Enzo Coloni Racing Car Systems
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| Nome completo | Enzo Coloni Racing Car Systems |
|---|---|
| Base | Perugia, Itália |
| Chefe de equipe |  Enzo Coloni |
| Pilotos | Nicola LariniGabriele Tarquini Roberto Pupo Moreno / Pierre-Henri RaphanelEnrico Bertaggia/ /Bertrand Gachot Pedro Chaves Naoki Hattori |
| Pilotos de teste | ? |
| Chassis | FC187 FC188 C3 C4 |
| Motor | Ford e Subaru |
| Pneus | Goodyear e Pirelli |
| Histórico na Fórmula Um | |
| Estréia | GP da Itália de 1987 |
| Corridas concluídas | 82 |
| Campeã de construtores | 0 |
| Campeã de pilotos | 0 |
| Vitórias | 0 |
| Pole Positions | 0 |
| Volta mais rápida | 0 |
| Posição no último campeonato | 16° (0 pontos) |
A Enzo Coloni Racing Car Systems (conhecida somente por Coloni) foi uma equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1987 e 1991. A equipe é considerada uma das mais conhecidas equipes de fundo de pelotão da história da categoria, e na maioria das vezes, nunca se classificava para um GP.
Índice |
[editar] História
[editar] O nascimento da Coloni
Em 1987, Enzo Coloni, apelidado de "Lobo", teve uma promissora carreira como piloto. Na Fórmula 3 italiana, venceu várias corridas e até conquistou o título em 1982 com um Ralt. No ano seguinte, ele mudaria de função e viraria dono de time, na mesma F3 italiana, tendo como piloto Ivan Capelli. O futuro campeão da Fórmula 3000 e piloto de March Engineering e Scuderia Ferrari foi campeão da categoria em 1983, e também pela Coloni, o conterrâneo Alessandro Santin venceu a competição em 1984. No mesmo ano, Coloni entraria na campeonato europeu da categoria com Capelli, e mais uma vez o título. Ainda na Fórmula 3 Italiana, a Coloni teria o vice com Alex Caffi em 1985 e mais um título com Nicola Larini no ano seguinte. Ainda em 1986, a Coloni entraria na F-3000, com Gabriele Tarquini e outros pilotos no segundo. Em 1988, a Coloni tinha uma melhor estrutura, e com o experiente Tarquini, a equipe conseguiu seu melhor resultado na F1, um 8º lugar no Grande Prêmio do Canadá daquele ano.
[editar] Fórmula 1
Mas "O Lobo" queria o Olimpo do automobilismo, a Fórmula 1. Durante a temporada de 1987, mesmo mantendo seus times nas competições de base, Coloni desenvolvia um chassis experimental para sua aventura na F1. No final do ano, nascia o Coloni FC187, pelas mãos de Roberto Ori. O carro era equipado com o básico Ford Cosworth DFZ. Depois de alguns contratos de propaganda, a máquina estava pronta pra correr.
Nicola Larini foi o escolhido para ser o piloto em 2 GPs: Itália (Monza) e Espanha (Jerez). Na estréia da Coloni, Larini não conseguiu fazer o grid, ficando em vigésimo sétimo (uma posição atrás do último do grid). Na corrida seguinte, na Espanha, Larini finalmente colocava a Coloni no domingo (largou em vigésimo sexto). Mas o carro teria falha de suspensão na oitava volta, e Larini abandonaria a corrida em vigésimo segundo lugar.
[editar] A chegada de Tarquini e o desafio da pré-qualificação
Tudo mudaria em 1988. Um carro novo (o meio pesadinho Coloni FC188, um projeto de Ori), piloto novo (Gabriele Tarquini), mas o mesmo motor e patrocinadores. A entrada de novas equipes (Rial Racing, Dallara e Eurobrun) pôs a Coloni na famigerada pré-qualificação de quinta-feira. Mas não era nada que a equipe não poderia superar.
Tarquini colocou facilmente a Coloni no grid nas cinco primeiras corridas, mas só terminaria duas delas: México em décimo quarto e Canadá em oitavo, melhor resultado da Coloni na sua história. Mas o encanto acabou e Tarquini não saiu da pré-qualificação nas quatro corridas seguintes. O carro voltaria ao grid na Hungria (onde terminou em décimo terceiro) e Bélgica (abandono). Como sinal de alívio, Enzo Coloni tiraria da A.G.S alguns de seus profisionais, entre eles Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault. A escuderia ainda largaria em Portugal (terminou em décimo primeiro),e terminaria o ano longe do grid. Apesar de ser um ano relativamente bom, a equipe tinha esperanças renovadas para 1989, principalmente pelo time de novos contratados.
