Københavns Metro

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

Ørestad Station

Den københavnske Metro er en undergrundsbane med ni stationer under og 13 over jorden. Banen strækker sig fra Vanløse over Frederiksberg og Indre By til Christianshavn, hvor den deler sig i to baner til hhv. Vestamager gennem Ørestaden (linje M1) og Københavns Lufthavn langs Amager Strandpark (linje M2).

Metroens første etape fra Nørreport til Lergravsparken og Vestamager blev indviet den 19. oktober 2002. Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg blev indviet den 29. maj 2003, og det sidste stykke til Vanløse (etape 2B) blev åbnet den 12. oktober 2003 (dog blev Flintholm Station først indviet den 24. januar 2004). Fra Lergravsparken er banen blevet forlænget til Københavns Lufthavn i Kastrup (etape 3) den åbnede den 28. september 2007.

Af de ni underjordiske stationer er seks placeret 20 meter under jorden, mens tre stationer er placeret umiddelbart under jordoverfladen. En station er 60 meter lang og 20 meter bred. På pladserne over de underjordiske stationer findes glaspyramider, der fører dagslys ned på perronen. Glaspyramiderne er blevet et vartegn for metroen og er sammen med den karakteristiske metrosøjle og glaselevatorerne de eneste udvendige tegn på, at der befinder sig en metrostation nedenunder.

Metroen består af 9 km af dobbelttunnel placeret mellem 25 og 33 meter under jorden. Tunnelerne er bygget, så stationerne er placeret højere end resten af banestrækningen. Dette er energibesparende, eftersom togene kører ned ad bakke under acceleration og op ad bakke, når de bremser. I den ene side af tunnelen modsat den strømskinne, der forsyner togene med strøm, er monteret et nødfortov, som kan bruges til evakuering af togene uden for en station i nødstilfælde. Der er nødudgange for hver 600 meter, dvs. at der altid er højst 300 meter til nærmeste udgang. Tunnelerne er veloplyste, så det er let at finde vej ud. Kabler, vandforsyning (til brandslukning) og andre tekniske installationer er placeret under nødfortovet.

Metroen ejes af Metroselskabet. Driften varetages af Metro Service A/S, der er ejet af engelske Serco Group, der bl.a. også driver Docklands Light Rail i London.

[redigér] Forhistorie

I 1991 færdiggjorde en komité arbejdet med en trafikplan for Københavns centrum og området omkring. Denne plan indeholder beskrivelser af en forbindelse mellem de centrale dele af København og Amager. Forbindelsen skulle sammenkæde det centrale København med både Øst- og Vestamager og således også den nye Ørestad og lufthavnen i Kastrup. Strækningen til sidstnævnte skulle til dels føres ad Amagerbanens tracé.

I 1992 blev Ørestad-konceptet fremlagt sammen med den specielle lov Ørestadsloven, som blev vedtaget samme år. Med Ørestad bliver New Town-konceptet brugt for første gang i Danmark. Ideen er at bygge trafikinfrastrukturen før bygningerne i byen. Ved at sikre gode trafikale forbindelser til den nye by eller bydel ville man anspore firmaer til at bygge egne nye bygninger og på den måde skabe bydelen. I tilfældet med Ørestad skal indtægterne fra salg af grunde bruges til at støtte konstruktionen af den trafikale forbindelse. I 1993 blev Ørestadsselskabet grundlagt med Københavns Kommune og staten som ejere.

[redigér] Løsningsforslag

En relevant diskussion tilbage i 1991 var, om denne nye trafikale forbindelse skulle bestå af en “minimetro”, et sporvejssystem eller et letbanesystem. Mens loven om Ørestad angav den ovenfor nævnte linjeføring, lod den valget af system stå åbent til yderligere diskussion.

