Электропоезд С

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Электропоезд С — ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах.

Содержание 1 Первые серии (для контактной сети 1500 В) 1.1 СВ 1.2 СД 2 Двухсистемные модификации 2.1 СМ 2.2 СР 3 СР3 и СМ3 — окончательный переход на сеть 3000 В 4 Литература 5 Ссылки

[править] Первые серии (для контактной сети 1500 В)

В середине 1920-х годов в связи с возросшим объёмом перевозок на участках Москва — Мытищи, Москва — Ожерелье, Москва — Пушкино и Мытищи — Щёлково встал вопрос об их электрификации и переводе на моторвагонную тягу. Предполагалось электрифицировать дорогу с использованием системы постоянного тока напряжением 1500 В. Выбор этой системы тока был продиктован следующими обстоятельствами:

• Для однофазного тока необходимо было бы устанавливать трансформаторы в моторные вагоны, что привело бы к их утяжелению и удорожанию производства. Кроме того тяговые электродвигатели (ТЭД) постоянного тока более приспособлены к режиму с частыми пусками, что важно для пригородного движения.
• По сравнению с напряжением 600—800 В для контактной сети требовалось значительно меньше меди.
• На тот момент не рассчитывали на постройку надёжного электрооборудования для сети напряжением 3000 В.

В июле 1929 года были закончены работы по электрификации участка Москва — Мытищи Северных железных дорог. С 3 августа 1929 года на нём открылось пробное движение электропоездов. В 1930 году на моторвагонную тягу были переведены участки Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щёлково и Пушкино — Правда.

Плюсами введения моторвагонной тяги стали экономия топлива, уменьшение числа необходимых паровозов и вагонов для обслуживания пассажирских линий и ускорение движения (например, путь от Москвы до Обираловки стал преодолеваться за 32 минуты вместо 1 часа при движении на паровой тяге).

Первоначально электропоезда состояли из одной-двух моторвагонных секций, однако с ростом пассажиропотока число секций возросло до трёх (9 вагонов). Часть вагонов могла отцепляться на промежуточных станциях с целью повышения экономичности перевозок.

С 1933 по 1945 год на моторвагонное обслуживание было переведено множество участков железных дорог, как пригородных, так и междугородних, таких как Ленинград — Новый Петергоф, Москва — Подольск, Москва — Рига, Минеральные воды — Кисловодск и многие другие.

[править] С_В

В 1929 году было построено 9 трёхвагонных секций для обслуживания этого участка. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. Первоначально вагоны получили обозначение ЭМ (электромоторный) и Э (просто электровагон). С 1936 года серия стала обозначаться С_В, так как поезда эксплуатировались на Северных железных дорогах и использовали электрооборудование фирмы Виккерс.

Каждая секция состояла из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение. Моторный вагон имел четыре ТЭД ДП-150 производства завода «Динамо». Параметры ТЭД:

• Мощность (часовая/продолжительная) — 150/110 кВт
• Скорость (в часовом режиме/конструкционная) — 45/85 км/ч
• Частота вращения якоря — 860/970 об/мин
• Передаточное число к колёсной паре — 70:19

ТЭД соединялись попарно последовательно. На крыше моторного вагона устанавливались два пантографа (рабочий и резервный). Пуск моторных вагонов автоматический, при помощи реле ускорения. Защита от перегрузок и коротких замыканий — плавкие предохранители и реле максимального тока.

Контроллер машиниста обеспечивал 5 основных режимов работы — «0» и четыре рабочих. Во время движения машинист должен был держать главную рукоятку контроллера нажатой, в противном случае она поднимлась и отключала питание цепей управления и открывала тормозную магистраль, вызывая остановку поезда. Первоначально в тамбуре моторного вагона, противоположным кабине машиниста, также устанавливался контроллер и тормозной кран.

Каждый вагон, как моторный, так и прицепной, имели с одного из торцов кабину машиниста.

Вагоны были шире, чем пассажирские (3480 мм против 3100 мм), что увеличивало их вместимость — в одном ряду размещалось 6 сидений. Для ускорения посадки пассажиров двери вагонов были двойные и достаточно широкие, без ступенек (то есть предназначались только для эксплуатации на участках с высокими платформами).

Всего за период с 1929 по 1934 год было выпущено 33 моторвагонных секции серии С_В.

В начале 1941 года один из моторных вагонов этой серии (№ 014) был оборудован вторым постом управления, устройствами для ручного пуска и был превращён в вагон-локомотив, предназначавшийся для почтово-багажных поездов пригородного движения.

[править] С_Д

Возросшие потребности электрифицированных железных дорог призваны были удовлетворить электропоезда новой серии, строившиеся с 1932 года всё теми же заводами «Динамо» и Мытищинским вагоностроительным. Серия получила обозначение С_Д, что свидетельствовало о том, что вместо импортного электрооборудования фирмы Виккерс новые моторвагонные секции оснащались электрооборудованием, производимым заводом «Динамо» по техническим материалам компании Дженерал Электрик.

