襄渝铁路

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沿途车站	运价里程 （公里）
襄樊	0
谷城	74
六里坪	146
十堰	166
安康	368
万源	519
宣汉	596
达州	644
渠县	717
广安	755
重庆	899

襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长895.3公里。自1968年4月开始修建，1970年8月铺通到达县，1975年11月临时运营。1979年12月全线建成，并正式交付运营。线路自焦柳线上的襄樊站出岔向西引出，襄樊北站至老河口东站段与汉丹铁路共轨。经丹江口、十堰、郧县,进入陕西省；过白河、旬阳、安康、紫阳，进入四川省，经达县、渠县、华蓥，抵达重庆市。

襄渝铁路横贯湖北、陕西、四川、重庆四省市，东接汉丹、焦枝铁路，在安康与阳安铁路、西康铁路相交，在重庆与成渝、川黔、渝怀、渝遂铁路接轨，是沟通中国中南、西南地区的重要交通干线。全线东西两段分别于1968年和1969年开始施工，1978年6月1日交付正式运营，1975年至1983年，又完成了对襄樊至达县段全长644公里的电气化改造。

襄渝铁路十堰至安康段由于地理情况复杂，一直是单线。目前正在进行复线改造。2005年08月13日，襄渝铁路二线重庆至陕西安康段工程在沙坪坝井口工业园区奠基。

编辑	中国铁路（未通車線路以灰色字表示）
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相比宝成线、川黔线、成渝线、内六线、成昆线来说，襄渝线110-120限速的设计标准在西南地区算很高，现在来看仍然有提速的潜力，而其他各线在速度上已经远远落后了。这个速度在全国范围并不领先，但是想想襄渝线全线桥隧比例50%（达州至十堰段达到70%，万源至安康151公里中竟有133个隧道），就会发现这个速度有多么难得了。襄渝线的难度不亚于宝成、成昆，但是其速度却是宝成、成昆所望尘莫及的。

襄渝线开通以来，屡次加车。重庆全部北上，部分东出，部分南下车次经襄渝线运行；成都部分东出、南下车次经由成渝线、襄渝线绕行。但是襄渝线最大的问题在于她几乎没有顾及四川盆地中部的铁路交通，而成都的列车要经襄渝线出川又必须经成渝线绕行，80年代末全国大调图的时候，襄渝线还有很大富裕能力，但是成渝线早已饱和。因此成都经襄渝线出川受到限制。!

等到重庆直辖时，四川省终于意识到当年30万铁道兵拼死拼活凿出来的襄渝线对四川铁路交通的贡献作用微乎其微。于是，在经费十分紧张的条件下，采用民间集资的方法修通了达成铁路，希望缓解成渝线的压力，经达成铁路上襄渝线出川。但是，问题在于这条地方铁路比襄渝线晚修20年，设计标准却比襄渝线落后整整一个档次。这还不算，关键在于这条铁路不是铁道部独资，因此成都铁路局在这条铁路上说了不算！达成铁路公司对达成铁路的垄断，使得这条铁路路网中极其重要的铁路线沦落为支线，到2006年，达成线全线的图定客车7.5对，远远低于襄渝线（达渝段13.5对，达安段17.5对，安十段20.5对，十襄段21.5对）；并且货物通过量不及襄渝线最繁忙的达州至安康段的10%！仅仅150万吨左右。

由于达成线与襄渝线在达州至三汇段共轨，这使得达州至三汇段成了整个达州至重庆段的限制段。达渝段其他区间还有一些富裕能力，但是为什么重庆北上加不了车呢？一是三汇至达州的限制，但更重要的是达州至安康的限制。纵观整个襄渝线，襄樊至安康段在2000年前就超饱和，客车货车各占一半；安康至达州段是最痛苦的一段，由于大巴山地形限制，这一段的车站间距不一，有的相距20千米，有的相距仅2千米。这给避让带来了极大的困难，后来原郑州铁路局安康分局对这一段进行了局部插入双线的改造，通过能力有一些提高，但是到了2007年4月调图后，这一段目前即使不开客车，全部通过货列，都已经超饱和。目前西安铁路局在这一段只能实行“且行且待、见缝插针”的通过方式。每个小站都停满了待避的火车，特快都必须中途停车待避对开的特快。襄渝线达安段已经成为西南地区最繁忙的铁路线，比宝成线北段更甚，长期超负荷运行。

