ノート:埼京線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

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記事：埼京線に関する議論などはこちらで。

目次 1 記事全般について 2 女性乗車率の高さと痴漢件数の因果関係 3 埼京線は愛称・通称であり単独の路線名ではない 4 「～市民が作り上げた路線』と言える」の部分 5 保護された感想 6 川越線の15分運転が不可能である点について 7 西高島平以北の失効した延伸計画について 8 問題点と課題について要出典

[編集] 記事全般について

ラッシュ時の混雑が激しい・・・とは一番上にはふさわしくない文だ。-ab-~21:30~~

りんかい線の車両が邪魔だ

なぜ邪魔なんでしょうか？どちらも埼京線を走る車両なんですが。--Kone 2006年7月15日 (土) 04:56 (UTC)

十条駅・板橋駅を通過できない理由が赤羽線時代からの名残ではよくわかりません。詳しく乗せてほしいです。--2006年7月16日 (日) 05:18 211.12.104.254

加筆依頼に出しました。Sinryow 2006年7月23日 (日) 05:25 (UTC)

線路を建設する条件が全車停車だったと思います。Wikipeaid 内のどこかで呼んだ記憶があります。探して参ります。

おそらくは踏切が理由だと思います。十条は両端に踏切があるため。板橋もどちらかにあったハズですが。

どちらも駅に停車させる事が前提で踏切の閉める速度が遅いため、通過させると遮断する前に列車が通る、と言う事になります。

別の線ですが、この理由で山手線の駒込駅が外回り限定で通過禁止になっていますので。

詳しくは列車選別装置の踏切の項参照してください。

板橋も両側にありますよ。と言いますか、駅の直近の踏み切りだけが問題なのではなく、駅から少し離れた所の踏み切りの方も問題になります。電車が加速しながら、ゆっくりと接近するという前提で動作地点を設定していると思いますから。

「上越新幹線用地を転用した訳ではなく、現在も大宮～荒川橋梁間の一部区間では2線分の用地が確保されたままとなっている。」とは、どこをさしているのでしょうか。環境帯以外でそのような線路用地があるのでしょうか？　不勉強ですみません。

発言するときには署名をして下さい。--PeachLover- ももがすき。 2007年7月21日 (土) 08:53 (UTC)

すみません。9か月前の「板橋も両側～思いますから。」は私です。L25.203.l03.26 2007年7月21日 (土) 09:36 (UTC)

申し訳ありません。「「上越新幹線～すみません。」は私です。既に解決済みのようですので、削除で構いません。--218.44.30.15 2008年2月23日 (土) 13:55 (UTC)

[編集] 女性乗車率の高さと痴漢件数の因果関係

路線別利用客の男女比率が分かる資料があれば痴漢件数との関係が説明できると思いますが、ご存じの方いらっしゃいますか。当方、武蔵浦和から新宿と秋葉原にそれぞれ通ったことがあり、朝８～９時台に埼京線と京浜東北線に乗車した限りでは埼京線のほうが女性客が多かったように思います。--211.10.19.36 2006年10月8日 (日) 00:57 (UTC)

はじめまして。おそらく、2006-10-08T00:14:07の版　で追記された内容を如何にして説得力のある記述にするかという主旨かと思いますが、因果関係を論じるにはいくつかハードルがありますね。

1. 首都圏各線の区間別の断面輸送量については、運輸政策研究機構が出版している「数字でみる鉄道」に各年の集計データがあります。本そのものは大きな本屋には置いてありますし、アマゾンでも買えます。国土交通省の統計資料がベースなので信頼性はありますが、私が過去に目を通した限り性別ごとの統計はなかったと思います。
2. 仮に性別ごとの乗車率が分かったとして、痴漢の主たる被害者と思われる10代～30代がどの程度を占めるのか、つまり年齢分布まで考慮が必要と思われます。
3. 2までが最低限必要な要件ですが、2006-10-08T00:14:07の版の内容をきちんと正当化するには更に、2に該当する女性のうちどれだけが「新宿、渋谷、池袋へ通勤する店員」や「沿線にある女子大や女子短大に通学する女子大生」なのかも調べる必要がありますね。埼京線のある女性客がある駅で降車したからといって、彼女が他線へ乗り換えるのか改札口を出る（下車する）のかは定かではありませんし、ましてや店員なのかどうか（官公庁や銀行勤務なら店員とは言えない）、女子大や女子短大なのかどうか（沿線のＲ大学、Ｇ大学、Ｗ大学などであれば共学）など、これを機会に私も知りたいと思ってしまうほど調査の難しい問題があります。

