MiG–21

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

MiG–21
A Magyar Légierő 47. Pápa Harcászati Repülőezredének MiG–21-esei. A vezérgép egy MiG–21bisz, kísérője pedig egy kései UM.
Műszaki adatok
Funkció	Harcászati elfogó-vadász repülőgép
Gyártó	MiG MAPO, Szovjetunió
Személyzet	MiG–21F-bisz: 1 fő MiG–21U-UM: 2 fő
Első felszállás	1956. január 9. (Je–5) 1958 (Je–6–1)
Szolgálatba állítás	1959
Légi győzelmek/ Légiharc-veszteségek	na.
Méretek
Hossz	13,46 m
Fesztáv	7,15 m
Magasság	4,71 m
Szárnyfelület	22,95 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg	4819 kg (F), 4980 kg (F–13), 5380 kg (PFM), 5690 kg (MF), 5895 kg (bisz)
Maximális felszállótömeg	6850 kg (F) 8625 kg (F–13), 9080 kg (PFM), 9872 kg (MF), 10 100 kg (bisz)
Hajtómű
Hajtómű	Tumanszkij R–11F–300 (MiG–21F–13) R–25–300 (MiG–21bisz) utánégetős gázturbinás sugárhajtómű,
Tolóerő	R–11F–300: 38,2 kN / 53,4 kN utánégetéssel R–25–300: 40,2 kN / 69,6 kN utánégetéssel 4000 m-ig extra-utánégetéssel ~75 kN
Repülési jellemzők
Maximális sebesség	2125 km/h (F–13), 2175 km/h (PFM és UM), 2230 km/h (bisz)
Hatósugár	~500 km
Hatótávolság	1300 km (F–13), 1370 km (PFM), 1125 km (MF), 1225 km (bisz), 1075 km (UM)
Legnagyobb repülési magasság	19 000 m (F-PFM), 17 800 m (SZ-bisz), 17 300 m (UM)
Emelkedőképesség	~120 m/s
Szárny felületi terhelése	379 kg/m²
Tolóerő-tömeg arány	0,62 (F–13), 0,69 (bisz)
Maximális túlterhelés	+8,5/-3 g
Avionika
Rádiólokátor	RP–21, RP–22, RB–23SZM (bisz)
Katapultülés	SZK–1, KM–1
Fegyverzet
Beépített fegyverzet	1 db 30 mm-es NR–30 gépágyú, 1 db GS–23 gépágyú, a P sorozatnak és az M/FL-nek GP–9 konténer a törzs alatt
Fegyverfelfüggesztő pontok száma	2+1 (F-PFM), 4+1 (SZ-bisz)
A MiG–21 háromnézeti rajza

A MiG–21 (oroszul: МиГ–21; NATO-kódja: Fishbed) a Szovjetunióban, a Mikojan–Gurjevics Tervezőirodában (OKB–155) az 1950-es évek második felében kifejlesztett teljesen fémépítésű, félhéjszerkezetű, deltaszárnyú, behúzható futóművel, utánégetős, gázturbinás sugárhajtóművel, hermetikusan zárható kabinnal, katapultüléssel ellátott, egyszemélyes, elsősorban frontvadász feladatkörre kifejlesztett kis hatótávolságú, merevszárnyú repülőgéptípus.

Tartalomjegyzék 1 Története 2 Gyártás 2.1 Szovjetunió 2.2 Kína 2.3 Csehszlovákia 2.4 India 3 Szerkezeti felépítés és berendezések 3.1 Sárkány 3.2 Szárny és vezérsíkok 3.3 Hajtóművek 3.4 Futómű 3.5 Fékernyő 3.6 Katapultülés 3.7 Avionika 4 Fegyverrendszer 4.1 Fedélzeti lokátor 4.2 Célzókészülék 4.3 Fegyverzet 5 Típusváltozatok 5.1 Prototípusok, kísérleti altípusok 5.2 Sorozatban gyártott altípusok 5.2.1 Együléses altípusok 5.2.2 Kétüléses altípusok 5.3 A Szovjetunión kívül gyártott altípusok 5.3.1 Kínában gyártott altípusok 5.3.2 Indiában gyátott altípusok 6 Korszerűsítési programok 6.1 RSZK MiG / HAL – MiG–21UPG 6.2 MiG–21 2000 / Lancer 7 Megrendelő és üzemeltető országok 7.1 A Varsói Szerződés tagállamai 7.1.1 Szovjetunió és utódállamai 7.1.2 Albánia 7.1.3 Bulgária 7.1.4 Csehszlovákia és későbbi tagállamai 7.1.5 Lengyelország 7.1.6 Magyarország 7.1.7 NDK 7.1.8 Románia 7.2 Más Európai országok 7.2.1 Jugoszlávia és későbbi tagállamai 7.2.2 Finnország 7.3 Afrika 7.4 Ázsia 7.5 Amerika 8 Harci alkalmazása 8.1 Légi győzelmek 8.2 Európa 8.3 Közel-Kelet 8.4 Ázsia 8.5 Afrika 9 Lábjegyzet 10 Források 10.1 Monográfiák, folyóiratok 10.2 Külső hivatkozások

[szerkesztés] Története

Az 1950-es évek első felében, az egyszeres hangsebesség 1947. október 14-ei átlépése és a Koreai háború után, a fejlett országok pilótái egy új, kis össztömeg melletti nagyobb teljesítményű vadászrepülőgép kifejlesztését javasolták, ami a következő konfliktusban biztosítja nekik a légiharc sikeres, eredményes megvívását. Természetesen a konstruktőrök és politikusok is új célt tűztek ki maguk elé: a hangsebesség kétszeresének átlépést. A MiG–15 által képviselt szemléleti irányvonal gyakorlatilag a MiG–19-ben csúcsosodott ki, a nyilazott szárny elérte végső korlátait. Igaz ugyan, hogy a Szuhoj tervezőiroda még fejlesztett ezzel a szemlélettel (Szu–7, Szu–9), de a MiG iroda gyakorlatilag befejezte, járatlan útra lépett. Az új gép alapját eredetileg a MiG-19 szolgáltatta volna, azonban ennek többszöri átépítésével sem sikerült elérni a Mach 2 sebességet: a 1954-ben felszállt a Je–1-es, 1955-ben Je–2-es prototípus, de a kitűzött célt továbbra sem érték el. A Je–2 prototípus 2. példánya, a Je–2A újabb, némileg erősebb Mikulin hajtóművet kapott, az AM–11-et (később RD–11 lett a neve). Ezt G. A. Szedotov repülte először 1956. február 14-én. A Je–4 prototípus 1955 júniusában egy új, forradalminak számító deltaszárnyat kapott. A Je–4 tesztrepülései azonban hatalmas kudarcot okoztak, a gép lassabb volt elődeinél, aminek elsősorban a gyenge hajtómű volt az oka. Egy új, az eddigieknél lényegesen erősebb hajtómű kifejlesztése vált szükségessé, amit a Tumanszkij tervezőiroda idővel teljesített is. A 2. deltaszárnyú prototípusba, a Je–5-be is a Je–2A RD–11 hajtóművét építették be. Ez 1956. január 9-én kezdte meg a repülési teszteket V. A. Nyefedov berepülőpilótával. A gép 17 650 m-re emelkedve elérte az 1970 km/h-s sebességet. Azonban sok probléma akadt, mint pl. a gép keresztirányú stabilitása, valamint az üzemanyag fogyasztás nem volt kielégítő. A további fejlesztéseknek köszönhetően azonban sikerült a hangsebesség kétszeresének átlépése. A prototípus első nyílvános bemutatkozása a Szovjet Repülők (?Légierő?) Napján történt 1956 júniusában, a Moszkva melletti Tusino repülőtéren. 1958-ra elkészült egy újabb prototípus, amit még 2 db követett. Ezek katonai jelzése Je–6–1, Je–6–2 és a Je–6–3 lett, hajtóművük pedig az új Tumanszkij R–11–300 lett. A Je–6–1-el 1958. május 20-án kezdték meg a berepülést Nyefedov pilótával. A berepülési program jól haladt, de a hetedik tesztrepülés alkalmával a gép hajtóműve 1800 m magasságban leállt, ami többszöri indítási kísérletre sem indult újra. A pilóta a katapultálási parancs végrehajtása helyett a kényszerleszállás mellett döntött, melynek során a földtől 1,5–2 méterre a gép oldalra dőlt, majd a földet érés után felborult és 200 m-es csúszás után kigyulladt. A tüzet sikerült gyorsan eloltani, de a kimentett pilóta néhány óra múlva belehalt sérüléseibe. A vizsgálat kiderítette, hogy a hajtómű-újraindításhoz szükséges üzemanyag rendszer a benne keletkezett magas hőmérséklet, majd annak ellevegősödése miatt üzemképtelenné vált. Továbbá a gép felborulását a tartalék elektromos kormány, az elsődleges hidraulikusénál nagyobb, tehetetlensége miatt a pilóta túlreagálta a gép vezérlését, utókorrigálásra már nem maradt ideje. A 2. és 3. prototípust ennek megfelelően átépítették, majd a 2. gép 1958. szeptember 15-én folytatta az félbeszakadt tesztsorozatot. Berepülőpilótája Mikojan megbízásából Konsztantyin Kokkinaki volt. A 15. repülés után a romló időjárás miatt Moszkva mellől délre, Krasznovodszkba települtek. A berepülési programot a 46. repüléssel fejezték be. A 3. gép decemberben érkezett Krasznovodszkba, ezzel folytak a fegyverrendszer-tesztek. A 61. repülés után a típust sorozatgyártásra alkalmasnak nyílvánították és megkapta a MiG–21F típusjelzést. A katonai jelzése Je–6, gyártmányjelzése pedig „72” lett. Azonnal megkezdték az első 30 db megépítését, ami 1959-ben el is készült. 1960-ban a gorkiji 21. számú gyár (GAZ–21) 69 db-ot gyártott, de ez már az F–13-as volt.
A típus sok módosításon, fejlesztésen ment keresztül, mialatt kora egyik legfélelmetesebb, a Varsói Szerződés (VSZ) tagállamainak elsődleges vadászrepülőgépévé fejlődött, a katonai repülés egy igen meghatározó mérföldköve lett. Részt vett a hidegháború minden „forró” pontján. Feltünt Vietnam, Afganisztán, és a Közel-Kelet, Ázsia valamint Afrika más egein is, a NATO elsődlegesen leküzdendő vadászgép típusává vált. Eredményessége a szovjet légvédelmi rendszerek elvéből fakadóan nem tekinthető kifejezetten jónak, kora más típusaival szembeni kudarcait gyakran a nem szovjet üzemeltető állomány kiképzetlenségének és motiválatlanságának, illetve az elektrotechnikai rendszerekben mutatkozó egyre nagyobb szovjet hátránynak tudható be.

Az altípusokat a Szovjetunión kívűl a VSZ tagállamában, Csehszlovákiában, valamint Indiában és Kínában is gyártották. A Szovjetunió 3 gyárában a gyártás 28 éve alatt 30 altípust fejlesztettek ki, amik a Föld 48 országában teljesítettek, és néhányban még ma is teljesítenek, szolgálatot. Legyártott darabszáma miatt kiérdemelte a nemhivatalos „legnagyobb darabszámban gyártott gázturbinás sugárhajtóműves vadászgép” címét.

[szerkesztés] Gyártás

[szerkesztés] Szovjetunió

A teljes, Szovjetunióban legyártott 10 158 db (egyes források szerint 10 645 db) gépet három gyárban állították elő. Az egyik a Moszkva melletti 30. sz. Állami Replülőgépgyár (GAZ–30, későbbi nevén Znamja Truda, cirill „Знамя Труда”), a másik a Gorkij (ma: Nyizsnyij Novgorod) melletti GAZ–21 (Szokol) és a harmadik a Tbiliszi melletti GAZ–31 volt. A gyárak megosztott gyártást alkalmaztak. A gorkiji az együléses vadászokat gyártotta a szovjet légierőnek, a moszkvai az exportra szánt együléseseket, míg a tbiliszii a kétüléseseket mindkét piacra, bel- és külföldre egyaránt. Az exportra és a Szovjetuniónak gyártott MiG–21R és MiG–21bisz gépeket a GAZ–21, 17 db együléses vadászt, valószínűleg MiG–21F-eket, a GAZ–31, a MiG–21MF-eket először a GAZ–30, majd a GAZ–21, a MiG–21U-kat a GAZ–30, de a többségét a GAZ–31 gyártotta.