Первая трёхвагонная секция с моторным вагоном С_Д-031 поступила на участок Москва — Обираловка, открытый для движения электропоездов 8 марта 1933 года.

Основным отличием вагонов данной серии от серии С_В являлось именно электрооборудование.

Начиная с 1935 года вместо тяговых электродвигателей (ТЭД) ДП-150 использовались более мощные конструктивно улучшенные ТЭД ДПИ-150. Моторный вагон С_Д при часовом режиме ТЭД развивал скорость 46,8 км/ч (мощность — 665 кВт). Конструкционная скорость была определена равной 85 км/ч. Масса моторного вагона без пассажиров составляла 58,9 т, прицепного — 37,5 — 38,3 т (в зависимости от наличия багажного отделения).

В ходе выпуска в конструкцию вагонов вносился ряд изменений, таких как:

• Оборудование автосцепкой СА-3
• Переход на ТЭД ДПИ-152 (его характеристики не изменились по сравнению с ДПИ-150)
• Групповые контроллеры, обеспечивавшие более плавный разгон поезда
• Оборудование мягкими диванами

Всего с 1932 по 1941 год было выпущено 232 моторвагонных секции серии С_Д. При эксплуатации электросекций были выявлены отдельные недостатки, однако в целом серия была признана удачной.

Так же, как и вагоны серии С_В, часть моторных вагонов серии С_Д переоборудовалась в вагоны-локомотивы. В частности в 1943 году вагон С_Д15 Баку-Сабунчинской линии был переделан на Тбилисском паровозо-вагоноремонтном заводе в вагон-электровоз и получил обозначение С_Д^М15. В дальнейшем он водил составы массой до 300 т.

В 1938 году была выпущена опытная секция (один моторный и один прицепной вагоны) для работы на постоянном токе напряжением 3000 В. Мощности четырёх ТЭД при частых остановках на пригородных участках оказалось недостаточно. Во время Великой Отечественной войны секция пострадала и была восстановлена уже на базе моторного вагона С_В. В 1940-х годах на Пермской железной дороге три секции с моторными вагонами С_Д были переделаны под напряжение 3000 В путём установки преобразователя напряжения в подцепляемом грузовом вагоне или в электровагоне самой секции. В конце 1940-х годов эти секции были вновь преобразованы в обычные, для работы с 1500 В напряжением контактной сети, и переданы на Октябрьскую и Калининскую дороги.

В 1950 году была попытка оснастить один моторный вагон оборудованием для рекуперативного торможения, однако это было признано малоэффективным.

[править] Двухсистемные модификации

После 1945 года было принято решение дополнить подвижной состав электрифицированных линий моторвагонными секциями, которые могли бы работать как при напряжении 1500 В, так и при 3000 В. Моторные вагоны, приспособленные для двух напряжений, должны были облегчить постепенный переход со старых 1500 В линий на новые 3000 В.

[править] С^М

В конце 1946 года завод «Динамо» на секции с недостроенным в 1941 году моторным вагоном С_Д261 установил новое электрооборудование и новые тяговые электродвигатели (ТЭД) ДК-103А. Эта секция стала первой для работы на два напряжения. Серия получила обозначение С^М (для Северных железных дорог, модернизированная).

При разработке аппаратов и электрических схем использовались решения, уже проверенные на моторных вагонах С_В и вагонах метрополитена. Силовая схема состояла из отдельных схем (для ТЭД 1, 2 и 3, 4 сответственно), которые могли соединяться паралелльно для работы с напряжением 1500 В и последовательно — с напряжением 3000 В. ТЭД ДК-103 имел остов, подобный остову двигателя ДПИ-152, что позволяло производить замену двигателей без переделки тележек. В свою очередь его характеристики были очень близки к характеристикам ТЭД ДПИ-150, что давало возможность совместно работать моторным вагонам с электродвигателями всех трёх типов.

Как и на предшествующих сериях на крыше моторного вагона располагались два пантографа — рабочий и резервный.

Ряд секций серий С_В и С_Д были переделаны в секции С^М. Также некоторое количество секций С_Д были оснащены оборудованием на два напряжения, однако остались со старыми ТЭД ДПИ-150.

В 1950 году пять секций серии С_В были оборудованы ТЭД ДК-105 улучшенного по сравнению с ДК-103 типа и получили наименование С_В^М, однако особых преимуществ в ходе эксплуатации выявлено не было.

[править] С^Р

Одновременно с переоборудованием старых секций типа С_В и С_Д Рижский вагоностроительный завод наладил выпуск механических частей новых трехвагонных секций и монтаж на них электрооборудования завода «Динамо». Новые вагоны имели лишь незначительные отличия от выпускавшихся Мытищинским ваогоностроительным заводом (отсутствие переходных площадок, улучшенные светильники). Данная серия получила обозначение С^Р (тип Северной железной дороги, постройка Рижского завода).