[redigér] Minimetroløsningen

Minimetroløsningen er et automatisk styret system uden fører ombord. I stedet forefindes servicemedarbejdere, som hjælper passagerer, kontrollerer billetter mv. (senere kendt som Metro-stewarder). Således benyttes al pladsen i toget til passagererne. I de centrale dele af København kører metrotogene i tunneler under jorden. Fordelene ved dette system inkluderer korte tidsrum mellem togene (som følge af kort afstand mellem dem) på ned til 100 sekunder, hvilket tillader brugen af kortere tog og perroner. Hermed kan omkostningerne blive lavere. Togene strømforsynes af en tredje strømskinne (750V jævnstrøm), hvilket tillader en mindre tunneldiameter, hvilket medfører lavere omkostninger til at bygge tunnellerne. Minimetroen kører på spor, som kun bruges af metroen selv og er således helt isoleret fra anden trafik.

[redigér] Sporvejsløsningen

Sporvejsløsningen er et førerbetjent system, som kører i gadeplan med en planlagt 160 sekunder mellem sporvogne, eller det samme som omkring to gentagelser i et trafiksignal. Systemet ville blive tilpasset til trafiksignalerne på gaden, så der altid ville være grønt signal for sporvognene. Sporvognene ville benytte 750V jævnstrøm og blive strømforsynet ved hjælp af køreledninger. I de centrale dele af København ville sporvognene køre blandt anden trafik, mens de udenfor ville køre i eget trace.

[redigér] Letbaneløsningen

Letbane eller light rail-løsningen er en kombination af minimetroen og sporvejssystemet. I det centrale København ville togene køre i underjordiske tunneler, og udenfor den centrale del ville de køre i eget profil i gadeplan. Togene ville nødvendigvis blive strømforsynet af køreledninger, da de kører i gadeplan - og derfor ville tunneldiameteren være en del større end ved minimetroen. Ligesom med sporvejssystemet ville der være 160 sekunder mellem togene i myldretiden, hvilket også nødvendiggør længere tog og tunnelperroner.

[redigér] Valg af løsning

Følgende argumenter for valget af minimetroen som løsning gjorde sig gældende:

Generer ikke bilisterne.
Systemet har en formodet stor evne til at tiltrække passagerer, idet der er mulighed for høj rejsehastighed, toghyppighed, stabilitet og sikkerhed.
Bedre miljø i byen på grund af lav støj, lavt vibrationsniveau, lav forurening, ingen visuelle gener mv.
Lav risiko for ulykker.
Få ubekvemmeligheder for borgere under konstruktion og brug.

Gennemsnitshastigheden inklusive stop på stationer er 40 km/t for minimetroens vedkommende, 35 km/t for letbaneløsningens og 25 km/t for sporvejssystemets.

[redigér] Konstruktion

[redigér] Tunneller

Overgang fra højbane til tunnel ved Islands Brygge

Detaljerne for minimetro-systemet, som fx eksakte placeringer og navne på stationerne på den første del af Metroens strækning fra Nørreport Station til hhv. Lergravsparken og Vestamager, blev fastlagt midt i 1996. Et nyt joint venture-firma, COMET, blev grundlagt. Dette firma - The Copenhagen Metro Construction Group - var ansvarlig for at bore tunnellerne og konstruere dele af tunnelstationerne. COMET består af medarbejdere fra seks firmaer fra forskellige lande. Som følge af den store mængde af internationale medarbejdere, er hovedsagelig engelsk blevet brugt under konstruktionen.

Tunnelerne var det første, der blev konstrueret. En tunnelsektion vejer 3100 kilogram og har en indre diameter på 4,9 meter. Der er seks betonelementer i tunnelcylinderen, og skinnerne monteres direkte på disse uden sveller på tværs af skinnerne.

Tre forskellige metoder blevet brugt til at konstruere tunnellerne.