[editar] Moreno, Raphanel e a sina de ficar fora do grid
O ano seguinte viria com mais novidades: a Coloni passaria a ter 2 carros no campeonato, e para pilotar, vieram o brasileiro Roberto Pupo Moreno (mais uma pra coleção) e o francês Pierre-Henri Raphanel, nascido na Argélia. O francês, inclusive, trouxe dinheiro do seu patrocinador, a emissora de TV francesa Le Cinq. Por causa do oitavo lugar de Tarquini no Canadá, Moreno evitaria a incômoda pré-qualificação, mas Raphanel teria que encará-la. Enquanto Vanderpleyn não lançava seu carro novo, o do ano passado foi revisado e rebatizado de Coloni C188B.
O começo não seria tão bom, com Moreno sem ir para o grid e Raphanel sem passar pela loteria da pré-qualificação. Eis que as ruas de Monte Carlo chegam e um sopro de esperança passa nos boxes de Enzo. Moreno chegaria ao grid (em 25o), e Raphanel passaria pela pré-qualificação,e melhor, largaria em décimo oitavo. Justamente na frente de monstros sagrados das pistas como René Arnoux e Nelson Piquet (seria a única vez que as Colonis estariam no grid numa mesma corrida). Mas os dois carros não completaram a corrida, tendo problemas de câmbio.
O carro novo estrearia no GP do Canadá, em Montreal. Moreno seria o único a por o Coloni C3 no grid de largada, mas não terminaria a corrida. O carro era melhor, mas não rápido o suficiente, e a Coloni só voltaria ao grid em Silverstone, mais uma vez com o intrépido Moreno, mas de novo não chegaria ao final, e a falta de resultados jogaria Moreno de volta a pré-qualificação, da qual nem ele nem Raphanel sairiam na Alemanha. Para piorar, o francês sofreria um acidente, e Vanderpleyn sairia do time.
Raphanel e Costa seriam os próximos a sair do time, após mais uma dupla falha de pré-qualificação na Hungria. O francês iria para a Rial, levando o patrocínio da Le Cinq, e foi subsituído por Enrico Bertaggia. O italiano não pode fazer muito, sendo o mais lento na suas tentativas de pré-qualificação. Após mais duas tentativas frustradas de tentar passar da quinta, Enzo Coloni chamaria os serviços de Gary Anderson, que já tinha trabalhando para ele na F3000. E até que a presença de Anderson (que depois trabalharia na Jordan Grand Prix e na Jaguar Racing) melhorou um pouco as condições do carro. Moreno levaria a Coloni pela última vez ao grid no Grande Prêmio de Portugal, no Estoril. Mas, um acidente no sábado, onde o brasileiro quebrou o bico, e problemas elétricos acabaram com as expectativas do time. O final de ano seria decepcionante, sem chances de largar nas 3 últimas corridas. Um ano que começaria promissor termina melancólico. Tudo mudaria (de novo) em 1990.
[editar] A chegada de Gachot e a aventura da Subaru na F-1
Eis que o ano de 1990 começaria e algo interessante surgiu: a Subaru, conhecida dos fãs de WRC, se interessa pela F-1 e faz um acordo para fornecimento de motores com a Coloni (os mesmos seriam preparados pela Motori Moderni). Ainda mais quando a montadora japonesa se torna sócia do time, através da Fuji Heavy Industries (companhia-mãe da empresa). Coloni passaria a ser vice do novo chefe do time, o japonês Yoshio Takaoka. As cores também mudariam, passando a ser o branco, vermelho e verde da Fuji (que também são as cores da bandeira italiana, sendo um traço de patriotismo de Enzo). Bertrand Gachot, o único piloto de Fórmula 1 a ter tripla nacionalidade (é luxemburguês de nascimento, se naturalizou belga e correu sob cidadania francesa nos últimos anos dele na categoria) seria o piloto do time para a temporada, usando um C3 revisado (o Coloni C3B).
Mas os problemas surgiram, mesmo antes da temporada começar. O motor da Subaru era pesado demais (mais do que os Cosworth) e o carro teve que ser reorganizado para suportar o peso do novo motor, que era esperado como promessa de um novo tempo.
