S-Bahn Leipzig-Halle

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Die S-Bahn Leipzig-Halle ist ein schienengebundener Verkehrsträger des öffentlichen Personennahverkehrs im Ballungsraum Leipzig-Halle. Das S-Bahn-Netz besteht aus den 1969 angelegten S-Bahnen Halle (Saale) und Leipzig, die 2004 miteinander verbunden wurden und bis 2011 noch weiter, speziell in der Leipziger Innenstadt, ausgebaut werden. Die S-Bahn Leipzig-Halle wird im Auftrag des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) sowie der Nahverkehrsservicegesellschaft Sachsen-Anhalt GmbH (nasa) von der DB Regio Südost, Verkehrsbetrieb Mitteldeutschland betrieben.

Inhaltsverzeichnis 1 Linien 2 Geschichte der S-Bahn Leipzig-Halle 2.1 Das Hallesche Netz 2.2 Das Leipziger Netz 2.3 Die Verbindung beider Netze 2.4 Ehemalige Linien 3 Geplantes S-Bahnnetz Leipzig-Halle 3.1 S-Bahn-Linien 3.2 Baumaßnahmen 4 Fahrzeugeinsatz 5 Quellen 6 Weblinks 7 Literatur

[Bearbeiten] Linien

Die S-Bahn Leipzig-Halle umfasst fünf Linien. Die Linien S1, S2, S7 und S10 verkehren im 30-Minuten-Takt, die Linie S11 verkehrt im Stundentakt, jedoch mit Verdichterleistungen in der Hauptverkehrszeit. Haltebahnhöfe, die auch von Nahverkehrszügen bedient werden sowie die beiden Fernbahnhöfe sind in der Tabelle hervorgehoben.

Linie	Halte	Strecken
S1	Leipzig Hbf – L.-Gohlis – L. Coppiplatz – L.-Möckern – L.-Leutzsch	Leipzig–Großkorbetha
	L. Industriegelände West (Verlegung zur G.-Schwarz-Straße geplant) – L.-Lindenau – L.-Plagwitz	Leipzig–Gera–Saalfeld
	L. Grünauer Allee – L. Allee-Center – L. Karlsruher Straße – L. Miltitzer Allee	S-Bahn-Strecke nach Grünau
S2	Leipzig Hbf – L.-Ost – L.-Sellerhausen – L. Anger-Crottendorf – L.-Stötteritz – L.-Völkerschlachtdenkmal – L.-Marienbrunn – L.-Connewitz – Markkleeberg – M.-Großstädteln – Gaschwitz – Großdeuben – Böhlen (Leipzig) – Böhlen Werke – Neukieritzsch	Leipzig–Hof
	stündlich als RB130 nach Altenburg
	stündlich Lobstädt – Borna (Leipzig)	Neukieritzsch–Chemnitz
S7	H-Trotha – H. Wohnstadt Nord – H. Zoo – H. Dessauer Brücke – H. Steintorbrücke – Halle Hbf	nach Halberstadt
	H. Rosengarten – H.-Silberhöhe – H. Südstadt	Halle–Kassel
	H. Zscherbener Straße – H.-Neustadt	S-Bahn-Strecke nach Neustadt
	H.-Nietleben – H. Heidebahnhof (bis 2002) – H.-Dölau (bis 2002)	Halle–Hettstedt
S10	Leipzig Hbf – L.-Gohlis – L. Olbrichtstraße – L. Slevogtstraße – L.-Wahren – L.-Lützschena – Schkeuditz – Schkeuditz West – Großkugel – Gröbers – Dieskau – Halle Messe – Halle Hbf	Leipzig–Halle
S11	Leipzig Hbf – L.-Sellerhausen – L.-Paunsdorf – Engelsdorf – Borsdorf (Sachs) – Gerichshain – Machern (Sachs) – Altenbach – Bennewitz – Wurzen	Leipzig–Dresden