[redigér] Tunnelboremaskinemetoden

Tunnelboremaskinemetoden er den metode, som er ansvarlig for hovedparten af tunnelerne i metroen. En TunnelBoreMaskine, eller TBM, er en earth pressure balance-maskine. Borehovedet består af en stor roterende skive med en række skæreskiver og skrabere monteret. Borehovedet virker inde i et udgravningskammer, som kan tætnes af, således at det er helt vandtæt. Det drives af en kombination af elektriske motorer og hydraulik. Først knuses materialet i udgravningskammeret ved brug af enten skrabere eller skæreskiver, afhængigt af materialet. Herefter fjernes det knuste materiale med en Archimedisk skrue, som placerer materialet på et rullebånd, der fører det over i små arbejdskøretøjer, som herefter kører det ud af tunnelen og op på skibe, der til sidst sejler det væk. Når der ikke er mere materiale i udgravningskammeret, kører TBM'en fremad, og betonpanelerne i tunnelvæggen monteres. Når der arbejdes i områder med megen vandindstrømning, afsegles udgravningskammeret først fra resten af TBM'en, hvilket forhindrer vand i at oversvømme tunnelen.

Det meste af tunnelen er boret gennem kalksten fra tiden før Weichsel-istiden. Dette gælder dog ikke for tunnelen ved Frederiksberg. Kalksten er et stabilt materiale, som er velegnet til at konstruere sådanne tunneler i. Ovenover kalkstenen findes moræneaflejringer fra seneste istid.

[redigér] New Austrian Tunnelling-metoden

Dele af tunnelerne kan ikke konstrueres med normal TBM-boring. Visse steder, som fx hvor tunnelerne deler sig i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hinanden (fagsp.: en crossover), behøver man en større tunneldiameter end den ved TBM-metoden. Her bruges NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden. Tunnelen konstrueres ved hjælp af gravemaskiner, som er påmonteret en hydraulisk fræser. Under konstruktionen holdes tunnelen på plads midlertidigt med støbebeton og stålbuer.

[redigér] Cut & Cover-metoden

Når tunnelen skal placeres tæt ved overfladen, som fx lige inden sporene forlader tunnelen og forsætter over jorden, bruges Cut & Cover-metoden. Denne metode involverer, at man udgraver en stor åbning, i hvilken tunnelsektionerne støbes. Tunnelens "tag" støbes udenfor tunnelen og placeres herefter på den. Cut & Cover brugtes på Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken. Disse tunneller er firkantede i tværsnit, i modsætning til de runde, borede tunneller.

[redigér] Tunnelstationer

Linjeføringen deles efter Christianshavn mod hhv. Øst- og Vestamager

De dybe tunnelstationer er placeret i en enkelt udgravet boks med de førnævnte dimensioner (20 m × 20 m × 60 m). Eftersom kun denne boks skal udgraves, er det ikke nødvendigt at ekspropriere bygninger, der ligger i nærheden af stationerne. Kun selve det rektangulære område over stationen skal være frit for andre bygninger og objekter. Den udgravede boks indeholder alle elementerne i stationen, såsom rulletrapperne, perronen, glaselevatoren, skilte, billetautomater osv.

De dybe tunnelstationer er bygget oppefra og ned. Først bygges en vandtæt væg rundt om stationen, for at sikre, at man kan udgrave den i en vedholdende og tør fordybning, som er modstandsdygtig over for vandindtrængning. Denne væg er bygget af betonpæle, der er placeret så tæt, at de udgør en samlet væg, som er fuldstændig vandtæt. Denne metode blev valgt på grund af dens venlighed over for miljøet. Metoden resulterer i meget mindre støj og vibrationer end traditionelle konstruktionsmetoder. Når den vandtætte væg er bygget, støbes taget. Den øvre halvdel af stationen er udgravet i en tør fordybning uden at grundvandets niveau gøres lavere. Herefter støbes de tværgående bærebjælker og teknikrummet. På grund af det stabile materiale, der omgiver stationen, er det muligt også at udgrave den nedre halvdel af stationen. Dette gøres, og gulvet støbes herefter. Når tunnelboremaskinerne ankommer til stationerne, bliver de ført gennem stationsrummet, så de kan fortsætte boringen på den anden side. Når det er blevet gjort, etableres perronerne, rulletrapperne og andre sådanne objekter.

De lave tunnelstationer bygges med den samme Cut & Cover-metode som ved udgravningen af tunnelen.

