mai 2008 (CEST)

Wobei ich auch hier bezweifeln würde, ob das irgendwelche Auswirkungen in der Praxis hatte. Mit Hannover, Kassel und Gemünden (ab Mitte der 1970er: Würzburg) waren die wesentlichen Eckdaten der Strecke gesetzt. Mit der Anbindung von Fulda und Göttingen ist die Strecke dann abschnittsweise ein Stück nach Osten gewandert, aber eine noch östlichere Trassierung scheint mir nicht denkbar. --Bigbug21 13:39, 22. Mai 2008 (CEST)