嵯峨野線

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嵯峨野線是西日本旅客鐵道（JR西日本）運營的山陰本線中由京都～園部路段的別稱，這個別稱由1988年3月13日開始使用。由於島根縣、鳥取縣兩個位於山陰地方的縣市的居民希望保留「山陰」的名字作為此路線的名稱，此路線有時亦會被稱做嵯峨野山陰線或山陰嵯峨野線。

[编辑] 概要

基本上以每小時一班次的快速列車以及每小時三班次的普通列車運行(普通列車當中有兩班次只在京都～龜岡路段行駛），部分班次會繼續行駛至胡麻車站或是福知山車站。此線亦是JR西日本鐵路網（Urban Network）中唯一一條沒有由其他路線的定期普通列車直通運轉的路線。

在秋季時亦會因為較多觀光客使用此線到達嵯峨野、嵐山地區欣賞紅葉美景，這段時間亦會增開臨時列車來往京都和嵯峨嵐山及增加定期列車的車輛數目。

日本國有鐵道時代時的山陰半線多只以長距離特急或是長距離普通列車為中心行走，並沒有太多照顧到京都近郊的上班及上學的需求。在1987年的國鐵分割民營化，路線由JR西日本接管之後，就不斷進行現代化工程。此段路線的嵯峨嵐山車站～馬堀車站之間的雙線工程在1989年完成，連接新開通的隧道；而全線亦於1990年完成電力化，及於1996年完成二條～花園之間的高架化。而沿線發展亦不斷進行之下，JR西日本也於1989年及2000年開設太秦車站以及圓町車站。

但是現時來說，路線的單線區域仍然比較多的情況之下，以平均每小時3～4班次來說，除了特急列車外，在繁忙時間以外的時間通常只會以30分鐘左右一班次來行駛，造成時刻不均衡的現象。令人感到時刻不足以滿足大都市圈的都市交通機能的需要。另外園部車站以北更幾乎只有特急列車行駛，普通列車與特急列車之時間相差正逐年擴大。

今後，嵯峨野線將以2008年為目標，完成全線雙線化，現在正在進行工程。另外花園～太秦之間的高架化，以及龜岡車站和嵯峨嵐山車站的站內橋上化及自由通道（跨站式站房）也正在進行工程。

同時，隨著ATS-P的導入，JR神戶線、京都線、琵琶湖線、湖西線中的221系電車被223系電車取代，並轉到嵯峨野線上繼續行走，加上新建造的一列4車輛的223系電車，以及對應了一人操作的16列2車輛的223系電車，將會取代現時行駛中的113系電車(亦有把轉屬的221系與223系互相併結行走的方案)。另外，近畿地方交通審議會亦在討論關於利用丹波口～梅小路以達成往大阪方向的互相直通運轉的提案。

隨著班次增加，鐵路噪音問題逐漸浮現，在京都～二條附近的高架路段尤其嚴重，現階段尚未有根治方法。

嵯峨野線全線車站均可以使用Jスルーカード、ICOCA、東日本旅客鐵道的Suica及スルッとKANSAI的PiTaPa。

路線的主要競爭對手為京阪京都交通（舊京都交通）所營運，途徑國道9號來往京都市內及龜岡以西地方的公車路線。

順帶一提，JR車站通常以車站大堂（駅舎）旁的月臺作為一號月臺，但在嵯峨野線範圍的車站（京都車站除外）不論大堂在哪一邊，均以上行線邊作為一號月臺（如果下行列車到站時沒有上行列車在站內，亦會使用一號月台）。

[编辑] 車站一覽

●：停車、｜：通過

普通列車在此被省略：全車站停車

※湖西線以琵琶湖線的山科車站作為分岐，而路線全部列車會與京都車站作直通運轉。

[编辑] 參照

• 西日本旅客鐵道

[编辑] 外部連結

• さがのせんようRailway（日文個人網站），關於嵯峨野線的施工情況等。