[szerkesztés] Kína

A MiG–21 gyártási jogát 4 évvel a MiG–19-ét követően, 1961 márciusában szerezték meg. Ez az F–13-as altípusra, az R–11F–300-as hajtóműre és az R–3 (K–13) légiharc-rakétára vonatkozott. Első gyárnak a senjangi lett kiválasztva, a műszaki munkákat a 601-es (Type 601) repülőgéptervező-intézet végezte el. Először hozott anyagból, azaz a Szovjetunióban legyártott alkatrészekből, végezték a szerelést. A program elején a gépek neve Type–62, majd J–7 lett. Az alkatrészek beérkezése még ebben az évben elkezdődött. Azok tanulmányozása, majd a hazai alkatrészgyártás 1962-ben indult. 12 db gépet építettek össze, amik megegyeztek a MiG–21F–13-assal. 1963-ban azonban a két ország között elmérgesedő politika helyzet miatt a szovjetek leállították a szállítást és a szaktanácsadást, mérnökeik hazautaztak. A szovjet segítségnyújtás megszünését követően a kínaiak elkezdték a típus alapos vizsgálatát, majd annak továbbfejlesztését is. 1965-ben a gyártást Csengtuba telepítették át. A legyártott gépek minősége nem volt kielégítő, sok gépet nem vett át a légierő. A gyártási nehézségeket tetézte az ún. kulturális forradalom is, amely során sok mérnököt és repülőgépipari munkást állítottak félre, zártak börtönbe vagy végeztek ki. 1969-ig csak pár gép épült meg. A gyártást 1972-ben újraindították, majd az első módosított változat, a J–7I a forradalom végén, 1976-ban készült el. A gépek szárnyait, hajtóműit és futóműveit a guizsui gyárban gyártották. Az elavultá váló J–5 (MiG–15) és J–6 (MiG–19) gépek felváltására készült el a J–7II, ami az 1980-as évek elején állt hadrendbe. Megtervezéséhez nagy segítséget nyújtott az egyiptomiak által átadott egy-egy darab MiG–21PF és PFMA altípusok. A J–7II nagy sorozatszámban lett gyártva, kisebb módosításokkal exportálták Iraknak, Iránnak, Egyiptomnak, Szudánnak, Zimbabwének, Bangladesnek, Sri Lankának, Mianmarnak és Pakisztánnak is. A guizsui gyárban készültek fel a JJ–7 kétüléses harci-gyakorló változat gyártására, amit 1981-ben megkezdtek. A J–7II technikai korlátai miatt 1972-től fejleszteni kezdték az éjszaka is bevethető változatot. A fejlesztés a 70-es évek végén gyorsult fel, az Egyiptomból kapott MiG–21MF révén.^[1] Az új gép típusneve J–7III lett, 1980-ban készült el. A gép gyártását már számítógépek segítették, drasztikusan javultak az előállított alkatrészek minősége, többek között az avionika, a hajtómű és a fegyverzet is sok hazai újítást tartalmazott. A kínai MiG–21 klónok legjelentősebb változata a J–7E, amelynek fejlesztését az 1980-as évek második felében kezdték, 2002-ben állt le a gyártás, amit a továbbfejlesztett J–7G követett.^[2]

[szerkesztés] Csehszlovákia

A MiG-15/–15bisz, MiG–17, MiG–19 típusok minőségi gyártásával (S–102/103, S–104, S–105) nevet szerzett csehszlovák Aero Vodochody gyár 1961 végén megkapta a MiG–21 gyártási lincencét is, az első gép 1962. április 20-án szállt fel S–106 néven. A korai MiG–21F–13 elfogó-vadász változatot és a fegyvertelen MiG–21R harcászati felderítőgépet kisebb példányszámban itt is gyártották. A cseh építésű gépek ismertetőjegye, hogy a pilótafülke kabintetejének hátulját plexiüveg helyett fémlemezzel borították. A szovjet gyártású példányokat az összeszerelés gondosságában, minőségében jelentősen felülmúlták. Elsősorban saját légierejüknek, majd exportra is termeltek. Az altípusokból 1961 és 1972 között 194 db-ot gyártottak, ebből 26 db-ot exportáltak Egyiptomba a 70-es évek elején, majd 8 db-ot Szíriába 1973-ban. A későbbi, szovjet gyártású MF-állományukból többet NATO-kompatibilissé alakítottak át a szervezetbe belépésük után (ld. MiG–21MFN).

[szerkesztés] India

India párhuzamosan a szovjet gyártású gépek hadrendbe állításával, 1960-as évek elején elkezdte saját javító- és gyártókapacitását kiépíteni. 1962 augusztusában megkapta a gyártási licencet a vadászgépre, az R–11-es hajtóművére és az R–3 típusú rakétára. Az 1962. októberben kirobbant kínai-indiai konfliktus egyre sürgetőbbé tette a Fishbed-ek nagyszámú bevetését. A Nasik-i repülőgépgyárban 1964-től kezdték gyártani a PFM altípust FL néven egészen 1973 végéig. Az első gép 1970. október 19-én készült el, 1973 végéig 195 db-ot gyártottak. 158 db M altípust is gyártottak, az utolsót 1981-ben fejezték be. A legfejlettebb bisz altípusból 220 db-ot gyártott a HAL 1977 és 1984 között. A gépeket később modernizálátk és angol, valamint francia fegyvereket is integráltak a fedélzeti rendszereikbe. 2006 elejéig a 125 db kiválasztott bisz-ből 94 db-ot modernizált a HAL az RSZK MiG-gel közösen kidolgozott program keretein belül (az első két db-ot a Szokol építette át). Típusjelük MiG–21–93 lett.

Megépített darabszám gyártó üzemenként:

• GAZ–21 (Gorkij, SZU) – 5278 db (vagy 5765 db)
• GAZ–30 (Moszkva, SZU) – 3203 db
• GAZ–31(Tbiliszi, SZU) – 1677 db
• Senjang (Kína) – az első 12 db szovjet alkatrészekből, a többiről na.
• Csengtu (Kína) – na.
• Guizsu (Kína) – szárnyak, hajtóművek, futóművek készültek itt, valamint a kétüléses JJ–7.
• Aero Vodochody (Csehszlovákia) – 194 db
• Hindustan Aeronautiscs Ltd. (India) – 195 db FL, 158 db M, 220 db bisz, ebből 125 db-ot később modernizáltak MiG–21–93 Bison-ra.

Forrás: ^[3], ^[4], ^[5], ^[6]

[szerkesztés] Szerkezeti felépítés és berendezések

[szerkesztés] Sárkány

A 36 db törzskeretből és kisegítő keretből álló törzs szerkezetileg két részre van osztva (F1 és F2). Az osztás a 28.-ik törzskeretnél található, a bontás helye a hajtómű szerelése és kivétele szempontjából lényeges. A két törzsfeleket 3 db 120 fokban elhelyezett csap vezeti meg, és összesen 18 db csavar biztosítja a megfelelő rögzítést. A keretek és a hosszmerevítők anyag különböző ötvözetű acél és alumínium, amikre az ötvözött aluminiumlemezeket rögzítik félhélyszerűen.

Kisebb módosításoktól eltekintve a törzs lényegében változatlan maradt az altípusok fejlesztése során. A P-sorozatnak megnövelték a gerincét a kabin mögött, majd a legjelentősebb módosítás az SZ altípus és az azt követők körében található. A több levegőt igénylő erősebb hajtóművek miatt ugyanis megnövelték az orr átmérőjét. Az SZMT és a bisz gerincei szintén eltérnek az SZ-sorozattól.

A törzsben és a szárnyban találhatóak az üzemanyag tartályok, az F-sorozat esetében ez 7 db. Belső térfogatuk és elosztásuk a módosítások következtében változtak.

[szerkesztés] Szárny és vezérsíkok

A szárny félhéjszerkezetű deltaszárny, ami nagy (hangsebesség feletti) sebesség esetén ideális szárnyforma. A maga korában kevés repülőgépfejlesztő vállalat alkalmazta. A MiG és a Szuhoj irodákon kívül az amerikai Convair és a francia Dassault fejlesztett ekkoriban deltaszárnyakat.

A szerkezet egy főtartós egy kereszttartós és egy melléktartós kialakítású. Lehajtható orrsegédszárny és egyéb ívelőlap nincs kialakítva rajta (a fékszárnyat kivéve), amik hiánya a szubszónikus repülésnél, azon belül is az alacsony sebességtartományokban és nagy állásszögű repülés esetén jelentősen lerontja a repülőgép mozgékonyságát, valamint ezek miatt a típusnak nagy a leszállósebessége is. Mindez csak a kínai továbbfejlesztésű és gyártású J–7E és J–7G altípusokon van hatékonyan megoldva. Ezen altípusok szárnyai ki lettek egészítve egy-egy trapéz résszel, valamint ezen részek orrsegédszárnyakat is kaptak, jelentősen növelve a stabilan repülhető állásszöget és csökkentve a fordulósugarat és a leszállósebességet. Az SZ-sorozattól kezdődően felszerelték a szárnyat (szárnyfeleket) határréteg-lefúvó rendszerrel is, ezáltal csökkent a gép siklási és leszállási sebessége azonos állásszög mellett. A szárnyban, a főtartó mögötti részben vannak rögzítve a futómű főfutói, illetve kialakítva a futógondolák.

A csűrőlapok és a fékszárnyak a kilépő éleknél találhatóak, utóbbi vezetősine körív alakú, működtetésük hidraulikus (fő- és buszterrendszer). A kormányrendszer (vezérlőrendszer) vonórudas, himbás rendszerű, rugós terhelőszerkezettel és kormányerőcsökkentő berendezésekkel egybeépítve (utóbbiak működése sebesség és magasság függvényében változik). Vezérlése botkormánnyal (magassági kormány és csűrő) és lábpedálokkal (oldalkormány) történik. A csűrők és a botkormány egy rugósterhelő segítségével mindig visszaállnak semleges helyzetbe (terheletlen állapot esetén, pl. földön).

A függőleges vezérsík mellső tartója a 34-ik törzskerethez csatlakozik, a vízszintes vezérsík (magassági kormány) a 35/a-hoz. Szintén félhéj szerkezetűek. A szárny, a vízszintes vezérsík és az oldalkormány kilépő éleire merev trimmlapokat (másik nevükön végléceket) szereltek, amik a repülés közbeni kiegyensúlyozatlanság korrigálását hivatottak szolgálni. Ezeket a gép berepülése során állítják be.

Mind a szárny törővégein, mind a vízszintes és függőleges vezérsíkokon felszereltek statikus elektromosságot kisütő pálcák. Az M, MT és R altípusok törővégeire besugárzásjelző(?) eszközöket szerlhettek fel, valamint az M és MT alítpusokon módosult a vízszintes vezérsík törővégein elhelyezett gondola is.

A második törzsfélvég (F2) alatt szerelték fel a stabilizátor lapot (pótvezérsíkot), ami a Je–6–2 és Je–6–3 prototípusokra került fel először a Je–6–1 katasztrófája után. Ez nagyban javította a gép oldalirányú stabilitását. A kínai gyártású kétüléses JJ–7 alá ennél nagyobb felületű és két darab, szögletes stabilizátor lapot szerkesztettek és szereltek fel.