[Bearbeiten] Geschichte der S-Bahn Leipzig-Halle

[Bearbeiten] Das Hallesche Netz

S7 Halle-Nietleben–Halle-Trotha

Legende Halle-Hettstedter Eisenbahn 7,1 Halle-Dölau 5,8 Halle Heidebahnhof 3,6 19,2 Halle-Nietleben Halle-Hettstedter Eisenbahn nach Halle-Klaustor 18,0 Halle-Neustadt Tunnelbahnhof 16,9 Halle Zscherbener Straße Bahnstrecke Merseburg–Halle-Nietleben 15,0 9,1 Angersdorf Abzw Awo Halle-Kasseler Eisenbahn Saale 7,7 3,1 Abzw Saalebrücke (Sa) 1,7 Halle-Südstadt 0,5 Halle-Silberhöhe (ehem. Halle Brühlstraße) nach Halle-Ammendorf 0,2 4,7 Abzw Wörmlitz (Aw) 4,0 Halle-Rosengarten 3,6 Abzw Cassel (Ac) Halle (Saale) Gbf, Leipzig 0,0 Halle (Saale) Hauptbahnhof 4,1 Halle Steintor 3,6 Halle Steintorbrücke 3,3 1,8 2,8 Halle Dessauer Brücke 3,8 Halle Zoo 5,3 Halle Wohnstadt Nord 6,2 Halle-Trotha nach Halberstadt

Das Hallesche Netz verband den nördlich gelegenen Stadtteil Trotha in Form eines U über den Hallenser Hauptbahnhof mit der Wohnvorstadt Halle-Neustadt am westlichen Saaleufer bis zur Endhaltestelle Halle-Dölau. Gegenwärtig besteht die Strecke nur noch bis Halle-Nietleben.

Die Grundsteinlegung Halle-Neustadts am 15. Juli 1964 war quasi auch die der halleschen S-Bahn, denn die 100.000 Einwohner sollten dem Zeitgeist entsprechend statt per Straßenbahn mit Bus und S-Bahn ans Nahverkehrsnetz angeschlossen werden. Wie auch in anderen Bezirksstädten wurde auch in Halle eine S-Bahn eingerichtet, für die östlich von Angersdorf ein Abzweig von der Halle-Kasseler Eisenbahn nach Norden gebaut wurde. Im April 1967 nahmen Triebwagen der Baureihe VT 2.09 Verkehr vom Haltepunkt (Hp) Zscherbener Straße ohne Zwischenstopp zum Hauptbahnhof auf.

Mit der Station Halle-Neustadt wurde dort auch ein zentraler Tunnelbahnhof gebaut und der elektrische Betrieb aufgenommen. Nördlich mündete die S-Bahn vor Halle-Nietleben auf die Strecke der Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft. Diese wurde von Halle-Nietleben bis Halle-Dölau, einschließlich des Heidebahnhofs saniert. Bis 1970 war der Südteil der S-Bahn vollendet, nur der Hp. Rosengarten kam noch hinzu.

Nördlich des Hauptbahnhofs wurde zunächst die Eisenbahnstrecke nach Halberstadt bis Halle-Trotha ausgebaut und an dieser die neuen Haltepunkte Wohnstadt Nord, Zoo und Dessauer Brücke angelegt, der Hauptbahnhof selbst erhielt zusätzlich das Bahnsteiggleis 1a für die S-Bahn. Auf eine Elektrifizierung wurde vorerst verzichtet, weshalb der Nordteil nach Trotha nach der offiziellen Eröffnung am 27. September 1969 mit Dieselloks betrieben wurde. Von 1971 bis 1972 baute die DR diesen Streckenabschnitt nochmals aus, dabei wurde neben dem Neubau von 2,4 Kilometer Gleis auch der gesamte Streckenteil bis Halle-Trotha elektrifiziert, so dass ab 1. Oktober 1972 der durchgehende elektrische Betrieb der Hallenser S-Bahn aufgenommen werden konnte.