[redigér] Togene

Metro i remisen

Metroens 34 tog^[1] er førerløse. Dette betyder imidlertid ikke, at der aldrig er medarbejdere ombord. I togene og på perronerne er de såkaldte metro-stewarder til stede. I togene befinder de sig blandt de andre passagerer og ikke i et afgrænset område forbeholdt personale. Hele toget er således tilgængeligt for passagererne. Der er seks automatiske døre i hvert tog. Der er plads til 300 passagerer i hvert tog, som er 39 meter langt og 2,65 meter bredt. Togene bruger den udbredte sporvidde 1435 millimeter, og gulvhøjden er 850 millimeter over skinnerne - den samme højde, der også benyttes på perronerne. Den trinløse indstigning gør det muligt for handicappede i kørestol eller for folk med cykler og barnevogne at stige ind i toget uden særlig assistance. Togene har digitale informationsdisplays, der viser navnet på den næste station, og på seks udvalgte steder i toget forefindes opkaldspunkter, der kan bruges til at komme i kontakt med kontrolcenteret. I togene er også overvågningskameraer. De 52 ton tunge tog har en tophastighed på 80 km/h, og accelerationen er 1,3 m/s².

Togene er leveret af italienske Ansaldo, der også har leveret skinner, sikkerheds- og styresystemer mv.

De 34 tog blev bestilt til betjening af fuldt udbygget etape 1-3, i det bestillingen skete før etape 3 i det hele taget var besluttet så at sige på forventet efterbevilling.^[2]

[redigér] Sikkerheds- og kontrolsystemet

Hele systemet styres af et fuldautomatisk system kaldet ATC (Automatic Train Control). Hensigten ved et fuldautomatisk system er, at der skal være plads til færre menneskelige fejl, og der skal være mulighed for kortere afstand mellem tog som følge af præcis acceleration og bremsning. ATC-systemet består af de tre undersystemer ATS (Automatic Train Supervisory), ATO (Automatic Train Operation) og ATP (Automatic Train Protection).

[redigér] ATP-systemet

ATP-systemet beskytter passagerer, personale og metroen selv imod ulykker såsom påkørsler mellem tog, afsporinger og åbne døre under kørslen. Systemet kontrollerer, at hastighedsbegrænsninger overholdes, at sporskifterne er indstillet til den rette position, samt at ingen tog kører for tæt på hinanden eller på afspærret spor (fx som følge af fremmede objekter på spor eller vedligeholdelse).

[redigér] ATO-systemet

ATO-systemet er ansvarligt for at standse togene på stationerne, åbne dørene, vente det nødvendige tidsrum og igangsætte toget igen. Denne del af systemet kan sammenlignes med den fysiske fører af toget i førerbetjente systemer. Systemet virker på et meget højt niveau og har ikke adgang til de vitale funktioner såsom at indstille sporskifternes position. De fleste førerbetjente systemer har både ATP og ATS, så det er ATO-systemet der adskiller Københavns metro fra disse.

[redigér] ATS-systemet

Metro'ens kontrolrum i Ørestad

ATS-systemet overvåger og kontrollerer metrotogenes ruter og destinationer. Det er dette system, der vælger, hvilken rute toget skal benytte. I systemet er indlejret forskellige scenarier, der benyttes i forskellige situationer - eksempelvis et til normal drift og et til enkeltsporet drift fx om natten eller når en sporsektion er under vedligeholdelse (fagsp: en shuttle). Statusinformation om togene vises i kontrolcenteret på en skematisk oversigtsskærm. Systemet lagrer også informationer om fejl, alarmer og andre specielle begivenheder i udstyr på sporene.

Fem operatører i kontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) på Vestamager overvåger konstant metroen. Under normale omstændigheder overvåger disse medarbejdere blot metroens drift, men hvis en uventet situation opstår, gribes der ind, og en handlingsplan til den uventede situation udføres evt. På kontrol- og vedligeholdelsescenteret udføres også vedligeholdelse og rengøring af togene. Udvendig rengøring udføres automatisk. Et tog kan automatisk forlade driftsområdet og køre ind på KVC, rengøre sig selv udvendigt, udføre almindelig kontrol af toget, og senere placere sig i rækken af tog, der er klar til at køre ud i drift igen. Et tog kan naturligvis også tages ud af systemet og styres manuelt, hvis der skal udføres særlig vedligeholdelse.