[szerkesztés] Hajtóművek

A prototípusokba és a MiG-21 altípusaiba a Tumanszkij iroda (OKB–300) tervezte a hajtóműveket, amiket az Ufai Motorgyárban, valamint a Moszkvában lévő Mikulin gyárban gyártottak. (ld. Források). A hajtómű működéséhez szükséges levegőmennyiséget egy ún. Mach-kúppal szabályozták. Ez a korai altípusokon (F, U, USZ, UM) még csak négy állásban (kitolt (szubszónikus), Ma = 1,35, Ma = 1,9 és betolt) volt mozgatható az ún. M-szám relék segítségével, a későbbiekben (a nagykúposoknál és a kínai J–7I-en) viszont már folyamatosan repülési helyzettől függően. Az orr a 13.-ik törzskeretig ketté van osztva. Az osztóbordák a merevítésen kívül az orrkúp mozgatását is biztosítják. A kabin mögött ez megszűnik és a légtér egyesülve körkeresztmetszetű lesz. Ez csatlakozik a hajtóműhöz.

Felszálláskor 2 db SZPRD–99 (cirill СПРД–99, PFM-től)^[7] startrakéta is segíthette a repülőgépet, amit a törzs alá két oldara szereltek fel.

• Szovjet hajtóművek:

- RD–9 (Je–1, Je–2)

- RD–11 (Je–2A, Je–5)

- R–11–300, gyártmányjelzése 37 (Je–6, MiG–21, MiG–21F)

- R–11F–300, gyártmányjelzése 37F (MiG–21F–13, MiG–21I, MiG–21U)

- R–11F2–300, gyártmányjelzése 37F2 (MiG–21PF, MiG–21USZ)

- R–11F2SZ–300, gyártmányjelzése 37F2SZ (MiG–21PFSZ/PFM, MiG–21SZ, MiG–21M)

- R–11F2SZK, gyártmányjelzése 37F2SZK (MiG–21PF–SZPSZ, MiG–21UM)

- R–13–300, gyártmányjelzése ?? (MiG–21PFM, MiG–21SZM)

- R–13F–300, gyártmányjelzése ?? (MiG–21MT)

- R–13F2–300, gyártmányjelzése 95 (MiG–21MF)

- R–15–300 (Je–150 prototípus)

- R–21 (Je–8 prototípus)

- R–25–300, gyártmányjelzése 25 (MiG–21bisz)

Megjegyzés: a magyar MiG–21UM-ekbe egy szervízcsomag révén az MF hajtóműveit is beépítették.

• Kínai hajtóművek:
  

A hajtóműveket a Liming üzemben gyártották (WP = Wopen).

- WP–7 (R–11F–300)

- WP–7B (J–7I, F–7A, JJ–7)

- WP–7BM (F–7M, JJ–7A/FT–7P)

- WP–13 (R–13F2–300-on alapul, J–7III)

- WP–13F1 (J–7IIIA/IV/D)

[szerkesztés] Futómű

A futómű egy orr és két főfutós elrendezésű. Az orrfutó a rendszerben tartás alatt nem változott, KT–38 típusú (átm. 500×180 mm), a főfutók kezdetben KT–86 típusúak, a PFM-től KT–925 típusúak (átm. 800×200 mm). A megnövelt átmérőjű főfutók biztonságosabbá tették a kifutást. Hidraulikus működtetésűek, földön való kormányzásra a lábpedálok szolgáltak, amik a főfutók hidraulikus dobfékeit működtették, az orrfutó kényszerpályás. Erős felépítése miatt füves repülőtérről is üzemelhet a típus, amire Magyarországon is sor került párszor (pl. Mezőkövesd füves repülőteréről üzemeltek a kecskemétiek, a kecskeméti pálya felújítása miatt, valamint Kenyeriről is üzemeltek egy ideig.).

[szerkesztés] Fékernyő

A leszállás utáni kifutási úthossz rövidítését fékernyő segíti, amit az F-sorozatban a törzs jobb oldalának alsó felében, hátul helyeztek el. Hatásfoka nem volt kielégítő, valamint bizonyos sebesség feletti leszállás esetén a kötélzete elszakadt és ez rendszerint a főfutók sérülésével (kerekek kidurranásával, túlfékezéssel), vagy a pályáról való lefutással (orrfutó kitörésével és homokbeszívás miatti hajtóműsérüléssel) végződött. Mindenképpen nagy baleseti kockázatokat generált. Ezért a P-sorozattól kezdve módosítottak a szerkezetén, két négyzet alakú és nagyobb felületű ernyő lett egymással derékszögben elforgatva (a későbbi orosz típusok is hasonlóakat alkalmaztak), valamint áthelyezték a függőleges vezérsík aljába (az oldalkormány alatt) egy gondolába. A P-sorozattól kezdve mindegyik altípusba ez lett építve. 30 nyitásra volt méretezve.
Megjegyzés: a kecskeméti ejtőernyős szolgálat főnökének újítása után az ernyők alkalmassá váltak 100 nyitásra, sőt, a 110–130 nyitást is kibírták. Az ernyőket a Salgótarjáni Ruhagyár gyártotta.^[8]

A kínai J–7I altípus ernyőjét szintén a függőleges vezérsík aljába épített gondolába szerelték be (eltérően a szovjet F–13-asoktól), de a zárósapka más alakú és működésű, mint a szovjet gyártásúakon.

[szerkesztés] Katapultülés

A típusban kétféle ülés volt rendszeresítve. A korai változatokban (F, PF, U) SZK–1 típusú, a többiben pedig KM–1 (SZK–3) típusú katapultülés, mindkettőben benne volt az ejtőernyő is.

Az SZK–1 üléssel a kabintetővel együtt lehetett katapultálni, ami mint egy védernyő borult a pilóta elé, majd a stabilizáló ernyő belobbanása után magától levált róla. Ez a kiforratlan rendszer a kabintető irányíthatatlan mozgása miatt sok pilóta életét követelte (főleg alacsony magasságokban történő kiugrások közben). A láb elfogó rendszere elég nagy fájdalmat tudott okozni, ha a pilóta nem a pontos "katapultpozíciót" vette fel. Megengedett legnagyobb katapultálási sebesség kabintetővel 1100 km/h, nélküle 750 km/h. A pilótára ható túlterhelés indításkor kb. 16-18 g, elviselésére fejlesztették ki az ún. G-ruhát. Minimális indítási magassága 110 m. Össztömege 240 kg.

A KM–1 és KM–1M típusú üléssel a földön gurulás közben is indítható a kilövés, ehhez legalább 150 km/h sebességgel kellett gurulni. Ez az ülés már rendelkezik életmentő felszereléssel is (NAZ–7).

[szerkesztés] Avionika

A legyártott típusokat négy fő csoportra kell bontani. A Szovjetunió és a VSZ részre gyártottak, Finnország, Vietnam, Kuba és az arab országok részére gyártottak, India és az afrikai országok részére gyártottak,^[9] valamint a kínai gyártású repülőgépek. Ezek a gépek jelentősen eltérnek egymástól belső műszereik tekintetében. Az első csoport gyakorlatilag megegyezik, kivételt ez alól a szovjet gépek fedélzeti válaszadó rendszerébe (RSZO típusú) beépítettek egy újabb blokkot, ami megkülönbözette a szovjet gépeket a tagállamokéitól. A második csoport két alcsoportra bontható. Az egyikben a finn és az arab gépekbe eltérő válaszadókat építettek, míg a másikban a vietnami és kubai trópusi kivitelűek tartoznak. A harmadik csoport tagjai igen heterogén rendszerűek: megtalálhatóak RSZO-vak szereltek (indiaiak), illetve olyanok is, amikben nincs ilyen berendezés, valamint olyan is, amikbe angol, és/vagy francia fedélzeti rendszereket szereltek fel (indiai és nigériai).

• Fedélzeti adatrögzítőt (a fekete dobozt) az MF-től alkalmaztak, SZARPP–12 (cirill САРПП–12) típusú, 12 csatornás műszert. 6 jelet folyamatosan, 6 jelet időszakosan rögzít. A műszer a függőleges vezérsíkban van elhelyezve, színe narancssárga.
• Az állásszögadó a gép orrán, a bal oldalon középen lett elhelyezve. Semelyik altípuson nem került áthelyezésre.
• Robotpilótával is felszerelték a típust. Az F–13 és U altípusokon még nem, csak a P-sorozattól kezdődően építettek be, KAP–2 típusú csűrőstabilizáló robotpilóta. Az MF, UM, és bisz A alítpusokon AP–155 típusú robotpilóta, ami a magassági kormányon kívül a csűrőt is stabilizálja. A bisz AP változatán az RSZBN (cirill РСБН) közelnavigációs berendezést építették be, a robotpilóta SZAU (cirill САУ) típusú, amely az RSZBN-nel és a KSZI-vel (cirill КСИ) közösen már útvonalrepülésre is alkalmas volt, valamint leszállásnál a kilebegtetésig alkalmazni lehetett.
• Rádiók: a szovjet és VSZ gépeket felszerelték URH rádióval, rádióiránytűvel, marker vevővel, rádió magasságmérővel, fedélzeti telefonnal, parancsadó rendszerrel, távolságmérővel, fedélzeti válaszadóval, szirénarendszerrel (helyette az 1990-es évek elején a magyar MF-ekbe és bisz-ekbe beépítették a "Kudlik Juli" figyelmeztető berendezést), navigációs rendszerrel és rádiólokátorral.

[szerkesztés] Fegyverrendszer

[szerkesztés] Fedélzeti lokátor

Az F-sorozatot kivéve mindegyik altípusba beépítettek fedélzeti rádiólokátort.

• RP–21 (P, PF)
• RP–21MA (MF)
• RP–22 (SZMT)
• RB–23SZM (bisz)

[szerkesztés] Célzókészülék

Az F–13 változatban ASZP–SND (cirill АСП-ШНД) típusú, több blokkból álló célzókészüléket használtak. A P és PF változatokból ezek hiányoztak, mert csöves tűzfegyverük nem volt. Az UB–16–57 és UB–32–57 típusú rakétablokkokban (cirill Унифицированный блок^[10] – szabványos blokk) levő, SZ–5 típusú, nemirányított rakétákhoz egy, a II. világháborúban az Il–2-n is alkalmazott, optikai célzókészüléket alkalmaztak. A későbbi típusváltozatokra (a MiG–21SZ-től) visszakerültek a gépágyúk (GS–23L típus), amelyhez az ASZP–PFD (cirill АСП-ПФД) típusú célzókészüléket alkalmazták.

[szerkesztés] Fegyverzet

A beépített, repülőgépfedélzeti fegyverek az első prototípusokon 3 db Nugyelman–Rihtyer NR–30 típusú, egycsövű, 30 mm-es gépágyút alkalmaztak beépített csöves tűzfegyvernek. A próbalövészetek során azonban hamar kiderült, hogy mind a darabszámukból adódott össztömegüket, mind az általuk produkált reakcióerőket csökkenteni kell, így az első sorozatgyártású gépeken már csak 2 db gépágyút alkalmaztak. A szinkronizálásukat azonban a továbbiakban sem sikerült tökéletesíteni, az egyszerre történő elsütés miatt több gép balesetet szenvedett. Az F–12 és –13 változatokon így már csak 1 db gépágyú maradt, a jobb oldalon (a baloldali gondolában már nem volt, csak áramvonalazó lemezt kapott), 60 db-os javadalmazással.^[11] A P és PF típusváltozatoknál – az új fedélzeti lokátorok hatásosságát túlbecsülve – már nem alkalmaztak beépített fedélzeti tűzfegyvert. A vietnami és az arab–izraeli konfliktusok bebizonyították eme gondolkodás kudarcát. A MiG–21SZ alváltozattól kezdődően a törzs alá középen beépítettek 1 db kétcsövű, 23 mm űrméretű Grjazev–Sipunov GS–23L gépágyút 200 db-os lőszerjavadalmazással. Később rendelkezésre állt a gépágyú nélküli változatok számára a GP–9 konténer, amely egy GS–23 gépágyút tartalmazott, 250 db-os lőszerjavadalmazással.