Für die vielen Pendler von Halle-Neustadt in die Chemiebetriebe um Merseburg wurden bald nach Eröffnung der S-Bahn im Berufsverkehr Personenzüge über die Verbindung Merseburg – Buna-Werke – Halle-Nietleben, die nach den einst aus der Pfalz hergeholten Chemiebetrieben und -arbeitern „Pälzerzüge“ genannt wurden, eingerichtet. Die letzten verbliebenen Züge auf dieser Strecke wurden im Dezember 2007 abbestellt.^[1]

Neben der Steintorbrücke erhielt auch das Neubaugebiet Südstadt am 30. Mai 1979^[2] einen eigenen Haltepunkt. Für das Wohngebiet Halle-Silberhöhe wurden dann gleich zwei Haltepunkte errichtet: An den neu errichteten, parallel zur bisherigen Strecke verlaufenden S-Bahn-Gleisen wurde am 1. Juli 1979 der Hp. Halle Brühlstraße eröffnet. Am 30. September 1979 eröffnete man am nach Halle-Süd (heute Halle-Ammendorf) abzweigenden Gleis auf gleicher Höhe den Hp. Halle-Silberhöhe. Dadurch wurde es möglich, einige Pendlerzüge von Halle-Neustadt nach Merseburg über Halle-Silberhöhe und Schkopau statt Buna zu führen, um die Südstadt direkt an die Chemiebetriebe anzubinden.^[3] Die letzten Züge mit diesem Laufweg verkehrten Anfang der 2000er Jahre. Die Züge von Halle in Richtung Sangerhausen und Nordhausen bedienten diesen Haltepunkt jedoch nie. Anfang der 1990er Jahre wurde der Hp. Brühlstraße ebenfalls in Halle-Silberhöhe umbenannt.

Nicht realisiert wurden Pläne, die Strecke von Dölau bis Salzmünde zu verlängern und dort einen Regional-Busbahnhof oder einen Ring über die Bahnstrecke Teutschenthal–Salzmünde anzulegen. Ende der 1980er Jahre wurde gar an einen Wiederaufbau bis Hettstedt gedacht, um die Arbeitskräfte des schwindenden Kupferbergbaues im Mansfelder Land im Chemiedreieck zu beschäftigen.

Mitte der 80er Jahre bestanden weitere Planungen darin, die Taktdichte auf 10 Minuten zu verkürzen, um die Anbindung Halle-Neustadts und des Südens der Stadt mit dem halleschen Hauptbahnhof zu verbessern und somit die in der damaligen Zeit hohen Fahrgastzahlen entsprechend besser zu bewältigen. Dieses Vorhaben hätte allerdings einen zweigleisigen Ausbau im Bereich des Haltepunktes Silberhöhe erfordert. Spuren davon sind heute noch sichtbar, beispielsweise findet sich dort Schotter für das benötigte Gleisbett auf der gleisabgewandten Seite. Des Weiteren sind Mastgründungen für die Fahrleitungsmasten in diesem Bereich zu erkennen. Ein weiteres Indiz ist Breite der Unterführung unter der Paul-Suhr-Straße, zwischen den Haltepunkten Silberhöhe und Südstadt, die ausreichend Platz für ein zweites Gleis bietet. Dieses gesamte Vorhaben wurde jedoch nicht umgesetzt, da im Zuge der deutschen Wiedervereinigung Anfang der 90er Jahre die Einwohnerzahl der Stadt Halle drastisch sank, parallel dazu der Individualverkehr zunahm und der öffentliche Personennahverkehr seitdem mit rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen hat. Seit dem 9. Dezember 2007 wird die Strecke nur noch im 30-Minuten-Takt bedient, um einerseits der sinkenden Auslastung gerecht zu werden und sich andererseits dem 15-Minuten-Straßenbahntakt der HAVAG sowie dem 30-Minuten-Takt der S10 und den damit verbundenen Umsteigebeziehungen anzupassen.

