Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen

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Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen
Kursbuchstrecke:	315c [1944] / 733 [1975]
Streckennummer:	4831
Streckenlänge:	8,4 km
Maximale Neigung:	17 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Legende Frankenbahn nach Stuttgart 0,0 Ludwigsburg 295 m Bahnstrecke nach Backnang Frankenbahn nach Würzburg 2,4 Osterholz 307 m Firma ??? 3,6 Firma Lotter A 81 3,7 Streckenende seit 2005 (Spitzkehre) 3,8 Firma ??? 3,9 Firma ??? 5,6 Möglingen (b Ludwigsburg) 285 m 7,4 Umgehungsstraße Markgröningen 8,0 C&A-Verteilzentrum 8,4 Markgröningen 285 m

Die Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen ist eine 1916 eröffnete normalspurige Nebenbahn im Landkreis Ludwigsburg. Auf dem östlichen Teil der Strecke findet heute nur noch Güterverkehr statt – der westliche Teil der Strecke ist gänzlich stillgelegt und entwidmet.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Personenverkehr 1.2 Güterverkehr 1.3 Heutige Situation 2 Reaktivierungsdiskussion 3 Literatur 4 Weblinks 5 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Personenverkehr

Eröffnet wurde die Strecke am 4. Dezember 1916 von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Der reguläre Personenverkehr wurde bereits 1975 durch die Deutsche Bundesbahn eingestellt, die Bedienung der Strecke wurde auf Bahnbusse umgestellt. Unabhängig davon fanden anläßlich des Markgröninger Schäferlaufs jedoch auch danach noch einmal jährlich Sonderfahrten der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) statt. Diese wurden mit modernen Dieseltriebwagen des Typs Regio-Shuttle durchgeführt, zuletzt am 24. und 25. August 2002. Für das Jahr 2003 war ebenfalls noch ein Sonderzugverkehr geplant, dieser mußte jedoch wegen des damals bereits schlechten Streckenzustandes kurzfristig wieder abgesagt werden (obwohl der offizielle Fahrplan bereits veröffentlicht wurde).

[Bearbeiten] Güterverkehr

Der regelmäßige Güterverkehr auf der Gesamtstrecke wurde noch bis Anfang 2001 durchgeführt – damals erfolgte die Schließung des früheren C&A-Verteilzentrums in Markgröningen. Damit entfiel der letzte regelmäßig bediente Güterkunde im Markgröninger Industriegebiet, die DB kündigte deshalb noch 2001 an, den Güterverkehr nach Markgröningen komplett einstellen zu wollen. Jedoch wurde Markgröningen auch nach dem Abzug von C&A noch im Güterverkehr bedient, jetzt allerdings nur noch sporadisch und nach Bedarf – zuletzt im März 2002. Allerletzte Fahrt eines Güterzuges nach Markgröningen war dann der Transport eines Großtransformators am Montag, dem 11. August 2003 – dieser verkehrte jedoch bereits als außerplanmäßiger Sonderzug. Anschließend stellte die Deutsche Bahn AG beim Eisenbahnbundesamt den Antrag auf Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen dem Anschluss der Ludwigsburger Firma Lotter und dem Endbahnhof Markgröningen. Diesem Antrag wurde schließlich am 24. August 2005 statt gegeben, der westliche Streckenabschnitt wurde zum 1. Oktober 2005 entwidmet und damit auch formal stillgelegt. Diese Stilllegung war unter anderem notwendig, um mit dem Bau der mittlerweile fertiggestellten Markgröninger Umgehungsstraße beginnen zu können. Hierzu musste der Bahndamm vor Markgröningen auf einem kurzen Teilstück abgetragen werden, bei dieser Baumaßnahme wurde jedoch auf eine mögliche Reaktivierung Rücksicht genommen. Die neue Straße verläuft in einem sechs Meter tiefen Einschnitt – und damit drei Meter tiefer als die Trassenführung der Straße erfordert; die Bahn könnte die Straße künftig problemlos mit einer Brücke überqueren.

[Bearbeiten] Heutige Situation

Gleichzeitig mit der Stilllegung des westlichen Teilstücks wurde der weiterhin betriebene östliche Restabschnitt (bis zur Firma Lotter) formal in ein Nebengleis des Bahnhofs Ludwigsburg umgewidmet. Die Firma Lotter wird bis heute einmal täglich mit Flüssiggas beliefert, dieses wird in Kesselwagen antransportiert.

[Bearbeiten] Reaktivierungsdiskussion

Zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs wurden seit 1992 verschiedene Untersuchungen beauftragt. Dazu gibt es in den Anliegergemeinden Befürworter und Gegner. Die Gegner schlagen als Alternative einen Ausbau des Busnetzes vor.

Alle Pläne beinhalten in Möglingen einen zusätzlichen Haltepunkt im Osten des Ortes, wo der Schwerpunkt der Siedlungsentwicklung in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts lag. Über einen Betrieb zwischen den derzeitigen Streckenendpunkten hinaus waren bisher einige Erweiterungsvarianten in der Diskussion. Auch ein Betrieb als Stadtbahn nach den Regeln der BOStrab ist dabei eine Option.

Von Markgröningen:

• Streckenneubau nach Schwieberdingen zum Entwicklungszentrum der Robert Bosch GmbH^[1]

Von Ludwigsburg:

• Neubau einer Strecke nach Remseck mit Anschluss an die Stadtbahn Stuttgart. Dabei würde der Ludwigsburger Stadtteil Oßweil oder das zu Kornwestheim und Remseck gehörende Pattonville angebunden.^[1] Es gibt auch Überlegungen, die Strecke über Remseck hinaus nach Waiblingen weiterzuführen und somit eine tangentiale Verbindung im Nordosten des Raums Stuttgart herzustellen.^[2][3]

[Bearbeiten] Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9.

[Bearbeiten] Weblinks

• Die Strecke auf Geralds Bahnseiten
• Kursbuchauszug von 1944
• Sonderzugfahrplan zum Schäferlauf vom August 2001
• Dokumentation der letzten Sonderzugeinsätze zum Schäferlauf (August 2002)
• Dokumentation des letzten Güterzugs nach Markgröningen (August 2003)
• Geplanter Sonderzugfahrplan zum Schäferlauf vom August 2003

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Stuttgarter Zeitung vom 9. Februar 2006
2. ↑ Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahntangentiallinie Ludwigsburg–Waiblingen, Switch Traffic Consult GmbH, September 2007
3. ↑ Weichen für Stadtbahn werden gestellt, Stuttgarter Zeitung Online, 23. Juni 2008