A felfüggeszthető fegyverterhelése altípustól függően 1300-1800 kg. A szárnyfelekre függeszthető terheket a BD3–60–21D (cirill БД3–60–21Д) típusú szárny alatti tartókra szerelték különféle indítósínek közbeiktatásával. A MiG–21-nél alkalmazták először az infravörös önirányítású R–3SZ (AA–2 Atoll) légiharc-rakétákat (APU–13 indítósínen – АПУ–13), valamint az R–3R félaktív lokátoros önirányítású levegő–levegő rakétát (APU–13MT indítósínen). Az első változatok (F és P-sorozat) egy-egy rakétát hordoztak a félszárnyak alatti tartókon, valamint ezeken a gépeken még nem lehetett ún. „vegyes függesztést” alkalmazni, azaz csak azonos típusú rakétákat hordozhatott a gép. A későbbi modellekre (a SZ-től kezdve) már két-két rakétát lehetett vegyesen felfüggeszteni. Az R–3 típusok mellett (R–3SZ és R, ill. R–13) megjelent a fegyverzetben a szintén infravörös önirányítású R–60 (AA–8 Aphid) légiharc-rakéta is (APU–60 indítósínen), melyet dupla indítósínen is hordozhattak (bisz altípus), ezzel a bevethető rakéták száma hatra nőtt. Hordozhatott még RSZ–2USZ (cirill РС-2УС) vezetősugaras légiharc-rakétát, valamint SZ–24 (cirill С–24) levegő–föld rakétákat is (előbbit APU–7, utóbbit APU–68UM indítósínen). A törzs alatti tartó típusjele BD3–56Je (cirill БД3–56Е), amely repülés közben nem oldható le.

A MiG–21 egyes alváltozatai korlátozottan földi célpontok támadására is alkalmasak. Erre a célra a repülőgépre 2, később 4 db UB–16–57, vagy UB–32–57, 57 mm-es SZ–5 típusú, nemirányított rakétát befogadó konténereket lehetett függeszteni.
A MiG–21 háromféle bombatípust volt képes hordozni: PT–50 típusú gyakorlóbomba, vagy hagyományos repeszbomba: OFAB–100 és FAB–100, –250, és –500 (az SZ-től kezdve a FAB–100-ból 10 db-ot is hordozhatott; a belső tartókon 2 db 4-es, vagy 6-os bombazárakon^[12] 4-4 db-ot, és 1-1 db-ot a külső felfüggesztőkön), gyújtóbomba vagy gyújtótartály, atombomba (SZMT és bisz típusváltozatok). A törzs alatti tartóra csak tüzelőanyag-póttartályt (R, RF altípus esetén csak R és D (cirill Р és Д) típusú felderítő konténert, SZMT és bisz esetén atombombát is) lehetett függeszteni. Bombavetést a típussal csak szimmetrikusan, párosával lehetett elvégezni, ugyanis aszimmetrikus oldásnál a gép instabillá vált egy rövid időre, ami a következő oldást pontatlanná tette.

Kétféle tüzelőanyag-póttartály volt a típushoz rendszeresítve: egy BAK 500 (cirill БАК 500) típusú 490 liter, és egy BAK 800 (cirill БАК 800) típusú 790 liter belső térfogatú. Előbbiből a P-sorozatig bezáróan csak 1 db-ot hordozhatott a törzs alatt, az SZ-sorozattól kezdődően pedig 3 db-ot: az együléses, harci változatok csak a szárny külső tartóin, a kétüléses altípusok viszont csak a belsőkön hordozhatták a BAK 500-as póttartályokat, lévén az altípus-szárny nem rendelkeztek külső konzolokkal.^[13] A törzs alatt mindkét póttartály-típus alkalmazható volt.

[szerkesztés] Típusváltozatok

[szerkesztés] Prototípusok, kísérleti altípusok

• Je–1: a MiG–19 szárnyát alkalmazó prototípus.
• Je–2, Je–2A (NATO-kód: Faceplate): Ugyanaz a sárkányszerkezet, mint a Je-1. 1-1 darab épült mindkettőből. A Je–2 hajtóműve Mikulin RD–9, a Je-2A-é RD–11.
• Je–4 (I–500): az első deltaszárnyú prototípus
• Je–5: a második delta szárnyú prototípus, gyakorlatilag a Je-4 R-11 hajtóművel.
• Je–6: 1958-ra készült el. Három db készült belőle: Je–6–1, Je–6–2, Je–6–3. amelyekbe már az új, Tumanszkij R–11–300 típusú hajtóművet építettek be.
• Je–8: Prototípus, amelynek levegő beömlő nyílását a törzs alatt helyezték el, valamint a törzs elejére egy teljes átmérőjű radarkúpot és kacsa-elrendezésű vízszintes vezérsítokat is kapott a hátsókkal kombinálva. Hajtóműve Tumanszkij R–21 gázturbinás sugárhajtómű. 2 db épült belőle 1962-ben ^{[14] [15]}.
• Je–33:
• Je–50: nyilazott szárnyú prototípus ^[16], ^[17], ^[18]. Három altípusa épült, a Je-50-1, Je-50-2 (max. össztömeg: 8472 kg), Je-50-3 (max. össztömeg: 8610 kg). Egyes források még egy Je-50A-t említenek, ennek törzse alá a hajtóanyagot tartalmazó nagyméretű illeszkedő póttartályt szereltek.^[19].
• Je–66: a MiG-21 egyik rekorder altípusa, melyre 1 db 3000 kg tömegű GRDU-2 rakéta hajtóművet is felszereltek. Két altípusa ismert, a Je-66A, ami az akkori emelkedési csúcsmagasság megdöntésére felkészített gép, valamint a Je-66B volt.
• Je–76:
• Je–150 (NATO-kód: Flipper): Nagyobb törzsátmérőjű, mint a MiG-21. Az U-2 kémrepülőgépek elfogására tervezett vadászgép, melynek fegyverzete 2 db K-8 légiharc-rakéta lett volna. 1 db épült belőle, hajtóműve 1 db Tumanszkij R-15-300. 1958.
• Je–152 (NATO-kód: Flipper): A Je-150-re épülő, nagy teljesítményű repülőgép, legalább 3 világrekordot állítottak fel vele. A Je-152A-ban 2 db Tumanszkij R-11F típusú gázturbina volt, mert akkor még az R-15 nem volt felhasználható állpotban. 1959.
• Je–166: a Je-152 módosított változata, másik típusjelei: Je-152-1, ill. Je-152M. 1961. október 07-én sebességrekordot állítottak fel egy, a FAI (Féderation Aéronautique Internationale) által szabványnak tekintett 100 km átmérőjű körpályán, Mach 2,51-et ért el. A gép a szovjet légierő Moszkva melletti monyinói múzeumában van kiállítva.
• MiG–21DPD (NATO-kód: Fishbed-G): Rövid felszállási úthosszú (STOL), meghosszabbított (a kabin és a föggőleges vezérsík között nagyobb átmérőjű) törzsű, módosított gerincű kísérleti gép.
• MiG–21I / A-144 (NATO-kód: Analog): a Tu-144 szuperszónikus utasszállító fejlesztése idején végeztek aerodinamikai kísérletet ezzel a kísérleti altípussal. 2 db SZ-et(?) építettek át, amelyeken a gótikus (színuszos) szárnyformát tesztelték (a Tu–144-é kettős nyilazású delta) amin kombinált csűrő és magassági kormányok voltak elhelyezve. Különleges kamerákkal szerelték fel a gépeket. Az orrakba és farokrészekbe egy-egy 290 kg-os mozgatható súlyt építettek be, amikkel a gravitációs tömegközéppont-modosulásra reagálást figyelték. A tesztrepülések 1968. április 18-án kezdődtek a Gromov Repülő Kutató Intézetben (ld. MAKSZ), a tesztpilóta O. V. Gudkov volt. 1969 végére 140 repülést teljesítettek 19 000 méter magasságig, 212 km/h-tól Mach 2,06-ig terjedő sebességtartományban. A fő tesztprogram befejezése után V. Konsztantyinov pilóta műrepülés közben lezuhant az első protopéldánnyal a Kutató Intézet területén. A második gépet a Tu–144-el repülő pilóták kiképzése után a monyinói múzeumban állították ki. Hajtóművük az R–13F–300. ^{[20] [21]}
• MiG–21LS (cirill ЛШ): a – 21I-n alapuló kísérleti modell, amelyen az elvégzett kísérletek a MiG–23/27 kifejlesztéséhez szolgáltatott adatokat, illetve a Szuhoj foglakozott vele T–8 jelzéssel.
• Az USA-ban egy Archangel Aerospace Trainer (AAT) nevű program keretében átalakítottak egy, a Cseh Légierőtől megvett kétüléses, 3046-os oldalszámú kései MiG–21UM-et (beceneve Maching Bird 1) szuborbitális kiképző-repülőgéppé, melybe 4 db ~25 kN/db (5000 font/db, összesen ~100 kN) tolóerejű folyékony oxigén/kerozin hajtóanyagú rakétahajtóművet építettek be, hogy elérjék az 51 000-63 500 méter (160 000-198 000 láb) körüli csúcsmagasságot. Ezzel a gép képessé vált arra, hogy megdöntsön minden, földi felszállású repülőgép által felállított sebességi, emelkedési és magassági világrekordot. Az orr beömlő-nyílását és a pompázsgátló-nyílásokat áramvonalas lemezekkel befedték, a törzs végén a gázsugár-kiömlőnyílást áramvonalasabbá tették, valamint a mezoszférában való kormányozhatóság érdekében felszerelték reaktív kormányművel is (a nyílások egy része jól látható a szárnyfelek kilépőélei mögött). A gép minimális külső függesztménnyel (kamera) és belső berendezés meghagyásával épült át ^[22]. A washington állambeli X-Rocket LLC-ben működő Rocket Academy Űrrepülő Kiképzők csapata által szervezett program célja az volt, hogy a tesztpilótáknak egy általános kiképzési profilt adjon, valamint hogy alapképzést kapjanak általa az "űrtúrizmus" civil résztvevői is ^[23]. A program támogatók hiányában félbemaradt.

[szerkesztés] Sorozatban gyártott altípusok

[szerkesztés] Együléses altípusok

• MiG–21 (NATO-kód: Fishbed–A): Elő-széria, csak a szovjet légierő alkalmazta.
• MiG–21F (NATO-kód: Fishbed–B): F = Forszazsnij (utánégető kamrás hajtóművű). A DUASZ állás- és csúszásszögadó pitotcsövet az orr aljára szerelték, ami vontatás ideje alatt és parkoló állásban fel lehetett és kellett hajtani. 30 db épült belőle. Katonai jelzése Je–6, gyártmányjelzése 72.^[24]

• MiG–21F–12: a Finnországnak gyártott F–13. Más SZRO válaszadó volt benne, mint az F–13-ban.
• MiG–21F–13 (NATO-kód: Fishbed–C): Az első, nagy darabszámban gyártott, fő-altípus. Hajtóműve a Tumanszkij R–11 gázturbinás sugárhajtómű, fegyverzete 2 db Vimpel K–13 (NATO-kód: AA–2 Atoll) levegő-levegő rakéta és 1 db egycsövű, 30 mm űrméretű NR–30 gépágyú. Mach-kúpja három állásban volt mozgatható. Gyártmányjelzése a 74. Kínában Csengdu J–7 és F–7 (NATO-kód: Skybolt) néven gyártották. A Magyar Néphadsereg is rendszeresítette.^[25]

• MiG–21P (NATO-kód: Fishbed–D): P = Perehvatcsik (elfogóvadász feladatkör). A DUASZ állás- és csúszásszögadó pitotcső az orr aljáról felkerült a tetejére, középre. Csak 2 db légiharc-rakétával volt felszerelve, gépágyúja nem volt.

• MiG–21PF (NATO-kód: Fishbed–D): PF = Perehvatcsik Forszazsnij. Új, RP–21 Szapfir típusú lokátort építettek be. A második fő-altípusa a MiG–21-nek. Katonai jelzése a Je–7, gyártmányjelzése 76. A Magyar Néphadsereg is rendszeresítette.^[26]
• MiG–21PFV (NATO-kód: Fishbed–E): PFV = Perehvatcsik Forszazsnij Viszotnij. Vietnam és Kuba részére gyártott trópusi alváltozat (hermetikus kivitelű kapcsolók, relék, csatlakozók, amelyek ellenálltak a magas páratartalomnak). Kuba is ilyeneket kapott.