Am 1. August 2002 wurde der Verkehr im Abschnitt von Nietleben über den Heidebahnhof nach Halle-Dölau eingestellt. Nachdem die HAVAG einer Aufforderung des Landes zur Einstellung des parallelen Busverkehrs nicht nachkam, wurde die Strecke zum 30. September 2002 abbestellt, am 1. August 2002 vorzeitig und am 31. Dezember 2003 formal stillgelegt. Begründet wurde dies weiterhin mit dem desolaten Zustand der Gleise in diesem Abschnitt und den gesunkenden Fahrgastzahlen. Tatsächlich waren die Fahrgastzahlen gerade in den Sommermonaten relativ hoch, da viele Fahrgäste die schnelle und günstig gelegene Verbindung in die Dölauer Heide zu nutzen wussten. Eine Reaktivierung des Streckenabschnitts seitens der Deutschen Bahn AG ist nicht geplant. So wurden bereits weite Teile der Fahrleitung mit den zugehörigen Auslegern im Bereich zwischen Nietleben und dem Heidebahnhof entfernt.

[Bearbeiten] Das Leipziger Netz

Das Leipziger Streckennetz führte von der nördlichen Ausfahrt des Hauptbahnhofs – ein Kopfbahnhof – zu beiden Seiten um die Stadt und vereinigte sich im Süden in Markkleeberg. Dieses charakteristische Herz wurde von einer Linie ringförmig in beiden Richtungen befahren, wobei im Süden bis Gaschwitz gefahren wurde. Später folgten Linien in das östlich gelegene Wurzen und das Neubaugebiet Grünau im Westen.

Am 29. Februar 1968 beschloss der Leipziger Bezirkstag den Aufbau eines S-Bahnnetzes. Bereits zur Frühjahrsmesse wurde zwischen Hauptbahnhof und dem neu eingerichteten Haltepunkt (Hp) Messegelände an der Technischen Messe ein „S-Bahn-ähnlicher Schnellverkehr“ aufgenommen, am 12. Juli 1969 wurde dann der S-Bahn-Verkehr auf dem ganzen Herz, der Linie A, aufgenommen, um das Verkehrsaufkommen des V. Turn- und Sportfestes bewältigen zu können.

Auf der Osthälfte, die komplett entlang der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn verlief, wurden die neuen Haltepunkte Anger-Crottendorf, Messegelände und Marienbrunn, auf der Westhälfte Coppiplatz, Industriegelände-West und Lindenau eingerichtet. Alle wurden mit Außenbahnsteigen ausgestattet, da meist nur für diese in den Einschnitten und auf den Dämmen der Strecken Platz war. Da südlich von Anger-Crottendorf noch ein Gütergleispaar parallel zur Hofer Bahn verläuft, konnten Messegelände und Marienbrunn nur mit einem Bahnsteig am nordwärtigen Gleis angelegt werden. Die einzigen eingleisigen Halte im S-Bahnnetz mussten in südlicher Richtung im Gegengleis angefahren werden. Die 36,4 km lange Strecke um die Stadt wurde in 61 min zurückgelegt und im Berufsverkehr im 20-Minutentakt bedient. Zwar wurden keine neuen Strecken gebaut, jedoch mussten die von den getrennten Bahnverwaltungen, preußische im Westen und sächsische im Osten und Süden, geerbten zwei Blocksysteme vereinheitlicht werden, was Mitte der 1960er mit dem Umbau auf ein dem preußischen ähnlichen System geschah.

Am 26. Mai 1974 kam die Linie B entlang der Leipzig-Dresdner Eisenbahn bis Wurzen hinzu, dabei wurde der Haltepunkt Leipzig-Sellerhausen neu errichtet, was den Umstieg zur S-Bahn-Ringlinie A erleichterte. Mit der Errichtung des Neubaugebietes Grünau wurde vom 25. September 1977 schrittweise bis 1983 eine Neubaustrecke dorthin in Betrieb genommen, die zunächst von der Linie C im Pendelverkehr (daher der Spitzname „Betonpendel“) bis Plagwitz befahren wurde, wo in die Ringlinie A umgestiegen werden konnte. Der erste Abschnitt bis zum neuen Haltepunkt (Hp) Hermann-Matern-Allee wurde am 25. September 1977 eröffnet. Dieser Hp wurde 1980 kurz vor der Eröffnung des nächsten Bauabschnitts zur Wilhelm-Pieck-Allee am 18. Dezember 1980 in Grünauer Allee umbenannt.^[4] Bis 1983 wurden dann noch die Haltepunkte Ho-Chi-Minh-Straße und Miltitzer Allee erbaut.

