Dampfspeicherlokomotive
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Eine Dampfspeicherlokomotive (auch: Speicherdampflokomotive) ist eine Zugmaschine der Eisenbahn, die ihre Antriebsenergie aus gespeichertem Wasserdampf bezieht. Bevor sie betriebsbereit ist, muss sie aus einem Dampfkessel betankt werden, wobei die Energie von externem Dampf auf das Wasser im Kessel der Lokomotive übertragen wird. Eine Dampfspeicherlokomotive kann wegen der geringeren Entzündungsgefahr in explosionsgefährdeten Umgebungen wie z. B. in der chemischen Industrie oder im Bergbau eingesetzt werden. Sie wird auch als feuerlose Lokomotive bezeichnet. Die Einsatzmöglichkeiten der Speicherdampflokomotive entsprechen etwa der einer Pressluftlokomotive. Aufgrund der Abhängigkeit von einem Dampfversorger werden Dampfspeicherlokomotiven jedoch nicht unter Tage eingesetzt.
Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie. So wurde zum Beispiel in Eisenwerken ein rotglühendes Stück Roheisen − eine sogenannte Bramme – in der Lokomotive deponiert. Diese fuhr dann ca. 2 Stunden unter den Hochöfen und transportierte dort die Torpedowagen.
Eine letzte große Serie von 200 Stück baute das Raw Meiningen Anfang der 1980er Jahre.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Konstruktion
Fahr- und Triebwerk entsprechen weitgehend dem einer normalen Dampflokomotive, üblich sind die Achsfolgen B, C und selten auch D. Die Zylinder sind meist relativ groß dimensioniert, damit die Lokomotive auch bei stark abgefallenem Dampfdruck noch betrieben werden kann.
Der Kessel ist ein einfacher Druckbehälter. Er wird jedoch nicht einfach mit Dampf gefüllt, sondern von außen zugeführter Dampf erhitzt das im Kessel befindliche Wasser. Der Kessel benötigt daher weder eine Feuerbüchse noch Rauchrohre und ist deshalb verglichen mit dem Kessel einer normal beheizten Dampflokomotive ein sehr preisgünstiges und wartungsarmes Bauteil. Außerdem ist er bezogen auf sein Volumen relativ leicht, sodass Speicherdampflokomotiven mit verhältnismäßig groß dimensionierten Kesseln ausgestattet werden können. Hinzu kommt eine dicke Isolierung, damit die Wärmeverluste gering bleiben.
Üblicherweise ist der Kessel bezogen auf die Fahrzeugmitte etwas nach vorne verschoben, weil sich am hinteren Ende das Führerhaus befindet. Um dennoch eine gleichmäßige Gewichtsverteilung zu erhalten, sind die Zylinder unterhalb des Führerhauses angeordnet.
[Bearbeiten] Hochdruckdampfspeicherloks
Die herkömmliche Dampfspeicherlok hat zwei entscheidende Nachteile. Zum einen ist ihr Aktionsradius bauartbedingt stark eingeschränkt, zum anderen führt der ständig abnehmende Betriebsdruck im Kessel dazu, dass die Zylinder recht groß ausgeführt werden müssen, um auch mit niedrigem Dampfdruck noch ausreichend Zugkraft erzeugen zu können. Dementsprechend neigen sie bei hohen Dampfdrücken zum Schleudern, da die erzeugte Kraft nicht auf die Schiene gebracht werden kann.
1934 baute die Lokomotivfabrik Floridsdorf für das Gaswerk Leopoldau der Stadt Wien eine Dampfspeicherlokomotive nach den Grundsätzen von Prof. Dr. Gilli. Sie sollte Züge mit einem Gewicht von 1500 Tonnen über Rampen von 17 Promille befördern können. Dies war die erste Lok, die nach dem Hochdruckprinzip arbeitete. Dabei war der Kessel vom Triebwerk durch ein Druckminderventil getrennt, sodass der im Kessel herrschende Druck soweit herabgesetzt wurde, dass die Zylinder mit etwa 14 bar Druck arbeiteten. Damit stand bis zum Erreichen dieses Druckes im Kessel ein ständig gleicher Arbeitsdruck in den Zylindern zur Verfügung.
Physikalisch betrachtet verfügten Loks dieser Bauart über einen weiteren Vorteil. Durch den höheren Speicherdruck liegt die Wassertemperatur im Kessel viel höher als bei herkömmlichen Dampfspeicherloks. Der entnommen Dampf verliert durch seine Druckreduzierung an Temperatur, die ihm aber durch einen Überhitzer (Rohrschlangen, die im Kessel liegen) wieder zugeführt werden kann. Der so erhitzte Dampf, man spricht von Heißdampf, besitzt wärmetechnisch bessere Eigenschaften als Nassdampf, was einen wirtschaftlicheren Betrieb der Lokomotive ermöglichte. Durch das Überhitzen wird dem Speicher allerdings zusätzlich Wärme entzogen, dadurch kann die ursprüngliche eingefüllte Dampfmenge nicht mehr entnommen werden und bleibt in Form von Wasser im Speicher zurück.
An der Produktion der Hochdruckdampfspeicherloks beteiligten sich insgesamt nur drei Lokomotivfabriken. Henschel in Kassel lieferte fünf Loks, die Lokomotivfabrik Floridsdorf 45 Stück und Krauss-Maffei aus München drei Lokomotiven. Die letzte Hochdruckdampfspeicherlok überhaupt wurde 1973 von der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf an die ÖMV, Raffinerie Schwechat, geliefert.
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Literatur
- Karl Pokschewinski: Feuerlose Lokomotiven. Geschichte, Funktion und Einsatz der Dampfspeicherloks, Lokrundschau-Verlag 2000, ISBN 978-3931647100
[Bearbeiten] Weblinks
- http://www.axel-klatt.de/bahn/html/dampfspeicherloks.html
- http://www.steffenreichel.homepage.t-online.de/HE/DaSpeicherlok.html