[redigér] Problemer, kritik og svar

Selvom det kan virke, som om der er perfekte forudsætninger for en stabil og sikker drift uden problemer, er metroprojektet løbet ind i en række problemer og har både derfor og af andre årsager gentagne gange været udsat for kritik.

I det følgende er oplistet en række af de problemer og kritikpunkter, der har været undervejs, med tilhørende svar og opfølgning. Listen er tilstræbt at være nogenlunde kronologisk:

Ved valget af minimetroløsningen blev prisen for denne tydeligvis undervurderet til 4,5 mia. kr. Til sammenligning blev en lignende løsning i 1988 vurderet til 6,0 mia. kr.^[3] Alternativet sporvejsløsningen blev til gengæld markant fordyret med en reservestrækning via Langebro. Sammenlagt bevirkede det, at ekstraprisen for minimetroløsningen ikke forekom så høj.
Virkeligheden viste desværre, at prisen for metroløsningen blev betydeligt højere end forventet og nærmer sig i dag 15 mia. kr. Det skal dog her tages højde for inflation samt politisk besluttede ændringer undervejs såsom tunnelbyggeriet på Nørreport og forlængelsen af tunnelen fra Frederiksberg til Solbjerg.
Ikke alle naboer til metrobyggeriet var lige begejstrede. Hotel d'Angleterre frygtede for gæsternes nattero men tilsyneladende ubegrundet. Til gengæld opstod der problemer med grundvandssænkninger på Christianshavn trods forsikringer om det modsatte.
Ved Nørreport st. skulle den nye metrostation forbindes med den eksisterende station for S-tog og regionaltog. Valget stod mellem en dybtliggende og en højtliggende tunnel. Daværende trafikminister Sonja Mikkelsen besluttede i januar 2000 med grundlag i en omstridt rapport og med Venstres støtte sig for den dybtliggende løsning til trods for dennes større gener i anlægsperioden.^[4] Generne udeblev da heller ikke, idet halvdelen af perronerne for S-tog og regionaltog blev spærret af i anlægsperioden. Følgen blev, at længere tog kun kunne få nogle vogne til perron, mens resten blev holdt aflukkede.
Tidsplanen skred med tre år, så indvielsen først fandt sted i 2002 og ikke som planlagt i 1999. Tiden for afspærringerne ved stationernes byggepladser blev tilsvarende forlænget. Det var bl.a. problematisk for visse butikker ved Nørreport st., hvor kunderne dårligt kunne se, at butikkerne faktisk var åbne.
Selve indvielsen kunne nær også være blevet forsinket, idet der var usikkerhed om Jernbanetilsynets godkendelse. Denne indløb dog få dage før, således at indvielsen kunne ske som planlagt. I de første måneder var der dog visse begrænsninger, der havde til følge, at der måtte køres med dobbelt så store intervaller som planlagt.
Som ved alt andet nyt var der visse problemer i starten, hvilket bevirkede en del uregelmæssigheder, hvilket igen medførte skændsord som "prestigeprojekt", "tivolibane" mv. Nu er rettidigheden dog oppe på 97-99 %.
Andre problemer viste sig først senere. Et par gange gik døre op under kørslen. Samtlige togsæt blev efterfølgende undersøgt for at undgå gentagelser, der da heldigvis heller ikke er forekommet.

Ekstra afskærmet rulletrappe.