C/S2 „Waldbahn“ Plagwitz–Gaschwitz
Legende A/S1 vom Hbf 0,0 Plagwitz A/S1 zur Miltitzer Allee nach Gera–Saalfeld 1,1 Schwartzestraße 2,1 Kleinzschocher 5,6 Markkleeberg West 6,5 Markkleeberg Mitte A/S1 vom Hbf 8,6 Markkleeberg-Großstädteln 10,0 Gaschwitz nach Neukieritzsch–Borna/Altenburg

Ab 1984 wurde die Strecke Grünau–Plagwitz–Hauptbahnhof–Gaschwitz durchgängig von der Linie A befahren und (Grünau–) Plagwitz–Markkleeberg zur einzelnen Linie C, die aufgrund ihrer Strecke auf der Plagwitz-Gaschwitzer Verbindungsbahn durch den Leipziger Auwald „Waldbahn“ genannt wurde.

Mit der Wende kamen viele neue Namen, so wurde aus der Wilhelm-Pieck- die Stuttgarter Allee und aus der Ho-Chi-Minh- die Karlsruher Straße, was auch Umbenennungen der gleichnamigen Haltepunkte nach sich zog. Auch die Linien wurden westlichem Standard entsprechend mit Nummern statt Buchstaben versehen, aus der S-Bahn-Linie A wurde die S1, aus der B nach Wurzen die S3 und aus der C die S2. Nachdem letztere durch Kürzung auf das Stück Plagwitz–Gaschwitz, Stundentakt außerhalb des Berufsverkehrs und eine unglückliche Anschlussgestaltung^[5] in Plagwitz immer weniger genutzt wurde, wurde sie zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 eingestellt und durch die Buslinie 65 ersetzt. Mit dem Umzug der Messe ins Neue Messegelände im Norden der Stadt wurde der Hp Messegelände in Völkerschlachtdenkmal umbenannt, später der Hp Stuttgarter Allee auf Betreiben des benachbarten Einkaufszentrums in Allee-Center. Um im Bayerischen Bahnhof Baufreiheit für den City-Tunnel zu schaffen, wurde die RB130 Leipzig Bay. Bf.–Altenburg ab Neukieritzsch mit der S-Bahn verbunden und damit auch die RegionalBahnen aus Altenburg an den Hauptbahnhof angebunden.

[Bearbeiten] Die Verbindung beider Netze

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurden beide Städte – und damit beide Netze – mit einer ausgebauten Strecke von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof verbunden. In Leipzig führt diese Strecke vom Hauptbahnhof direkt über eine vorher nur von Güterzügen benutzten Strecke nach Leipzig-Wahren. Die bisherige RegionalBahn-Linie 56 mit dem Umweg über Wiederitzsch wurde durch die neue S-Bahn-Strecke ersetzt. Dadurch änderte sich die Fahrtzeit von 36 Minuten nicht, obwohl 5 Halte hinzukamen.

Für das Jahr 2011 ist in Leipzig die Eröffnung des Citytunnels zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof geplant. Zu diesem Zeitpunkt wird ein grundlegend neues S-Bahn-Liniennetz in Betrieb genommen. Dieses Netz wird - ähnlich wie in Frankfurt/Main, Stuttgart oder München - den Citytunnel als Hauptschlagader nutzen und bis in die angrenzenden Bundesländer Sachsen-Anhalt, Thüringen und sogar Brandenburg reichen.

Über eine Verlängerung der Grünauer Strecke nach Markranstädt wurde nachgedacht. Aufgrund der Kosten und der damit verbundenen Auflassung der Bahnhöfe Miltitz und Rückmarsdorf wird diese derzeit nur als Option für später gehandelt und im Nahverkehrsplan nach wie vor freigehalten.

[Bearbeiten] Ehemalige Linien

Die alte Linie S1 wurde 2004 in die heutige S1 und S2 geteilt, um das Gleisvorfeld während des Tunnelbaus nicht unnötig oft queren zu müssen. Die alte Linie S2 „Waldbahn“ wurde 2002 stillgelegt. Zu DDR-Zeiten trugen die Leipziger Linien Buchstaben von A bis C.