• MiG–21PFM (NATO-kód: Fishbed–E): PFM = Perehvatcsik Forszazsnij Modernizirovannij. Módosított radarral és hajtóművel, és R–802 típusú rádióval felszerelt alváltozat, a kabintetőn nincs periszkóp. Megnövelték a függőleges vezérsík felületét is. Hordozhatja a GP–9 gépágyú konténert a törzs alatt. Gyártmányjelzése 77-re változott.^[27]

• MiG–21SZPSZ: NDK-s (kelet-német) PFM-verzió.
• MiG–21PFSZ (NATO: Fishbed–F): katonai jelzése Je-7SZPSZ, gyártmányjelzése 94.
• MiG–21PFM-SZPSZ (NATO-kód: Fishbed–F): Új, KM–1 típusú katapultüléssel. Gyártmányjelzése 94K.
• MiG–21PFMA:
• MiG–21R (NATO-kód: Fishbed–H): R = Razdvedcsik (felderítő feladatkör). A MiG–21PFM felderítő konténerrel (R és D típusú) felszerelt alváltozata, kabintetőn nincs periszkóp. Katonai jelzése Je–7R, gyártmányjelzése 94R.

• MiG–21SZ (NATO-kód: Fishbed–J): A DUASZ állás- és csúszásszögadó pitotcső az orr közép-tetejéről jobb oldalra került. Új, RP–22 típusú lokátort és egy, a törzs alsó részére függeszthető gépágyú konténert kapott (helytelenül MiG–21PFMA-nak nevezik), kabintetőn nincs periszkóp. Integrálták az R–3R rakétát. Erősebb szárnyfeleket kapott, már 4 db felfüggesztő csomópontja van. 1963. május 13-án szállt fel először. Hajtóműve R–13F2SZ–300, katapultülése KM–1. 1969–1974 között gyártották. Katonai jelzése Je–7SZ, gyártmányjelzése 95.^[28]

• MiG–21SZM (NATO-kód: Fishbed–J): SZM = SZ? Modernizirovannij. RP–22 lokátort, GS–23L beépített gépágyút, ASZP–PFD célzókészüléklet, módosított besugárzásjelzőt, RSZBSZN–5SZ közelnavigációs rendszert és KM–1 katapultülést kapott, kabintetőn nincs periszkóp. Hajtóműve a Tumanszkij R–13–300. Katonai jelzése Je–7SZM, gyártmányjelzése 95M.^[29]
• MiG–21M (NATO-kód: Fishbed–J): Az SZM módosított változata. Lokátora RP–21ML, célzókészüléke ASZP–PFD, kabintetőn nincs periszkóp. 1968-ban állt hadrendbe, 1971-ig gyártották a GAZ–30-ban. 1973. február 14-én állt hadrendbe az indiai légierőnél. Csehszlovákia is gyártotta MiG–21MA jelzéssel. Hajtóműve R–11F2SZ–300. Katonai jelzése Je–7M, gyártmányjelzése 96.^[30]
• MiG–21MT (NATO-kód: Fishbed-J): A MiG–21M módosított változata, hajtóműve az R–13F–300. Ennek módosított változata az MF.

• MiG–21MF (NATO-kód: Fishbed–J): Többfeladatú vadászgép, RP–22 típusú radarral felszerelve, új, SZARPP–12 típusú fedélzeti adatrögzítőt (az ún. fekete doboz), AP–155 robotpilótát alkalmaztak. Hajtóműve a Tumanszkij R–13F2–300. A hajtóművön kívül ugyanaz, mint az M. A GAZ–30 1970–1974 között gyártotta. Katonai jelzése Je–7M, gyártmányjelzése 96. A Magyar Néphadsereg is rendszeresítette.^[31]
• MiG–21MFN (NATO-kód: Fishbed–J): a Cseh Köztársaság légierejében szolgált 12 db NATO-kompatibilissé átépített MF (N = NATO). A gépekbe NATO-kompatibilis IFF-válaszadót és rádiótechnikai eszközöket építettek be, átfestették őket "légifölény szürkére". Minden más változatlan maradt.
• MiG–21RF (NATO-kód: Fishbed–J): A MiG–21 MF felderítő konténerrel (R és D típusú) felszerelt alváltozata. Gyártmányjelzése 96R.

• MiG–21SZMT (NATO-kód: Fishbed–K): SZMT = SZ? Modernizirovannij Toplivo. Hajtóműve a Tumanszkij R–13F–300 gázturbinás sugárhajtómű. Megnövelt gerinctartályú altípus, ami egészen az fékejtőernyőig tart és ECM (Electronic Countermeasures, magyarul elektronikus ellentevékenység) képességekkel rendelkezik. Atomfegyver hordozására is alkalmas. Katonai jelzése Je–7SZMT, gyártmányjelzése 50. Szovjet repülőalakulatok állomásoztatták Magyarországon is.

• MiG–21bisz (NATO-kód: Fishbed–L): A Szovjetunioban legutoljára gyártott fő-altípus. Gerinctartálya hosszabb, magasabb és szélesebb, mint az MF-é, de rövidebb, alacsonyabb és keskenyebb, mint az SZMT-é (majdnem elér a fékernyő gondolájáig). Módosították a magassági kormány szerkezetét is (a belépőél törzshöz közelebbi részénél). A gépágyú lőszerjavadalmazása 250 db-ra nőtt, a célzókészülék már alkalmas nagy terhelésű manőver közbeni tűzmegnyitásra. Atomfegyver hordozására is alkalmas.
  

Hajtóműve a továbbfejlesztett Tumanszkij R–25–300 típus, amely rövid ideig már 97,4 kN(?) tolóerejű extra-utánégetéssel is rendelkezett (ami békeidős gyakorlaton 1 percig, éles légiharcban 3 percig volt alkalmazható a túlmelegedés veszélye miatt). Ezzel a látványos lángcsóvát produkáló teljesítmény-növeléssel a MiG–21bisz típus kicsivel 1,0 feletti tolóerő-súly arányra tett szert és 254 m/s emelkedőképességével manőverező-légiharcban valamelyest eséllyel szállhatott volna szembe az újabb generációs amerikai F–16, F–18 típusokkal – bár azok kimagasló avionikai (radar és elektronikai berendezések) képességeivel továbbra sem rendelkezett. Ennek is köszönhető, hogy 1982-ben egy szír bisz eredményes tudott lenni egy izraeli F–15 ellen (jelentősen megrongálta).

A MiG-21bisz gyártmányjelzéseiből három további alváltozatot különböztetünk meg: 75A, 75B és 75K. A dolog érdekessége, hogy a Magyar Néphadseregben a 75A és a 75AP állt hadrendben. A 75AP-ben a többiben alkalmazott parancsadórendszer helyett az RSZBN közelnavigációs rendszer lett beépítve. Ennek antennái jól láthatóak a gép orra elején, a levegőbeömlő alatt, ill. a függőleges vezérsík tetején. A Magyar Néphadsereg is rendszeresítette.^[32]

[szerkesztés] Kétüléses altípusok

• MiG–21U (Mongol–A): A MiG–21F–13 kétüléses gyakorló változata, a orr-beömlőnyílás jobb felső részén kicsi TP–156 típusú vészpitotcső van, F–13-as függőleges vezérsík. Módosítottak a műszerek megvilágításán is (vörös fény az UV-sugarak helyett), ami jobban megfelelt az éjszakai üzemeltetéshez. Katonai jelzése Je–6U, gyártmányjelzése 66–400 ^[33].
• MiG–21U (Mongol–A): A MiG–21F–13 kétüléses gyakorló változata a PFM-változat függőleges vezérsíkjával felszerelve, de még a kicsi TP–156 típusú vészpitotcsővel szerelve. Katonai jelzése Je–6U, gyártmányjelzése 66–600.
• MiG–21USZ (Mongol–B): Hajtóműve az R–11F2–300, KM–1M katapultüléssel szerelt. Katonai jelzése Je–6USZ, gyártmányjelzése 68.^[34]
• MiG–21USZM (Mongol–B): Katonai jelzése Je–6USZM, gyártmányjelzése 68A.
• MiG–21UT
• MiG–21UM (Mongol–B): A MiG–21MF kétüléses, kiképző változata SZPSZ határréteg-lefúvó rendszerrel, PVD–7 típusú vészpitotcsővel szerelve. Hajtóműve R–11F2SZ–300. Katonai jelzése Je–6UM, gyártmányjelzése 69.

• MiG–21UM (Mongol–B) kései: A MiG–21MF kétüléses, kiképző változata, PVD–7 típusú vészpitotcsővel szerelve. Új, P–832 típusú rádiót kapott, ami a gerinc hátsó részén levő késantenna révén tudható. Katonai jelzése Je–6UM, gyártmányjelzése 69A.

Magyarországon repültek olyan MiG-21UM-ek is, amiknek a szárnyfelei az SZMT/MF/bisz altípusoké voltak, azaz 4 db fegyverfelfüggesztő csomópont volt rajtuk, bár a külsőket "bevakították". Az átépítés Tökölön történt.^[35]

[szerkesztés] A Szovjetunión kívül gyártott altípusok

[szerkesztés] Kínában gyártott altípusok

• J–7: Az első szovjet alkatrészekből épített prototípus 1964 decemberében lett készen, első repülése 1966. január 17-én volt, lajstromjele 0002. Ez az altípus megegyezett az F–13-assal. 12 db gép készült el, amiket alacsony gyártási minőségük miatt nem állították hadrendbe, tesztfeladatokra használták fel őket.
• J–7I (vagy J–7A): 1976 első felében készült el, első felszállása júniusban történt. Módosítások: bal oldalra még egy NR–30 gépágyú, fékező ejtőernyő a függőleges vezérsík alsó részébe szerkesztett gondolába, az oldalkormány alá került. A Mach-kúp folyamatosan mozgatható lett. Exportváltozata az F–7A. Ebbe WP–7B hajtómű került. Albánia és Tanzánia vett belőle. Kínában az 1990-es évek végén, Albániában 2002-ben vonták ki a hadrendből.
• J–7II (vagy J–7B): 1978. december 30-án repült először. Gyártását az 1990-es évek elején állították le.

- F–7B 1982 májusában szállt fel. Egyiptom, Irak és Szudán vette meg.

- F–7BS: Srí Lankának 1991-ben szállított, az M szerint módosított B.

- F–7M AirGuard: 1983. Banglades (F–7MB), Irán, Mianmar (Burma), Zimbabwe.

- F–7P Skybolt: az M módosított változata, Pakisztánnak fejlesztették ki 1988-ban.

- F–7MP: a P szerint módosított M. Iránnak is szállítottak belőle F–7N típusnéven.

- J–7IIA: 1983-ban szállt fel először

- J–7IIH (vagy J–7H): 1985 márciusában repült először. A DUASz alul van.

- J–7IIM: az F–7M szerint korszerűsített J–7II. Sosem valósult meg.

- J–7MP: az F–7MP szerint korszerűsített J–7II. Sosem valósult meg.

• J–7III (később J–7C): 1984 márciusában szállt fel.

- J–7IIIA (később J–7IV, majd J–7D): modernizált J–7III. 1988-ban kezdték fejleszteni, 1995-ben állt hadrendbe, 1999-ig gyártották. Kb. 30 db készült el. Integrálták a PL–7 rakétát is, amit Kínában nem rendszeresítettek. Készült F–7D jelű exportváltozata is, de nem adtak el belőle semelyik országnak.

• J–7E: Fejlesztése 1980-as évek második felétől, első repülés 1990-ben. A berepülési program 1992-ben fejeződött be, hadrendbe 1995-ben állt. Jelentősen módosult a szárny, kettős deltaszárnya lett. 2002-ben fejezték be a gyártását.