At danskerne langt fra altid tager deres egne liv og sikkerhed alvorligt, fik metroen at mærke på den hårde måde:
- To gange faldt øjensynligt berusede personer ned fra rulletrappen ned på perronen på højtliggende stationer og blev dræbt. Afskærmingen blev efterfølgende øget for at undgå gentagelser.
- På Frederiksberg ligger metroen på et stykke i niveau. Det er både forbudt og livsfarligt at krydse strækningen, som også er behørigt afspærret. Ikke desto mindre krydsede indtil flere personer strækningen under prøvekørslerne. Der skete heldigvis ikke noget, men følgerne ved en påkørsel kunne være blevet katastrofale. Ørestadsselskabet advarede formentlig med dette i mente om at bevæge sig på Østamagerbanens område, da der senere prøvekørtes her^[5].
- Nødbremser og nødskakte er som navnene siger til nødsituationer. Ikke desto mindre er der set eksempler på, at passagerer undervejs har trukket i nødbremsen, som var det stopknappen i en bus. Når toget så er stoppet, er de stået af og har forladt metroen gennem nærmeste nødskakt. Det er ulovligt og er til gene for alle andre, i det trafikken efterfølgende har måttet ligge stille i mellem en halv og en hel time, mens personalet har sikret sig, at der ikke er kommet nogen til skade.
Allerede ved anlægget var man dog godt klar over, at der kunne opstå problemer. De underjordiske stationer er således forsynet med glasvægge og -døre, der kun åbnes, når der holder tog, mens de højtliggende er forsynet med sensorer. Begge dele er for at undgå påkørsler af folk, der med eller mod deres vilje befinder sig i sporet. Systemet virker, og man har hidtil undgået de dødsulykker, som ellers plager bla. DSB flere gange hvert år. Desværre har systemet den ulempe, at det også reagerer på hensmidte gratisaviser med driftsforstyrelser til følge.
Der er etableret cykelkældre ved alle metrostationer. Dårlig skiltning og tilgængelighed har imidlertid ført til minimal benyttelse af disse i hvert fald i de første år. Det er fremdeles indtrykket, at cykler i betydeligt omfang hensmides over jorden ved metrostationerne trods muligheden for at parkere dem i de tørre overvågede cykelkældre.
Den tredje etape mellem Lergravsparken og Københavns Lufthavn blev planlagt på dæmning med kun få gennemgangsmuligheder. Det medførte betydelig kritik fra områdets beboere med krav om nedgravning eller flere gennemgangsmuligheder. Dette blev kun imødekommet i begrænset omfang, hvorfor protesterne fortsatte. Banen blev dog bygget, men kort før indvielsen anlagde naboerne i form af Amager Metro Gruppen sag mod Naturklagenævnet, der godkendte byggeplanerne.^[6] Naturklagenævnet blev dog efterfølgende frikendt ved Østre Landsret.^[7]
Udviklingen går ikke altid som forventet. For Københavns Universitets Amager-afdeling var en større udbygning sydpå forventet, men den kom imidlertid ikke. Følgen blev, at Universitet st. kom til at ligge langt fra universitetet og derved fik et misvisende navn. I efteråret 2006 skiftede stationen derfor navn til DR-Byen.
Passagertallene ligger en tredjedel under det oprindeligt forventede. I dagspressen har været hævdet halvdelen, men det er ved fuldt udbygget Ørestad. Undervejs er passagerprognoserne blevet nedjusteret flere gange, men de faktiske passagertal har dog heller ikke levet op til disse. I 2006 havde man således 2 mio. færre passagerer end forventet i prognosen. Det skal dog ses i lyset af, at strækningen Christianshavn - Lergravsparken var spærret i tre måneder i forbindelse med tilkoblingen til Østamagerbanen.
I 2006, fire år efter metroens åbning, var antallet af rejsende med den kollektive trafik i København kun øget med 1 % - til forskel for 25% åbningen af et letbanesystem i Lyon. ^[8]
Den lange periode for et tilsyneladende enkelt indgreb gav i øvrigt anledning til nogen undren. Ved anlægget af Lergravsparken st. var Østamagerbanen imidlertid ikke vedtaget, og ved den mulige fortsættelse blev derfor kun anlagt et par opstillingsspor. Disse var anlagt vandret, så henstillede tog ikke pludselig begyndte at trille i tilfælde af bremsesvigt. Østamagerbanen er imidlertid anlagt som højbane, hvorfor det er nødvendigt med en stigning op fra Lergravsparken st. der ligger i tunnel. Udskiftningen af de vandrette opstillingsspor med stigende strækningsspor nødvendiggjorde et større indgreb.
Gælden påregnes først afbetalt i 2038. Til den tid vil både tog og spor være udslidte. Kritikere har spået rentedød, og andre har frygtet for skatteydernes penge. Det skal dog understreges, at der bortset fra et mindre beløb fra Frederiksberg Kommune endnu ikke er lagt skattekroner i metroen. Finansieringen er sket ved lån, og ved at staten og Københavns Kommune har indskudt grundarealer, som havde lav værdi, fordi de ikke var byggemodnede. Salget af grunde skal så finansiere metroen. Salget gik trægt i de første år, men nu udbygges Ørestaden med rivende hastighed.
De talrige problemer og kritikpunkter er naturligvis noget, Ørestadsselskabet forholder sig til og i fornødent omfang følger op på. Ikke desto mindre har offentlighedens indtryk dog til tider været en bemærkelsesværdig tavshed eller ensidig fremhæven af metroens kvaliteter.