• S1 ehemals A: Leipzig Miltitzer Allee – Leipzig-Plagwitz – Leipzig Hbf – Markkleeberg-Gaschwitz – Borna
• S2 ehemals C („Waldbahn“): Leipzig-Plagwitz – Markkleeberg-Gaschwitz
• S3 ehemals B nach Wurzen fährt noch heute als S11.

[Bearbeiten] Geplantes S-Bahnnetz Leipzig-Halle

Zielnetz der S-Bahn Leipzig-Halle (ohne Regio-S-Bahn und RB-Verlängerungen)
Netzplan
Verkehrsverbund	Mitteldeutscher Verkehrsverbund
Linien	5
Gesamtlänge	? km
Fernbahnhöfe	3(+1)
Haltepunkte	66
Bewohner im Einzugsbereich	?
Höchste Taktdichte	20 Minuten

Nach der Fertigstellung des Citytunnels, voraussichtlich 2011, wird es ein komplett neues Netz geben, bei dem die halbstündlichen S-Bahnen z. T. als stündliche RegionalBahn über den Endpunkt hinaus fahren, die betreffenden Abschnitte stehen hier in Klammern. Streckenausbauten sind nicht notwendig, da die S-Bahn bestehende Strecken nutzt.

[Bearbeiten] S-Bahn-Linien

Mit Stand vom 9. März 2006 ist folgendes S-Bahn-Netz geplant:

• S 1: Miltitzer Allee – Grünau – Leipzig-Plagwitz – Leipzig Hbf – Tunnel – Bayerischer Bahnhof – Stötteritz (– Borsdorf – Wurzen)
• S 2: (Dessau/Lutherstadt Wittenberg –) Delitzsch – Leipzig Hbf – Tunnel – Bayerischer Bahnhof – Markkleeberg – Markkleeberg-Gaschwitz
• S 3: Halle-Nietleben - Halle-Neustadt - Halle Hbf – Schkeuditz – Leipzig Hbf – Tunnel – Bayerischer Bahnhof – Stötteritz (– Borsdorf – Wurzen)
• S 4: (Torgau –) Eilenburg - Taucha – Leipzig Hbf – Tunnel – Bayerischer Bahnhof – Markkleeberg-Gaschwitz – Borna (– Geithain)
• S 5: Halle Hbf – Flughafen – Messegelände – Leipzig Hbf – Tunnel – Bayerischer Bahnhof – Markkleeberg – Altenburg (– Zwickau)

Des weiteren plant das Land Sachsen-Anhalt unter der Bezeichnung Regio-S-Bahn Mitteldeutschland die Einbindung von weiteren Städten ^[6]:

• Regio-S-Bahn: Halle Hbf - Bitterfeld (30-Minuten-Takt)
• Regio-S-Bahn: Halle Hbf - Merseburg - Naumburg (30-Minuten-Takt)

Eine durchgehende Linie von Naumburg nach Bitterfeld wird angestrebt.

• Regio-S-Bahn: Merseburg - Querfurt
• Regio-S-Bahn: Merseburg - Schafstädt
• Regio-S-Bahn: (Halle-Trotha -) Halle Hbf - Lutherstadt Eisleben

In welcher Form der Abschnitt Halle Hbf–Halle Trotha weiter bedient wird, ist derzeit noch nicht entschieden. Das Land Sachsen-Anhalt hat sich als Ziel gesetzt, den Abschnitt Halle Hbf–Halle Nietleben in die S3 zu integrieren, so dass es wohl die S7 dann nicht mehr geben wird. Geprüft werden soll daher, ob es möglich ist, die spätere Regio-S-Bahn von Lutherstadt Eisleben in Halle Trotha enden zu lassen.

[Bearbeiten] Baumaßnahmen

Die wichtigste Baumaßnahme ist der City-Tunnel in Leipzig. Dieser wird etwa 600 Mio € kosten und 5 neue S-Bahn-Linien als Stammstrecke bündeln. Der Tunnel unterquert dabei die Leipziger Innenstadt auf einer Länge von 3,9 km in bis zu 25 m Tiefe. Gebaut werden die vier Tunnelstationen Hbf tief, Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayrischer Bhf sowie die Station Semmelweisstraße im südlichen Auftauchbereich des Tunnels.