- J–7EB: fegyver nélküli változat, az Augusztus 1. műrepülő csapat használta.

- F–7MG: 1996-ban mutatták be a zsuhai repülőgép kiállításon. Banglades vásárolt belőlük F–7BG jelzéssel.

- F–7PG: Az MG pakisztáni igény szerint módosított változata. A szélvédő már egy részből készült, új olasz Grifo II impulzusüzemű lokátor, PL–9 légiharc-rakéta integrálása. 56 db gépet vettek.

• J–7G: A J–7E-n alapuló "csúcsverzió". Első repülése 2002-ben volt, hadrendbe állása 2004-ben történt meg. Az izraeli EL/M2001 lokátor alapján kifejlesztett KLJ–6E Liejuing lokátorral szerelték fel, sisakcélzó rendszert is integráltak.

- J–7GB: az EB-t felváltó fegyvertelen változat, szintén az Augusztus 1. műrepülő csapat használja.

• JJ–7: A J–7II kétüléses gyakorló változata. Exportváltozatának típusjelzése FT–7A. 1981-ben kezték meg a gyártást, az első 1985-ben repült először és 1987-ben állt hadrendbe a típus. Hasonlít a 66–400-as U-ra. 1 db Type 23-3 gépágyút szereltek be, lőszerjavadalmazása 60 db, rendszereibe integrálták a PL–5 légiharc-rakétát is.
• JJ–7A: korszerűbb kétüléses altípus, 1990-ben szállt fel először, Pakisztánnak készültek a gépek FT–7P jelzéssel. HUD-okat, besugárzásjelzőket, erősebb, WP–7BM hajtóművet, 2 db Type 30–1 gépágyút szereltek bele.

- FT–7PG: Szintén Pakisztánnak készült gépek. A hátsó katapultülést megemelték, ezért a leszállást segítő periszkópot elhagyták. Olasz Grifo lokátorral szerelték fel, teljesértékű harcigép.

- FT–7NG: Nigériának és Namíbiának szállított PG.

A kivont J–7 altípusokat éleslövészeteken távirányítású célgépeknek használják, valamint ismeretlen mennyiség van lekonzerválva egy lehetséges Tajvan elleni invázió esetére, az első támadóhullámban bevethető távirányítású robotrepülőgépekként felhasználva.

[szerkesztés] Indiában gyátott altípusok

• MiG–21FL (NATO-kód: Fishbed-E): Indiában, licenc alapján gyártott MiG-21PFM, az első nagy darabszámban hadrendbe állított Fishbed-altípusuk. 1973 év végéig gyártották. Az 1971-es háború alatt 8 indiai vadász-században szolgált. A típus 2006-ban még két század, valamint a MiG Operational Flying Training Unit (magyarul MiG műveleti repülő-kiképző egység) és a Operational Conversion Unit (magyarul műveleti átalakító egység) repülte. Gyártmányjelzése a PFM-é, azaz 77 ^[36].
• MiG–21M (NATO-kód: Fishbed-H): Indiában, licenc alapján 158 db-ot gyártott a HAL.

[szerkesztés] Korszerűsítési programok

A típus modernizációját sürgető első ország Egyiptom lett, miután az 1973-as „Októberi háborúban” Izrael döntő csapást mért légierejére. A másik, nem kevésbé döntő ok az volt, hogy nagyszámú Fishbed-flottájának korszerűsítésére már nem kapott megfelelő szovjet támogatást sem politikai, sem gazdasági téren, ezért a gépek „nyugatosítása” mellett döntöttek. A programba bevonták a British Aerospace-t és a Rolls-Royce-t is. A korszerűsítés keretében módosították az avionikai berendezéseket: GEC–Marconi HUD-ot, Teledye gyártmányú navigációs és IFF-berendezést, Tracor gyártmányú AN/ALE–40 infra- és dipólszóró zavarórendszert építettek be a gépekbe. A modernizált gépek képessé váltak nyugati fegyverek – többek közt az AIM–9 Sidewinder légiharc-rakéták – bevetésére is.

Az egyiptomit követően több más, korai korszerűsítési program kidolgozása kezdődött a Szovjetunió összeomlása után, a volt szovjet gyárak – még nem összefogva – keresték a kiutat a csődből. Az első ilyen próbálkozást az 1992-es Mosaeroshow–92-n mutatták be egy modernizált orosz bisz-en. A gépre R–27 és R–73 rakétamaketteket függesztettek, hogy demonstrálják az avionikai modernizálásban rejlő lehetőségeket.

[szerkesztés] RSZK MiG / HAL – MiG–21UPG

Nem sokkal később az oroszok felvették a kapcsolatot Indiával, feladatul kapták az Indiai Légierőben szolgáló MiG-21bisz-ek modernizálási programjának kidolgozását. A MiG–21UPG néven futó projekt végül Indiában a MiG–21–93 nevet kapta.

• MiG–21–93 Bison: Az első gyártási szerződéseket 1993-ban írták alá (innen ered a típusjelölés is), majd 1996-ban a véglegeset, mely szerint 125 db üzemidő szerint kiválasztott indiai MiG-21bisz-t fognak felújítani és többfeladatú vadászgéppé átépíteni, 50 db-os opcióval. Az átépítést az RSZK MiG – a Nyizsnyij Novgorod-i Szokol Repülőgépgyár gyár (volt 21. sz. Állami Repülőgépgyár) – és egyéb, korábban a MiG–21 gyártásába beszállító cégek, valamint az indiai HAL együttműködésével végezte. Az első két bisz-t a Nyizsnyij Novgorod-i Szokol-gyár építette át, amelyek 2000 decemberében érkeztek vissza Indiába. Ezt követően a HAL végezte a modernizációs programot orosz csomagok segítségével. Az első HAL által módosított példány a 2001. október 8-ai Újdelhi-i légiparádén mutatkozott be a nyílvánosság előtt.

Az átalakítások során új fegyvereket integráltak az altípus rendszereibe: RVV–AE, R–27–R1, R–27–T1, R–73E levegő–levegő rakéták, valamint KAB–500KR irányított bombát és SZ–8 nemirányított levegő–föld rakétát, az eredeti fegyverek alkalmazhatósága mellett. Beépített fegyverzete egy db GS–23L gépágyú 200 db-os lőszerjavadalmazással. Új tűzvezető rendszert építettek be a Fazotron gyártmányú Kopje többüzemmódú radarral együtt, amely nyolc légicél követésére és ebből kettő egyidejű támadására képes, továbbá a térképező üzemmód. A francia Sextant Avionique (ma már Thales) cég Topflight avionikai rendszereit építették be, amely hivatott összekötni többek közt a fegyvermenedzselő fedélzeti számítógépet, az izraeli El-Op gyártotta HUD-odot, a 2 db többfunkciós folyadékkristályos kijelzőt (MFD), a digitális térképeket, a HOTAS-rendszerű kezelőszerveket (botkormány, gázkar), a Thales gyártmányú Topsight sisakra szerelhető célmegjelölő rendszert, az új – lézergiroszkópos inerciális – navigációs rendszert (INS). Új izraeli rádót és kódoló-dekódolót, új – szintén izraeli fejlesztésű – radar-besugárzásjelző berendezést (RWR) és elektronikai ellentevékenységre (ECM) képes rendszert kapott infracsapda- és dipólszóró berendezésekkel, valamint új, Karat nevű fedélzeti adatrögzítő rendszert (fekete dobozt) is beépítettek. Felújították az energiaellátó berendezéseit és légkondícionáló berendezéseket szereltek be. Az eredeti hajtómű, az R–25–300, megmaradt, de teljesítményét leszabályozták (mára már sokadrangú funkcióvá vált a Mach 2-vel való repülés), így érték el üzemidejének meghosszabbítását. A modernizálás keretében a sárkányszerkezet „nulla idejűvé” vált, azaz teljes struktúrális javításon és megerősítéseken esett át. Új, nagyobb kabintetőt és osztás nélküli szélvédőt kaptak a gépek. A korszerűsítési csomag lehetővé tette az üzemállapot szerinti, naplózott karbantartási szolgáltatást is. Mivel a rendszer nyitott lett, későbbi összetettebb fejújítás és nem orosz fegyverek alkalmazásának lehetősége is lehetővé vált. Eme modernizálással a típus belépett a negyedik generációs típusok közé. A repülőgép felszálló tömeg (normál/max.) 9200/10 400 kg, maximális fegyverterhelése 1300 kg. Az Ufai Gépgyár által gyártott Tumanszkij R–25–300 gázturbinás sugárhajtómű tolóereje normál üzemmódban 69,60 kN, utánégetővel 97,10 kN. Maximális túlterhelhetősége 8,5 g, legnagyobb sebessége nagy magasságban 2175 km/h, földközelben 1300 km/h, hatótávolság tüzelőanyag-póttartállyal 2100 km, póttartály nélkül 1210 km, szolgálati csúcsmagasság: 17 300 m ^{[37] [38]}.

Az RSZK MiG modernizációs programja iránt több ország is érdeklődött, de később nem születtek érdemi megállapodások.

[szerkesztés] MiG–21 2000 / Lancer

Az 1992-ben Románia és Izrael keretmegállapodást írt alá a kiválasztott román M, MF és UM altípusok felújítására és „nyugatosítási” programjának kidolgozására. A tesztpéldányt a román Aerostar SA és az izraeli IAI LAHAV Division készítette el, melyet az 1993-as Le Bourget-i légiszalonon bemutattak MiG–21 2000-ként az IAI standján. A kidolgozott programban célként tűzték ki a teljes üzemidő hosszabbításon túl, hogy a korszerű avionikai rendszerekkel felszerelt gép képes legyen látóhatáron túli célok leküzdésére, „pilóta-barát” ergonómikus kabinnal rendelkezzen és egyidejűleg legyen képes hordozni mind az orosz, mind a „nyugati” fegyvereket is. A MiG–21 2000-et – a romániai kis átalakítást leszámítva – más ország nem rendelte meg.^[39] A 1993 közepén az Elbit Systems Ltd.-t választották ki a rendszerintegrálások kidolgozására. 1993. november 15-én hivatalosan is megkezdték a modernizálást.

Az öt vállalat alkotta konszern – az orosz MiG MAPO (ma RSZK MiG), a francia Thompson (ma Thales), a brit GEC Marconi és az izraeli Elbit Systems Ltd., ill. IAI LAHAV Division – az 1990-es évek első felében átdolgozotta a MiG–21 2000-et, majd a későbbi Lancer-program – amelyet kezdetben az 1989. április 30-án UM-mel lezuhant és meghalt román vadászpilóta-költő, Doru Davidovici alezredes után DD-nek kereszteltek – kivitelezését a bákói Aerostar repülőgépgyár hajtotta végre.^[40] Az együléses – 714-es farokszámú – Lancer I protípus 1995. május 24-én szállt fel először (bemutatták a Farnborough 96 légiszalonon), a 327-es farokszámú kétüléses Lancer II prototípus 1996. május 6-án, a 6607-es számú Lancer C pedig 1996. november 6-án. Az első teljesen felszerelt gép 1998 áprilisában repült először.^[41] Az átalakítás során három változatot dolgoztak ki: a támadó és felderítő feladatkörre optimalizált A-ból 75 db-ot (MiG–21M-ek), a légvédelmi feladatú C-ből 25 db-ot (MiG–21MF-ek), míg a kétüléses oktató B-ből 14 db-ot építettek (MiG–21UM-ek), összesen 114 db-ot. Az átalakított gépeket Lancer-re (magyarul lándzsás) keresztelték, melyet a 2000-es évek elejétől LanceR-nek írnak (az R valószínűleg utalás Romániára).