[redigér] Positive følger

Heldigvis har metroen ikke været lutter problemer og kritik. Nogle positive ting skal fremhæves:

Undersøgelser viser, at biltrafikken er faldet langs de veje, metroen kører. Alle andre steder er biltrafikken uændret eller steget.
Rettidigheden er meget tæt på 100%. S-togene kører ikke nær så regelmæssigt, mens bussernes regelmæssighed kan diskuteres. Det skal dog påpeges, at rettidigheden for metroen opgøres på en anden måde end for S-togene, hvorfor tallene ikke kan sammenlignes direkte.^[9] S-togenes spor er også ældre, hvilket ofte betyder lavere hastighed end normalt.
Magasin på Kongens Nytorv og Frederiksberg Centret har fået egne indgange til respektive metrostationer til almindelig lettelse for passagererne/kunderne.
På konferencen Metro Rail 2008 blev metroen i København af branchefolk fra metroer verden over kåret til verdens bedste underjordiske jernbane. Begrundelsen er, at metroen kører stabilt, har høj passagertilfredshed, høj sikkerhed og hurtigt har fået kørt den nye strækning til Københavns Lufthavn ind i systemet. Ifølge bestyrelsesformand for Metroselskabet I/S Henning Christophersen viser metroens seneste kundetilfredshedsundersøgelse, at 98 procent af metroens kunder er enten tilfredse eller meget tilfredse. Det er bedste undersøgelsesresultat, siden Metroen blev indviet i 2002^[10]^[11].

[redigér] Fremtiden

Diagram over metroen efter anlægget af den kommende Cityring (M3 og M4). Stationsnavne i firkantede parenteser er midlertidige og ændres sandsynligvis inden åbningen.

2. december 2005 blev der indgået aftale mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Regeringen om byggeri af fjerde etape, Cityringen. Linjeføringen for Cityringen blev samtidig lagt fast til: København H. → Rådhuspladsen → Christiansborg → Kongens Nytorv → Marmorkirken → Østerport Station → Poul Henningsens Plads → Vibenshus Runddel → Nørrebro Station → Nørrebros Runddel → Landsarkivet → Frederiksberg → Frederiksberg Allé → Enghave Plads → København H. Folketinget vedtog anlægsloven 1. juni 2007, og byggeriet forventes at gå i gang i 2009 og være færdigt i 2018. Anlægsloven blev støttet af alle partier i Folketinget undtagen Enhedslisten.