铁道部历年都将襄渝线列为重点运输线路，终于，铁道部痛定思痛，下决心花大力气修建襄渝二线，以彻底解决西南地区北上的交通瓶颈。2001年底襄渝二线提上议事日程；2003年上半年完成勘测设计；2003年底设计图纸至下而上全部绿灯通过；2004年初铁道部全资落实到位；2004年底2005年初各段陆续开工。并且与西气东输、西电东送、青藏铁路等一并列为西部大开发十大工程之一，十五国家重点项目，2006年又畅通无阻的进入十一五国家重点项目。襄渝二线至开工以来只有技术、工程上的问题，却从来没有资金的困难。在这些方面，襄渝二线都创造了铁路建设的奇迹。.

但是重庆要出盆地，成都也要出盆地。当年修达成线时磨磨唧唧，东拼西凑的状况在襄渝二线筹备之初就彻底颠覆。达成复线改造以掩耳不及迅雷之势开展，几乎与襄渝二线同时开工，并且按计划要先于襄渝二线完工。改造后的达成铁路各方出资比例有变，所有权即使不变，各方在这条铁路上的话语权也重大变化。但是地方军始终没有国家军牛，达成铁路（特别是隧宁至三汇段）开工以后，陆陆续续受到资金到位的限制，工期有些拖延，而襄渝二线一直进展顺利，能够在保证的2009年中期竣工。襄渝线难度最小的十堰至襄樊段陆续已经开通了复线运行。

襄渝线在西南独树一帜的高速度得益于其线路。因为大巴山和秦岭的阻隔，事实上襄渝线从一开始到修通路线也是变来变去，后来工程人员在实际考察中发现了一条几乎是天赐的好线路。

川东有平行的几条山脉：从西到东是东北、西南走向的华蓥山、铜锣山、明月山，从重庆出发在华蓥山和铜锣山之间，平行着山势北上达州。这一段隧道和桥梁很少，是建铁路的极好路段。但是当时这一线的邻水和大竹县提出不想铁路过境，因为占地太多，影响粮食产量。于是只好从重庆出发向西穿一群隧道穿过华蓥山的南端“中梁山”，绕在华蓥山的西侧北上达州，在三汇处又向东穿一群隧道穿过华蓥山的北端“铁山”进入达州。这就是为什么达渝段隧道几乎全集中在达州到三汇，和回龙坝到菜园坝之间。

到了达州，继续利用西部铁山和东部凤凰山之间的相对平坦地势北上，绕后沿着州河上游的后河所切割的一条大巴山峡谷北上，直达万源，这极大地减少了隧道的长度和数量，更减少了坡度。到了万源后后河河道结束，穿一群（30多个）隧道到毛坝关，又到了汉江支流任河，又可以利用任河、汉水河道东去安康、十堰。只是从万源到毛坝关没有河道利用了，只能硬穿山，而且由于后河河道较任河河道高程低，这一段还有一个展线来爬坡。到了湖北境内，又可以利用汉江河道平行着武当山东南下襄樊。

这条线路可以说是完美的一条线路，襄渝线有120的速度标准和一般1200，困难处800的最小曲率半径，一般0.8%，困难1.3%的坡度，完全得益于这条天赐的好线路。反观宝成线，也是这一铁路的最佳线路，但是北宝成限速60，3%的全国第一坡，一般400困难处300的最小曲率半径，是根本无法与襄渝线相比的。