Der Tunnelbau zieht weitere netzergänzende Maßnahmen nach sich:

Auf Höhe der Richard-Lehmann-Straße wird derzeit ein Überwerfungsbauwerk errichtet. Die Strecke in Richtung Stötteritz wird hier später unter den Gleisen von und nach Connewitz durch einen etwa 70 m langen Tunnel ausgefädelt.

Daran anschließend muss auch der komplette Abschnitt Leipzig-Connewitz – Leipzig-Anger-Crottendorf grundlegend umgebaut werden.

Der Haltepunkt Connewitz wird dreigleisig ausgebaut und erhält eine neue Fußgängerbrücke als Bahnsteigzugang. Der bisherige S-Bahnhalt Leipzig-Völkerschlachtdenkmal wird aufgelassen und direkt unter der Prager Straße neu gebaut mit einem 140 m langen Mittelbahnsteig, mit Treppenanlagen und einem Aufzug. Hierbei berücksichtigt man bereits einen zusätzlichen Zugang zum Alten Messegelände. Auch Stötteritz wird völlig neu gebaut mit neuen Brücken über die Papiermühlstraße und dreigleisiger Bahnsteiganlage. Dieser Haltepunkt erhält eine eingleisige "Kehranlage", auf welcher S-Bahnen die Richtung wechseln oder abgestellt werden können. Stötteritz wird nach derzeitigen Planungen Endpunkt der Linien S1 und S3. Die LVB bauen ihre Straßenbahnhaltestelle direkt unter dem S-Bahnhof neu und sorgen somit für bessere Umsteigemöglichkeiten. Der S-Bahn-Haltepunkt Anger-Crottendorf wird auf dem derzeitigen Güterring an der Zweinaundorfer Straße neu gebaut.

Auf der Strecke vom City-Tunnel in Richtung Leipzig-Grünau werden die derzeitigen Haltepunkte Leipzig-Leutzsch und Leipzig-Industriegelände-West aufgelassen und durch eine neue Station ersetzt. Neu gebaut werden des weiteren die Haltepunkte Leipzig-Theresienstraße sowie Leipzig-Mockau.

Bereits abgeschlossen ist der Bau der neuen S-Bahn-Strecke Halle Hbf – Leipzig Hbf über Schkeuditz. Es entstanden ebenfalls neue Haltepunkte, beispielsweise Leipzig-Slevogstraße oder Schkeuditz West.

In Halle soll in den kommenden Jahren der Tunnelbahnhof Halle-Neustadt saniert werden.

Für den Streckenabschnitt Borna–Geithain ist die Elektrifizierung vorgesehen, damit dieser später von der S4 genutzt werden kann.

[Bearbeiten] Fahrzeugeinsatz

In den ersten Jahren wurden in Leipzig Wendezüge aus umgebauten LOWA-E5-Wagen in den Stadtfarben – blau mit gelbem Fensterband – eingesetzt. Fahrausweise waren an Zahlboxen in den Mitteleinstiegsräumen erhältlich – eine Besonderheit bei der DR.

In Halle kamen zunächst für den Wendezugdienst umgebaute belgische M1-Wagen zum Einsatz, die ursprünglich in den 30er Jahren gebaut wurden und nach dem 2. Weltkrieg in der sowjetischen Besatzungszone verblieben waren. Schon ab 1970 wurden diese jedoch durch 5-teilige Doppelstock-Gliederzüge mit Steuerabteil ersetzt. Diese wurden ebenfalls nach den Stadtfarben ihrer Einsatzstadt gestaltet und erhielten eine dunkelrote Lackierung mit weißen Zierstreifen.