Первая новая моторвагонная секция была выпущена заводом в начале 1947 года и в этом же году прошла обкатку на Ярославской железной дороге. Всего за год было выпущено семь секций с моторными вагонами серии С^Р.

Моторные вагоны имели следующие характеристики:

• Мощность часового режима — 680 кВт
• Передаточное число тягового редкутора — 70:19
• Скорость часового режима — 45,7 км/ч, конструкционная скорость — 85 км/ч (ограничивалась механической частью)
• Масса моторного вагона — 61,5 т, прицепного — 38,2-39 т (в зависимости от наличия багажного отделения)

Секции с моторными вагонами серий С^М и С^Р могли работать по системе многих единиц с секциями серии С_Д, что облегчало их эксплуатацию на участках старой системы тока (с напряжением 1500 В).

С 1949 года электрооборудование изготавливалось Рижским электромеханическим заводом.

В связи с принятым решением использовать моторвагонную тягу на участках, электрифицированных с напряжением 3000 В, но не имевших высоких пассажирских платформ (Челябинск, Пермь, Свердловск, Мурманск, Тбилиси и пр.), Рижский завод в 1950 году выпускает часть секций серии С^Р (заводское обозначение С^Р-Н) с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.

С 1951 года вагоны строились с крышами, покрытыми листовой сталью, вместо деревянных, крытых крашенным брезентом. Часть моторных вагонов этих секций изготавливалась с ТЭД ДК-103В с увеличенным диаметром коллектора.

Всего за период с 1947 по 1952 год Рижским заводом было построено 343 секции серии С^Р. Секции этого типа использовались в первую очередь на участках, где еще существовали отрезки с разным напряжением контактной сети, а также в переходный период при переводе различных участков на новую систему тока (с напряжением 3000 В).

[править] С^Р₃ и С^М₃ — окончательный переход на сеть 3000 В

ВНИМАНИЕ: Следует отметить, что согласно правилам написания серий подвижного состава, принятым в те годы, обозначения этих двух серий электропоездов должны выглядеть следующим образом:
и
то есть, верхний и нижний индекс строго друг под другом.

После того, как количество секций С^Р стало достаточным для того, чтобы не ограничивать возможности перевода пригородных участков на напряжение 3000 В, выпуск их с октября 1952 года был заменён выпуском секций серии С^Р₃, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В. На это указывает индекс 3 в названии серии.

Кроме того в конструкцию вагонов был внесён ряд изменений:

• Ликвидировано багажное отделение
• Исключено оборудование для переключения ТЭД между различными напряжениями
• Введена промежуточная ступень возбуждения ТЭД (72 %)
• Заменены электродвигатели на ДК-103Г, отличавшиеся от ДК-103А конструкцией щёткодержателя, способом крепления вентилятора и т. п.
• Установлен другой контроллер машиниста

и прочие доработки…

Испытания показали, что у моторных вагонов С^Р₃ больше плавность пуска, чем у их предшественников С^Р, лучше защита ТЭД в частности от боксования.

В дальнейшем вносились и другие изменения:

• Прожектор был перенесён с крыши в верхнюю часть торцевой стенки кузова
• Стала применяться гофрированная внешняя обшивка

Моторный вагон серии С^Р₃ весил 62 т, прицепные — 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции — 321 из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции — 85 км/ч (могла развиваться на перегонах длиной 5 км).

Секции серии С^Р₃ с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение С^Р₃-Н, на высокие — С^Р₃-В. Высокие платформы в основном имели направления с большим пассажиропотоком.

Всего в период с 1952 по 1955 год была построено 351 моторвагонная секция серии С^Р₃.

Параллельно с выпуском новых электросекций серии С^Р₃ производилось переоборудование секций С_В и С_Д для работы при напряжении 3000 В. Такие секции получили обозначение С^М₃.

Большинство моторвагонных секций серий С^Р, С^М₃, С^Р₃ и С^М₃, работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской железных дорогах, в начале 1960-х годов было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми.

В 1960-х годах некоторое количество секций С^Р₃ было переоборудовано в контактно-аккумуляторные секции (с установкой аккумуляторных батарей на одном из прицепных вагонов) для обслуживания неэлектрифицированных участков дорог. Для зарядки аккумуляторная батарея подсоединялась к контактной сети на электрифицированных участках. Такие поезда эксплуатировались в основном на Прибалтийской железной дороге.

Массовое исключение из инвентаря моторвагонных секций серии С^Р₃ началось лишь в конце 1980-х годов.

[править] Литература

• Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435 - 452. — ISBN 5-277-00821-7

[править] Ссылки

• Фотогалерея С^Р₃
• Архивная фотография электропоезда С_Д

Это незавершённая статья о железнодорожном транспорте. Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив её.