A program keretében több izraeli és brit műszert is beépítettek a gépekbe, a három változat felszereltsége többségében azonos. Mindhárom változatba központi számítógépeket építettek, integrálták a MIL–STD–1553B nagysebességű multiplex adatbusz rendszert, többfunkciós folyadékkristályos kijelzőket (MFD) építettek be a műszerfalba, új HUD-ot kaptak, valamint HOTAS-rendszerűek lettek a fő kezelőszervek (botkormány és gázkar). Integrálták még a DASH (Display And Sight Helmet) sisakkijelzőt is, amellyel – az izraeli F–15 és F–16-osokat kivéve – megelőztek minden negyedik generációs vadászrepülőgépet! NATO-kompatibilis kommunikációs és navigációs rendszereket (TACAN/GPS/ILS és Litton Systems gyártmányú INS-t), CCD-s kamerát, kétcsatornás videofelvevőt, számítógépes feladattervező rendszert, digitális adatátviteli rendszert (DTS) és az SZARP helyére – PCMCI-on keresztül kommunikáló – adatrögzítő berendezést építettek, melyek meggyorsítják a repülés utáni kiértékelést. Új kétszeresen biztosított rádiót, IMI gyártmányú SAMP 60 típusú infracsapda- és dipólszóró berendezéseket (a pótstabilizátor felett, mindkét oldalon lettek elhelyezve), IAI-ELTA Systems EL/L–8222R típusú ECM-rendszert és Elisra SPS–20 típusú radar-besugárzásjelzőt (RWR) integráltak a rendszerbe (a szenzorok láthatóan a farok tetején és a kabin alatt). Mind a 114 db gépbe függesztménymenedzselő rendszer (SMS) került. Az eredeti orosz fegyverek mellett megkapták az R–73-at, valamint az izraeli Python 3 és franci Magic II infravörös légiharc-rakétákat is lehet alkalmazni, továbbá a Rafael által fejlesztett Litening célmegjelölő konténer integrálásával lehetővé tették az IAI Lizard lézer és az Elbit Opher infravörös önirányítású bombák bevethetőségét is. Ezen túlmenően az Elbit és az Aerostar közösen kifejlesztett egy nagyméretű, ARP típusú felderítőkonténert is a LanceR-ek számára. A 114 db gép teljes struktúrális vizsgálatot és megerősítést kapott, a program befejeztével a MiG–21UPG-hez hasonlóan ezek is „null-idősnek” minősülnek. Ebben a programban is tervezték lecserélni a szélvédőket egyrészesre, de végül meghagyták az eredetiket.

A különbségek az eltérő feladatkörből adódnak. A C változatba – a légvédelmi feladatok jobb ellátása érdekében – a többfeladatú, IAI-ELTA Systems EL/M–2032 típusú tűzvezető rádiólokátort építették be ^[42], míg az A-kat és a B-ket EL/M–2001B típusú rádió-távolságmérővel látták el. Továbbá az A/B-k műszerfalain egy MFD kapott helyet, a C-ken pedig kettő és a két változatnak eltérőek a HUD-jai.

A LanceR-ek 1999-ben álltak szolgálatba, előreláthatóan 2011-ig kívánják őket hadrendben tartani, a váltótípus kiválasztását és szolgálatba állását követően kivonják őket. A modernizációs program kis mértékben, de kapcsolódik a kidolgozott, de végre nem hajtott F–16 ACE programhoz (a program keretében modernizálandó izraeli F–16A-kat is indítanák a román vadászgép-tenderen).

• Az 1990-es évek végén az Aerostar SA és az Elbit Systems Ltd. kifejlesztette a bisz-re épülő Lancer III programot is, de senki sem vette meg. A 165-ös oldalszámú, román felségjelzésű bisz 1998. október 6-án szállt fel először, bemutatták a Farnborough 98 légiszalonon is.^[43]

[szerkesztés] Megrendelő és üzemeltető országok

[szerkesztés] A Varsói Szerződés tagállamai

[szerkesztés] Szovjetunió és utódállamai

A Szovjetunió mindkét légiereje, a Légvédelmi Csapatok (Protivovozdusnaja Oborona, PVO) légiereje és a Légierő (Vojenno Vozdusnyo Szili, VVSZ) is szolgálatban tartotta, összesen körülbelül 5000 db-ot. Az unió felbomlása után az egyes tagállamok részarányosan kaptak a volt-szovjet repülőkészletekből. A legnagyobb üzemeltetők továbbra is Oroszország, Ukrajna és Fehéroroszország maradtak.

A továbbiak: Azerbajdzsán, Türkmenisztán, Üzbegisztán.

[szerkesztés] Albánia

20 db (kínai gyártás).

[szerkesztés] Bulgária

60 db.

[szerkesztés] Csehszlovákia és későbbi tagállamai

250-300 db. Csehszlovákia kettébomlása után az alábbi módon osztották szét a Fishbed-állományokat.

• Csehország: 4 db MiG–21MA (az M altípus helyi gyártása), 52 db MiG–21MF (ebből 12 db lett kiválasztva és MFN-é átépítve, amik a Gripenek érkezéséig látták el a légirendészeti feladatokat), 12 db MiG–21R, 5 db MiG–21USZ, 19 db MiG–21UM. A gépek többsége nem repült, lekonzerválva várták a hadrendből való kivonást. A 211. század állományába tartozó 12 db MFN és az UM-ek a Caslav reptéren 2005. május 21-én rendezett nyílt napon adta át a készültséget váltótípusuknak, az új Gripeneknek. A készültségi géppár a következő héten még szerepelt a Přerov repterén rendezett helikopteres nyílt napon, mely után a típust kivonták a hadrendből. A 12 db MFN-t néhány példányon kívül eladták Mali Királyságnak (előtte a korszerüsített berendezéseket kiszerelték).^[44]
• Szlovákia:

[szerkesztés] Lengyelország

300 db.

[szerkesztés] Magyarország

Az első MiG–21-es vadászrepülőgépek (MiG–21F–13) 1961-ben érkeztek Magyarországra. A Magyar Néphadsereg összesen 261 db-ot rendszeresített a típusból és három ezred repülte őket: a taszári 31. Kapos Harcászati Repülőezred, a pápai 47. Pápa Harcászati Repülőezred és a kecskeméti 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred). Az üzemeltetés során 74 db semmisült meg: 29 db F–13, 7 db PF, 9 db MF, 7 db bisz A, 13 db bisz AP, 3 db U és 6 db UM. A 83 pilótából 51 fő katapultált sikeresen, vagy hagyta el élve a gépet és 32 fő halt meg a típushoz fűződő repülőeseményekben.

Lásd még: Repülőesemények és katasztrófák a magyar repülőcsapatoknál (1948-tól) - MiG–21

• F–13 (80 db/29 db+, 1961-től):

211+, 212, 213+, 214, 215, 216, 218, 219+, 222, 223+, 224, 225

301, 302, 303+, 304+, 305, 306, 307+, 308, 309+, 311, 312+, 313, 314, 320, 324

801, 802+, 803+, 804+, 805+, 806, 807+, 808, 809+, 810, 811, 812, 813, 814, 815+, 816, 817, 818+, 819, 820, 821, 822, 823, 824, 825

901+, 902+, 903, 904+, 905, 906, 907, 908+, 909, 910+, 911, 912+, 913, 914, 915

2219+, 2221, 2222+, 2311, 2312+, 2313, 2314+, 2315, 2316, 2317+, 2318, 2319, 2320+

• PF (24 db/7 db+, 1964-től):

406+(?)^[45], 407+, 408, 409, 501, 502+, 503, 504, 505, 506, 507, 508, 509, 510

1511+, 1512, 1513+, 1514, 1515+, 1601,1602, 1603, 1604+, 1605

• MF (50 db/9 db+, 1971-től):

4403, 4404, 4405, 4406, 4407+, 4408, 4409, 4602+, 4603, 4604+, 4605, 4606, 4607, 4608; - (1971-től)

8108, 8109, 8110, 8111, 8112+, 8113, 8114, 8115, 8201, 8202, 8203, 8204; - (1973-tól)

9307, 9308, 9309, 9310, 9311, 9312, 9313+, 9314+, 9315; - (1974-től)

9507, 9508+, 9509, 9510, 9511, 9512, 9513, 9514, 9515; - (az első három 1973-tól, a többi 1974-től)

9601+, 9602, 9603, 9604, 9605+, 9606. - (1974-től)

• bisz A (15 db/7 db+, 1975-től):

3537+ (Szolnokra került), 3547+, 3732, 3745, 3931+, 3945, 3955, 3964, 3987+, 4025, 4029+, 4058, 4097+, 4112, 4133+. - (1975-től)

• bisz AP (47 db/13 db+, 1976-tól):

41, 42, 43, 44+, 45+, 46, 47, 48, 49, 50+, 51, 52+

1844, 1867, 1874, 1889, 1900, 1904 („Cápeti”), 1953, 1968, 2001+, 2021, 2098, 2105

5321+, 5531, 5540, 5705+, 5721, 5809+, 5822+, 6007, 6009, 6021, 6115^[46], 6145

6207+, 6224+, 6253, 6264+, 6305, 6327, 6384, 9099, 9125, 9178, 9207+

• U (18 db/3 db+, 1963-tól):

66–400: 0820, 919, 1319, 1320, 1418, 1419, 1420, 1516+, 1517, 1720, 1816, 1817

66–600: 4020+, 4116+, 4117, 4418, 4419, 4420

• UM (27 db/6 db+, 1971-től):

69: 0158 (nincs rádióantenna a gerincen, Kecelen van)

69A, kései: 0258+, 0265+, 0358+, 0465, 0565, 3031+, 3036, 3041, 5081, 5086+, 5091, 7011

17, 18, 19^[47], 35+, 53, 54, 55, 086, 091, 096, 904, 905, 906, 907

A régebbi altípusokat az üzemidő lejártával vonták ki a hadrendből. A kecskeméti MF-ektől 1994. augusztus 1-ével vették át a készültséget a Fulcrumok, míg a legfiatalabb altípusokat (bisz és UM) 2000-ben vonták ki a Magyar Légierő állományából és a pápai katonai repülőtéren kerültek elhelyezésre. Azóta a jelentős üzemidő-tartalékkal bíró, lekonzervált gépek a szabad ég alatt vannak kitéve az időjárás viszontagságainak a Szu–22-kel egyetemben (néhány példány műanyagponyvával van védve). Több példányt eladtak Szíriának és Indiának is.

Kiállított példányok:
1990-ben az 501-es PF-et elajándékozták az angliai Duxford-i repülőgép múzeumnak, a 9308-as MF-et egy ankarai múzeumnak, a 4406-os MF a grazi múzeumnak. A 3036-os UM-et egy hollandiai repülőgép múzeum vette meg, valamint a 9099-es bisz AP-t egy San Diego-i múzeum. A Gerhard Neumann Repülőmúzeum Taszárról megvette a 1874-es oldalszámú bisz AP-t (a Sky Hussars magyar kötelék egyik gépét) ^[48].
A szolnoki Magyar Repüléstörténeti Múzeumban található a 813-es, a 911-es, a 2221-es F–13-as, a 1319-es és a 4419-es U (66–600), a 3041-es UM, a 9309-es és a 9512-es MF, a 3945-ös bisz A.
A 2319-es F–13-as és a 1320-as U Alsónémediben van kiállítva.
A budaörsi repülőtéren a 305-ös oldalszámú F–13-as van kiállítva.
A keceli múzeumban a 1418-as U, a 0158-as UM, a 8202-es MF és az 1953-as bisz AP található.
A 909-es F–13-as a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis bejáratánál látható, a 6305-ös bisz AP pedig a nagyatádi haditechnikai parkban van kiállítva. Az 505-ös PF és az 5721-es bisz AP a taszári repülőtéren ^[49].

Források: ^[50]

[szerkesztés] NDK

556 db. ^[51], ^[52]

[szerkesztés] Románia

A Román Légierő 1962-től tartja szolgálatban a típus egyes váltoazatit: F–13, PF, PFM, M, MF, MF–75(?), U, USZ, UM.

1990-es évek első felében kiválasztottak 110 db M-et, MF-et, MF–75-öt és UM-et a Lancer program végrehajtására. A program során négy gép lezuhant, így összesen 114 db-ot modernizáltak 1999-ig, a program lezárásáig.