Sowohl in Halle als auch in Leipzig wurde der Wagenpark dann 1977–79 durch dafür neubeschaffte Doppelstock-Einzelwagen in beige/brauner Lackierung ersetzt, die heute ausschließlich in modernisierter Form, teilweise zusammen mit ab 1992 gefertigten Doppelstock-Steuerwagen, verkehren. Für die S-Bahn-Linie 10 wurden 2004 neue Doppelstockwagen beschafft, diese verkehren jedoch ausschließlich auf dieser Linie.

Gezogen wurden die Züge von Elektrolokomotiven der Baureihen 211 und 242, die bis Anfang der 90er Jahre durch die Baureihe 243 abgelöst wurden. 1992 wurden diese Baureihen in 109, 142 und 143 umgezeichnet.

Um die lokbespannten Wendezüge zu ersetzen, wurden 1973 und 1974 zwei Prototypen eines neuen elektrischen Triebzugs (Baureihe 280) gebaut und ab 1974 auf der Linie nach Wurzen und auf der Magdeburger S-Bahn intensiv erprobt. Da die Lokomotivfabrik Hennigsdorf zu dieser Zeit jedoch in ihrer Kapazität voll ausgelastet war, wurden diese nicht in Serie produziert. Die Prototypen wurden 1981 auch aufgrund ihres hohen Stromverbrauchs endgültig abgestellt. In ihren letzten Jahren wurden auf der S2 Plagwitz–Gaschwitz Triebwagen der Baureihe 771/772 eingesetzt.

Da die E-Loks der Baureihe 143 und die Doppelstockwagen nicht die strengen Brandschutzanforderungen des Citytunnels erfüllen, müssen sie bis zu dessen Eröffnung ersetzt werden. Da Doppelstockwagen prinzipbedingt nur halb so viele Türen – im Verhältnis zur Platzzahl – haben können wie einstöckige Fahrzeuge, sollen sie voraussichtlich ab 2011 durch geeignetere Triebzüge ersetzt werden. Damit endet der Einsatz der eigentlich S-Bahn-ungeeigneten Doppelstockwagen, die zuletzt hauptsächlich wegen der regionalen Herkunft eingesetzt wurden.

[Bearbeiten] Quellen

1. ↑ Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Magdeburg: Pressemitteilung Nr.: 041/07 – Kürzung der Regionalisierungsmittel führt zu Angebotsreduzierung im Schienenpersonennahverkehr. Magdeburg 2007. URL: http://www.asp.sachsen-anhalt.de/presseapp/data/mwv/2007/041_2007.htm (abgerufen 15. Mai 2007)
2. ↑ Die S-Bahn in Halle/Saale – Ein Überblick 1969–1993. URL: http://www.bvm-berlin.de/DR-Site/Betrieb/s-bahn/DR_s-halle.html (abgerufen 22. Mai 2007)
3. ↑ EK-Themen 39: Die Deutsche Reichsbahn vor 25 Jahren – 1979. EK-Verlag, Freiburg 2004, Seite 19
4. ↑ EK-Themen 40: Die Deutsche Reichsbahn vor 25 Jahren – 1980. EK-Verlag, Freiburg 2005, Seite 22
5. ↑ Martin Böttcher/Carsten Schulze: Neuer Bahn-Fahrplan: kaum Verbesserungen, 2. Absatz. In: Leipziger Nahverkehr, Archiv Juni 2000. Stand: Freitag, 18. August 2006 11:17:28. URL: http://www.l-nv.de/archiv_a0600.html#a293 (abgerufen am 9. Mai 2007)
6. ↑ http://www.sachsen-anhalt.de/LPSA/fileadmin/Elementbibliothek/Bibliothek_Politik_und_Verwaltung/Bibliothek_MBV/Broschueren/2006/OEPNV-Plan_2005.pdf

[Bearbeiten] Weblinks

• S-Bahn Halle
• S-Bahn Leipzig
• Die Leipziger S-Bahn – Ein Überblick 1969–1993
• Verlauf und Fahrpläne der Leipziger S-Bahn-Linien

[Bearbeiten] Literatur

• Wolfram Sturm: Eisenbahnzentrum Leipzig – Geschichte von den Anfängen bis zur Gegenwart. Pro Leipzig, Leipzig 2003, ISBN 3-9807201-9-5.