Porém, a primeira corrida do ano (Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Phoenix) o carro não completou uma volta, por problemas na troca de câmbio. Para piorar ainda mais a situação, o carro era lento demais e não conseguiu sair da pré-qualificação durante parte do campeonato. E nos bastidores, problemas entre Coloni e o pessoal da Subaru causaram instabilidade nos boxes da equipe. As constantes brigas e indecisões sobre o comando fizeram Coloni largar o time em maio,e logo depois a Subaru romperia o contrato e devolve ao Lobo o comando do time. A equipe resolveu voltar aos Ford Cosworth de sempre a partir do Grande Prêmio da Alemanha, e ao amarelo dos velhos tempos. Até uma outra versão do C3, o C3C, estrearia. Ainda que uma pequena melhora fora constatada, o carro continuava a mesma porcaria de sempre.
Por sorte, a Onyx faliu no Grande Prêmio da Bélgica, e sobraram apenas 3 carros na pré-qualificação para a Coloni vencer. E como a fraquíssima Life e os Eurobruns não passavam da pre-qualificação, Gachot não teve problemas pra passar da quinta-feira, mas acabou em último na qualificação normal. Essa rotina seria a da Coloni pelo resto da temporada. Ainda que Life e Eurobrun desistissem de ir ao Japão e à Austrália para as duas últimas corridas do ano, e colocassem automaticamente a Coloni na qualificação propriamente dita, Gachot era lento demais. 1990 terminaria com a Coloni acompanhando a Life como as equipes que não colocaram um carro no grid de largada durante o ano inteiro. Mesmo com toda essa tragédia, um resto de esperança movia o time para 1991.
O carro era novo, o Coloni C4, projetado por alunos da Universidade de Perugia. Era parecido com o C3C, mas as cores mudariam de amarelo para azul, cinza e branco. O português Pedro Chaves foi contratado, garantindo mais dinheiro de patrocínio para o endividado escrete de Enzo. O time voltaria a pré-qualificação, por causa das novas entradas (Jordan e Modena).
No começo, Chaves conseguia disputar com os adversários, mas os problemas surgiram e a Coloni voltava para o fim da fila, o que se tornou usual. Ele se encheria disso e depois de fracassar no GP da sua terra, sairia do time, e ainda exigiu dinheiro de compensação. Para encerrar sem nenhum estilo, o japonês Naoki Hattori fora contratado para as duas últimas corridas do ano, e...nada. O ano terminaria igual ao ano passado: um fracasso. Cansado de todos os problemas, Enzo venderia o time para o milionário Andrea Sassetti e este transformaria a Coloni na Andrea Moda.
[editar] Paradeiro do plantel da Coloni
- Nicola Larini - Fez uma carreira sem muitos sucessos na F1, embora fazendo pódio no fatídico Grande Prêmio de San Marino de 1994, quando chegou em segundo com a Ferrari. Osella Corse, Ligier, Lambo e Sauber também seriam suas casas.
- Gabriele Tarquini - Já havia corrido pela Osella, e ainda fez carreira na AGS e na Fondmetal e fez uma corrida na Tyrrell Racing em 1995. Hoje, tem uma carreira de sucesso nos Sportcars.
- Roberto Pupo Moreno - Enfrentou vários perrengues em sua carreira. Passou por Lotus, AGS, Eurobrun, teve um momento de glória fazendo dobradinha com seu amigo Nelson Piquet na Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda e Forti-Corse. Depois correria pela CART nos EUA.
- Pierre-Henri Raphanel - Ele ainda correria na Rial em 1989, antes de se aventurar em Le Mans e nos campeonatos de turismo do Japão.
- Enrico Bertaggia - Bertaggia teve um sucesso relativo na Fórmula 2 Inglesa, na Fórmula 3000 japonesa e no turismo, participando das 24 Horas de Le Mans. Também "participou" da Andrea Moda, mas nunca correu um GP na sua carreira.
- Bertrand Gachot - Único piloto com tripla nacionalidade na categoria, correu pela Jordan, Lola, Larrousse-Venturi e Pacific Racing antes de se tornar um vendedor de bebida energética (ele é um dos maiores empresários do ramo).
- Pedro Chaves - Se tornaria uma astro do rali local, participando de várias corridas e etapas da WRC.
- Naoki Hattori - O japonês correria na CART no fim dos Anos 90, pela Walker Racing.
- Enzo Coloni - Voltou a F-3000 nos anos 90, tendo pilotos como Giorgio Pantano e Zsolt Baumgartner.
