Curtiss-Wright
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Curtiss-Wright Corporation ist heute ein amerikanischer Hersteller von Aktoren, Antriebs-, Ventil- sowie Fluidsystemen mit Hauptsitz in Roseland (New Jersey). Er bietet darüber hinaus ein umfangreiches Programm an Metallbearbeitungen an. Die Kunden kommen hauptsächlich aus den Bereichen der Verteidigungs-, Luftfahrt- und Kerntechnik. Die Aktien des Unternehmens werden in New York an der Börse gehandelt. Der Umsatz betrug 2005 1,13 Milliarden US-$, der von insgesamt rund 5830 Mitarbeitern erwirtschaftet wurde. Amtierender CEO ist Martin R. Benante.
Das Unternehmen geht in gerade Linie auf den Luftfahrtpionier Glenn Curtiss und die Gebrüder Wright zurück. Am 5. Juli 1929 fusionierten die Wright Aeronautical Corporation und die The Curtiss Aeroplane and Motor Company sowie 10 weitere Tochtergesellschaften. Glenn Curtiss selbst war bereits seit 1907/08 im Regierungsauftrag als Flugzeugkonstrukteur tätig. Er machte mit mehreren erfolgreichen Flugzeug- und vor allem Flugbootentwicklungen von sich reden, International bekannt wurde er 1919, als vier seiner Flugboote Curtiss NC versuchten, von Neufundland aus über die Azoren und Portugal bis nach Plymouth in England zu kommen. Nur einem davon gelang der Flug. Berühmt wurde auch sein Schulflugzeug Curtiss JN-4 Jenny.
Schon früh hatte Curtiss auch mit dem Bau von Flugmotoren begonnen. Nach dem ersten Weltkrieg schuf er einen neuen Motortyp, den D-12, der zum V-1550 Conqueror weiterentwickelt wurde. 12 davon bildeten die zweite Motorausstattung des damals größten Flugzeugs der Welt, der Dornier Do X. In den 30er Jahren begann dann die Entwicklung fortschrittlicher Sternmotoren wie des Wright R-1820, des Wright R-2600, des Wright R-3350 und des Wright R-4090 sowie der passenden Propeller. Auf Curtiss-Wright geht auch die Segelstellung der Propeller ausgefallener Motoren zurück. 1933 erwarb man die Keystone Aircraft und damit auch das Know-How für Amphibien-Flugzeuge.
Erinnert sei schließlich an die beiden Flugzeuge Curtiss Hawk, mit denen Ernst Udet auf vielen Flugtagen seine atemberaubenden Sturzflüge vorführte.
1937 wurde die H 75 A Curtiss P-36 vorgestellt, die u.a. auch nach Frankreich exportiert wurden. Eine Anzahl davon fiel bei der Besetzung des Landes in deutsche Hände. Während des zweiten Weltkrieges lieferte die Firma in Großserie gefertigte Motoren sowie Transport- und Kampfflugzeuge, wie die Curtiss P-40 Warhawk , die SB2C Helldiver oder die Curtiss C-46 Commando.
Nach dem Krieg versäumte es die Firma, sich auch mit der Entwicklung des Strahlantriebes zu befassen und zog sich auch als Produzent von Flugzeugen zurück. Der Wright R-3350 als Schlusspunkt der Kolbenmotorentwicklung wurde noch in den 50er Jahren bei der Douglas DC-7 und der Lockheed Super Constellation verwendet, den letzten Langstreckenpassagiermaschinen mit Kolbenmotoren.
Für den Nachbau des Armstrong-Siddeley Sapphire Strahltriebwerks wurde noch eine Lizenz erworben, welche die Grundlage zur Entwicklung des Wright J65 bildete. Es wurde aber kein großer Erfolg, so dass auch dieser Zweig aufgegeben wurde. Stattdessen wurden Flugsimulatoren gebaut und die Geschäftsaktivitäten in Bereiche wie der Elektronik, Regelungstechnik und Kunststoffteilefertigung verlegt. Zeitweise war Curtiss-Wright auch als Importeur von Daimler-Benz Fahrzeugen in die USA tätig. 1961 übernahm man die Target Rock Corporation und bediente mit derem Know-How militärische Interessen u.a. für Regeleinrichtungen an Kernreaktoren. 1967 konnte man sich in diesem Bereich den ersten zivilen Auftrag sichern. Als Dienstleistung kam 1968 das Kugelstrahlen hinzu.
1958 erwarb Curtiss-Wright eine Wankelmotor-Lizenz. Man hoffte auf militärische Anwendungen wie Panzerantriebe und wollte insbesondere den Rückstand, den man auf dem Gebiet der Strahltriebwerke erlitten hatte, wieder aufholen. Man startete eine systematische Erprobung von Wankelmotoren mit 1 bis 6 Scheiben, großem und kleinem Kammervolumen und mit Luft- als auch Wasserkühlung. Doch anders als erwartet beschränkte sich Curtiss-Wright letztlich auf den Verkauf von Sublizenzen in den USA. 1970 verkaufte man die Entwicklung großer Wankelmotoren an Ingersoll-Rand. Curtiss-Wright war es nicht gelungen eine klopffreie Verbrennung in ihren großen Wankelmotoren zu erreichen, was hingegen 1972 Ingersoll-Rand mit ihrem 25ltr und 50ltr Erdgas-Wankelmotoren erfolgreich gelang. 1978 verkaufte Curtiss-Wright die gesamte Wankelentwicklung an John Deere.
Mit dem Ende des kalten Krieges verringerten sich die Rüstungsausgaben und man musste erneut neue Geschäftsfelder aufschließen. Curtiss-Wright engagierte sich nun als Zulieferer für Boeing, McDonnell-Douglas und Airbus.
Trotz allem geriet die Firma Anfang der 90er Jahre in eine Krise, als auch die Zuwachsraten des Luftverkehrs kleiner wurden. Sie verstärkte deshalb ihre Position als Wartungsbetrieb für Flugzeuge und Flugtriebwerke. Zusätzlich wurden Unternehmen gekauft, um im Ventilmarkt noch besser bestehen zu können.