A LanceR-eket három bázison állomásoztatják, vegyes alakulatokban: a 71. bázison Aranyosgyéresen, a 86. bázison Fetestiben és a 95. bázison Bákón. Mindhárom bázison két-két század állomásozik. Négy géppel 2007 nyarán részt vettek a Balti országok légi rendészetében is, Litvániában a négy gép géppáronkénti váltásban négy hónapig látott el riadókészültséget.

1999-től 9 db LanceR semmisült meg: 3 db A, 1 db B és 5 db C.^[53]

[szerkesztés] Más Európai országok

[szerkesztés] Jugoszlávia és későbbi tagállamai

Bosznia-Hercegovina, Horvátország^[54] 30 db, Szerbia és Montenegró 80 db. 300 db.

[szerkesztés] Finnország

1963-ban 22 db F–12-t vettek a Szovjetuniótól, ami nagy politikai visszhangot keltett akkoriban, lévén Finnország nem volt VSZ-tag. A gépek eltérő válaszadóval lettek leszállítva, ami észrevehető azáltal, hogy a farok tetejéről hiányoznak a jeladó-fogó „szakálkák”. 1965-ben 2 db kétülésaes U-t vettek (66–600?), majd ezeket 1974-ben 4 db UM követte. 1978-ban 26 db bisz-t vettek, szintén a SZU-tól, az U-kat 1980-ban, az F–12-ket 1982-ben, a bisz-eket és az UM-eket pedig 1998 márciusában vonták ki a légierő állományából.

Az összesen 54 db gépet üzemeltető Finn Légierő az utolsó példányokat 1998 márciusában vonta ki, helyüket az 1990-es évek elején megrendelt 57 db F–18C és 7 db F–18D vette át.

[szerkesztés] Afrika

• Algéria: 20 db
• Angola: 12 db
• Burkina Faso:
• Egyiptom: 950 db
• Eritrea:
• Etiópia: 40-50 db
• Guinea:
• Kongói Köztársaság:
• Líbia:
• Madagaszkár: 4 db

• Mali: 14 db MiG-21MF, valamint a Cseh Légierőből kivont MiG–21MFN-ek egy részét megvette a királyság. Az IFF és egyéb a korszerűsítés során beépített berendezést kiszerelték a csehek, a gyakorlatilag MF-é "lebutított" gépeket a Volga-Dnyepr szállítóvállalat Ruszlanjai szállították el Mali Királyság fővárosába, Bamako repterére.
• Mozambik: 35 db
• Nigéria: 20 db
• Szomália: 10 db
• Szudán: 20 db
• Tanzánia: 15 db (kínai gyártás)
• Uganda: 10 db
• Zambia:
• Zaire:
• Zimbabwe:

[szerkesztés] Ázsia

• Afganisztán: 40 db
• Banglades: 5 db
• Burma: 50-60? (kínai gyártás)
• Indonézia: 18 db
• India: 195 db FL (PFM, HAL által gyártott): 1., 4., 8., 28., 29., 30., 45. és a 47. századok repülték az 1971-es háborúban. 2006-ban a 3. és az 52. századokban, valamint a MiG Operational Flying Training Unit-ban és az Operational Conversion Unit-ban szolgáltak még. 158 db M (HAL által gyártott), 65 db MF (szovjet), alakulatok: 17. Golden Arrows század, 35. Rapiers század (2006-ra már csak 1 db repülőképes), 37. Black Panthers század, 101. Falcons század, 108. Hawkeyes század. 2006-ban kb. 93-100 db üzemképes. 295 db bisz, ebből 220 db-ot a HAL gyártott, alakulatok: 4. Oorials század, 15. Flying Lances század, 23. Panthers század, 26. Warriors század, 45. Flying Daggers század. 125 db MiG–21–93 Bison, alakulatok: 3. század, 32. Thunderbirds század. Az Indiai légierőnek példátlanul rossz a baleseti statisztikája. Kb. 100 db Fishbed zuhant le, valamint 2006 év végéig 4 db Bison.
• Irak: 5? db
• Irán:
• Izrael: 10-15 (zsákmányolt gép)
• Jemen: Észak-Jemen: 12 db, Dél-Jemen: 50 db.
• Észak-Korea: 170 db
• Kambodzsa:
• Kína:
• Laosz: 10 db
• Mongólia:
• Omán:
• Pakisztán:
• Srí Lanka:
• Szíria: 250 db
• Vietnam: 70 db

[szerkesztés] Amerika

• Kuba: 80 db
• Peru: 12 db
• USA

[szerkesztés] Harci alkalmazása

[szerkesztés] Légi győzelmek

• Európa:

• 1964. január 28.: szovjet gépek lelőttek egy amerikai T–39 Sabreliner többcélú repülőgépet, ami az NDK területére tévedt. A fedélzeten tartózkodó három személy meghalt ^[55].
• 1964. március 10.: az USAF egyik RB–66B elektronikus felderítőgépe hasonlóképpen végezte. Nyugat-Berlinből indulva az engedélyezett légteret átépve az NDK légterébe tévedt és szovjet Fishbed-ek lelőtték. A legénység katapultált, később visszaengedték őket az NSZK-ba.
• Az 1960-as évek elején, Francis Gary Powers (U–2)) Szverdlovszk melletti lelövése után, a Szovjetunió észak-nyugati határán egy orosz géppár, feltehetően MiG–21-ek közül az egyik egy határsértő NATO-gépet lelőtt. Két amerikai pilóta eltűnt, kettőt később átadták feltehetőleg Norvégiának.

• Közel-Kelet:

[szerkesztés] Európa

• 1991. október 27-én, helyi idő szerint 20:51-kor egy jugoszláv MiG–21MF 300-350 méter magasságból egy BL 755 típusú kazettás bombát dobott Barcs határában álló házakra. Csak anyagi kár keletkezett. A magyar légvédelem nem észlelte a behatolást.
• Délszláv háború

[szerkesztés] Közel-Kelet

Az arab–izraeli konfliktusokban mindennaposan szereplő vadászgéptípus volt. Az izraeli védelmi erő bírtokába több példány is került szinte sértetlen állapotban, amiket aztán alaposan megvizsgáltak mind a földön, mind a levegőben.

• Az egyik ilyen eset az 1966. augusztus 16-án befejeződött Penicillin hadművelet (Op. Penicillin), mikor a MOSZAD által beszervezett iraki pilóta átrepülte az 1104-es oldalszámú MiG–21F–13 típusú gépet sértetlenül egy izraeli repülőtérre, ami döntöen befolyásolta az 1967-es hatnapos háború végkimenetelét ^[56]. Az alapos földi vizsgálat és a 100 órás repülési tesztnek köszönhetően az izraeli hadvezetés úgy döntött, az arab államok légierőit a földön kell elpusztítani. 1967. június 6-án 136 db arab MiG–21-est lőttek le az izraeli vadászgépek.
• A hatnapos háborút követő felörlő háborúban az egyiptomiak kb. 50 db MiG–21-est vesztettek az 1970. augusztus 8-án aláírt tűzszünetig.
• Az ezt követő egyiptomi szovjet jelenlét alatt 1973-ig 5 db szovjet MiG–21MF lett a veszteség, mind az ötöt szovjet pilóták repülték(!).
• A Jóm-kipúri háborúban kb. 140 db MiG–21-est lőttek le az izraeli vadászgépek, 1 db F–4E-t lőt le egy egyiptomi MF.
• 1975-ben Szíria konfrontálódott az Izraeli Légierővel.
• 1982-ben a Bekaá-völgy feletti légiharcokban egy szír MiG–21bisz egyedüliként volt képes manőverező-légiharcban találatot elérni egy izraeli F–15 ellen, amelyet, noha sikeresen kényszerleszállt, a súlyos sérülések miatt később selejtezni kellett.

[szerkesztés] Ázsia

• India-Pakisztán közötti háborúk:

  1965 szeptemberében kitört a háborúban India 2 db légigyőzelmet ért el, egy gépét (MiG–21F–13) elvesztete.

  1971-ben ismét kiújúltak a harcok, a december 17-ig tartó konfliktusban 10:10 légigyőzelmi arány alakult ki.

• Vietnam, Laosz és Kambodzsa:

  1965. április 26. és 1973. január 8. között a USAF F–4-esei és B–52-esei 68 db MiG-21-est lőttek le, az alábbi megoszlásban: F–4C 21 db, F–4D 28 db, F–4E 17 db, B–52D 2 db ^[57].

[szerkesztés] Afrika

Etiópia és Eritrea közötti konfliktusokban.

[szerkesztés] Lábjegyzet

[szerkesztés] Források

[szerkesztés] Monográfiák, folyóiratok

• Monográfiák:

• 4+ Publication: MiG–21 ISBN 80-900708-09
• Zsák Ferenc–Zsák András–Gál István–Péchy Tamás: MiG–21. Makettstúdió, No. 6.

• Haditechnika folyóirat cikkei:

• Baranyai László: A cseh MiG–21MF gépek kivonása. In Haditechnika 2006/5 szeptember–október, 31-32. o.
• Kelecsényi István: A MiG–21MFN a cseh légierőben. In Haditechnika 2007/4 július–augusztus, 18-20. o.
• Szabó Attila: A MiG–21-es utolsó fellépése (A 6115-ös bemutatógép története). In Haditechnika 2003/3, 73–75. o.
• Varsányi Mihály: Emlékek a 74-esről. In Haditechnika 2007/3 május–június, 60-63. o.
• Varsányi Mihály: Emlékek a 96-osról. In Haditechnika 2007/2 március–április, 57-60. o.

• Top Gun folyóirat cikkei:

• Gál József Elbit/Aerostar MiG–21 Lancer. In Top Gun: I. rész 1997/2, 56–59. o.; II. rész 1997/3, 60–61. o.
• Gál József MiG–21–93. In Top Gun 1995/11, 24–27. o.

[szerkesztés] Külső hivatkozások

• Az Ugolok nyeba cikkei (orosz nyelvű):

МиГ–21Ф – MiG-21F,

МиГ–21Ф–13 – MiG-21F–13,

МиГ–21ПФ – MiG-21PF,

МиГ–21ПФС(ПФМ) – MiG-21PFSZ(PFM),

МиГ–21С – MiG-21SZ,

МиГ–21СМ – MiG-21SZM,

МиГ–21СМТ – MiG-21SZMT,

МиГ–21М – MiG-21M,

МиГ–21МФ – MiG-21MF,

МиГ–21бис – MiG-21bisz,

МиГ–21У – MiG-21U,

МиГ–21УС(УМ) – MiG-21USZ(UM),

МиГ–21–93 – MiG-21–93,

MiG-21 Lancer

• A Russian Aviation Museum honlapja.
• Az RSZK MiG honlapja.
• A FAS ismertetője.
• A Vectorsite – Air Vectors típusismertetője.
• MiG-21.de
• Az Indiai Légierő gépei.
• MiG MiG-21/J-7 Fishbed/Mongol - Wings Palette
• magyar nyelvű típusleírás
• hunavia.hu - kiváló fényképek az egyes magyar gépekről
• Horváth Balázs gyűjteménye a magyar Fishbed-ekről.
• Papp Levente kétrészes cikke az MF-ről és a bisz-ről: – 1. rész, – 2. rész. A 2. részben jó részletfotók és magyarázó szövegek találhatóak.
• Cikk a román LanceR-ekről - dutchaviationsupport.com (angol)

Első generációs vadászrepülőgépek | Második generációs vadászrepülőgépek | Harmadik generációs vadászrepülőgépek
F–4 Phantom II | F–5 Tiger II | F–8 Crusader | F–100 Super Sabre | F–101 Voodoo | F–102 Delta Dagger | F–104 Starfighter | F–105 Thunderchief | F–106 Delta Dart | Jak–28 | HF–24 Marut J–8 | J 35 Draken | English Electric Ligthning | MiG–19 | MiG–21 | MiG–25 | Mirage III | Szu–7 | Szu–9 | Szu–11 | Szu–15 | Tu–128