I forbindelse med bygning af Nørrebro Station på Cityringen vil stationen blive bygget så en videre udbygning af metronettet er mulig. Det er planen at metroen inden 2030 skal udvides med linjeføringen: Nørrebro → Brønshøj → Husum → Tingbjerg → TV-byen → Dynamovej → Herlev Hospital samt med TV-byen → Gladsaxe Trafikplads.^[12]

Der var forslag fremme om letbane som alternativ til Cityringen, men det blev fravalgt efter udarbejdelse af en planredegørelse bestilt af Københavns Kommune. Der blev påpeget nogle faktuelle fejl i planredegørelsen, men dette blev ikke taget til følge af det politiske flertal, der fandt, at det ikke rokkede ved konklusionen om, at metroens fordele opvejer merprisen. Metroens fordele fremfor letbane består fortrinsvis i hurtigere rejsetid på længere strækninger, at metroen ikke mindsker transportkapaciteten på vejnettet, og at den medfører et lille fald i biltrafikken. Til gengæld ville letbane være betydeligt billigere, lettere tilgængelig og kunne bruges som trafikregulerende foranstaltning.

[redigér] Referencer

↑ UrbanRail.net > København
↑ Oplyst på forespørgsel af repræsentanter for Ørestadsselskabet, Carsten Fich og Helge Erlandsen, under medlemsmøde i Sporvejshistorisk Selskab 22. april 1999.
↑ Jernbanen 4/1989
↑ Hvem Hvad Hvor 2001 s. 66-67. Politikens Forlag 2000. Forløbet blev desuden grundigt beskrevet i dagspressen.
↑ DR København 8. februar 2007 - Bliv væk fra ny Metrolinje fra mandag
↑ DR København 10. september 2007 - Metro-retssagen ruller
↑ DR København 11. januar 2007 - Naturklagenævn frikendt i metrosag
↑ Letbaner.dk 20. november 2006 - Derfor skuffer Metroen
↑ For S-togene måles de tog, der er ankommet mere end to minutter for sent i forhold til køreplanen. Metroen opererer imidlertid ikke med traditionelle køreplaner, men med intervalkøreplan. Der foreligger med andre ord ingen køreplan for de enkelte tog, som man kan måle afvigelser fra. I stedet måles, om antallet af planlagte ankomne tog i et givet interval også stemmer overens med virkeligheden.
↑ Ritzau den 2. april 2008
↑ http://jp.dk/indland/kbh/article1308737.ece
↑ http://www.berlingske.dk/article/20080303/koebenhavn/703030049/ Metroen skal forlænges ud til Herlev Hospital

[redigér] Se også

[redigér] Eksterne kilder/henvisninger

	Wikimedia Commons har medier relateret til: Københavns Metro

s·d·r Københavnske Metrostationer
M1 & M2	Vanløse • Flintholm • Lindevang • Fasanvej • Frederiksberg • Forum • Nørreport • Kongens Nytorv • Christianshavn
M1	Islands Brygge • DR Byen • Sundby • Bella Center • Ørestad • Vestamager
M2	Amagerbro • Lergravsparken • Øresund • Amager Strand • Femøren • Kastrup • Lufthavnen
Cityringen	Planlagt rute: København H • Rådhuspladsen • Christiansborg • Kongens Nytorv • Marmorkirken • Østerport • Trianglen • Poul Henningsens Plads • Vibenshus Runddel • Rådmandsmarken • Nørrebro • Nørrebros Runddel • Landsarkivet • Aksel Møllers Have • Frederiksberg • Platanvej • Enghave Plads (Kursiverede navne er omtrentlige placeringer)

s·d·r Tog og jernbaner
Generelt	Tog • Jernbane
Tog- og banetyper	Metro • S-tog • Regionaltog • InterCity • InterCityLyn • Lyntog • Eksprestog • Højhastighedstog • Persontog • Godstog • Fakultativt tog • Privatbane • Industribane
Stationer	Jernbanestation • Banegård • Trinbræt • Togekspeditionssted • Rebroussementsstation
Teknik	Jernbanespor • Sporvidde • Normalspor • Bredspor • Smalspor • Elektrificering • Undergrundsbane • Højbane • Kabelbane • Tandhjulsbane • Lokomotiv • Hjulstillingen • Litra
Beslægtet	Sporvogn • Sporvej • Letbane • Svævebane • Transrapid • Jernbanefærge • Modeltog

Kategorier: Metrosystemer | Jernbanestrækninger i Danmark | Bygninger, konstruktioner og anlæg i København

See also ebooksgratis.com: no banners, no cookies, totally FREE.