なかなかハードルは高そうですが、一応マジレスしてみました。Alt_winmaerik 2006年10月8日 (日) 06:54 (UTC)

[編集] 埼京線は愛称・通称であり単独の路線名ではない

赤羽－大宮を「東北本線の支線」とされていますが、「東北本線の一部（別線）」です。赤羽－日暮里－上野が、尾久経由も王子経由の京浜東北線も東北本線が正式名称になっているのと同じです。赤羽－武蔵浦和－大宮と経由する乗車券を購入しても「埼京線経由」というような表示はされないハズです。L25.203.l03.26 2007年7月21日 (土) 08:46 (UTC)

線籍上、日暮里－赤羽間は田端経由（京浜東北線）が「東北本線」であり、尾久経由は「東北本線の尾久支線」となっています。よって、赤羽－大宮間は浦和経由（京浜東北線）が「東北本線」であり、武蔵浦和経由が「東北本線の埼京支線」となるのです。--61.26.178.2 2007年9月29日 (土) 05:31 (UTC)

「本線」に対する「支線」と混同しやすいので、「支線」という表現はさけ、また、検索してもネット上で見つからない「埼京支線」という言葉を削除するためにも「別線」という表現にしました。今回も「埼京支線」という言葉が出ていますが、この言葉は正式なものでしょうか。そうでなければ、「埼京支線」という言葉は使用できません。「埼京支線」という言い方は正式なものであるという出典はありますか？L25.203.l03.26 2007年9月29日 (土) 09:40 (UTC)

大都市近郊区間内では、実際に乗った距離ではなく最短のキロ数で運賃が決まる。知りませんか？--kaikozuki 2007年11月21日 (水) 07:16 (UTC)

[編集] 「～市民が作り上げた路線』と言える」の部分

冒頭の「～反対運動がきっかけとなり建設が決定した」という部分などで、各自治体（の市民）の「圧力」で新幹線建設の見返りに埼京線が建設されたのは明確ですから、「～と言える」という部分は不要です。それに、これは「実情」であり、「事実」ではないでしょう。また「～と言える」かどうか判断するのは読者に任せれば良いと思います。L25.203.l03.26 2007年8月19日 (日) 06:20 (UTC)

わたしもL25.203.l03.26さんの意見に賛成です。Wikipediaは百科事典ですから問題の表現は不要というよりむしろ避けるべきと感じます。--Unfair devil 2007年8月19日 (日) 07:08 (UTC)

「～と言える」というのは、明らかに「事実」ではなく、ある一つの「意見」「評価」であるに過ぎません。もし、新聞や雑誌、書籍など信頼できる情報源で、そのように取り上げられた事実があるのでなら、出典を明示すべきです。また、鉄道建設に当たっては反対運動・誘致運動などは多かれ少なかれどこでもあることであり、それをいちいち「市民が作り上げた」などと記述することが百科事典として適切であるとは言えません。更に、埼京線の建設については、勿論市民の力も大きかったとは思いますが、何も市民だけの力で作ったわけではなく、当然のことながら多くの関係者の尽力によって作られたものであるわけですから、それを「市民が作り上げた」と断言するのは、市民の側の観点により過ぎた、中立的ではない記事です。以上の理由から、該当記事はWikipediaに書くべきではありません。--Dr.Jimmy 2007年8月20日 (月) 01:11 (UTC)

同意。確かに。とりあえずIP編集者は編集をご遠慮いただきたいね。--コロシアム 2007年8月26日 (日) 06:30 (UTC)

この記述が繰り返されるので保護依頼に出しました。Wikipedia:保護依頼#埼京線でご意見お願いします。--目蒲東急之介 2007年8月26日 (日) 06:32 (UTC)

[編集] 保護された感想

何の編集合戦かと思えば、写真の差し替えもあったようですが「車体が切れてるのが論外」とか書いてありますが、車両解説の記事だと車体がきっちりと写ってる必要があるとは思うんですけど、線区解説の場合は、どんな電車が走ってるか？それがわかれば良いのであって、スカートの一部が切れていても、十分読者に伝わる写真だったと思う。

仮に車体が無意味に切れてると言うのであれば、りんかい線と並んで写ってる205系の写真の方も車体半分切れてますからねぇ。

要は埼京線ってどんな電車なのかがわかれば良いのであって、205系電車の説明じゃないのだから特に口うるさく言う必要も無いと思う。

koneさんがアップした写真に対してブレてる云々に対しては、記事で見るサムネイルで目立たなかったら特に問題無いと思うのですが「より上質な画像に差替え」としてる以上は責められても仕方ないかなぁ。少なくとも私はこの要約欄の記述がトラブルの発端だったと思います。

あ、良く見たらkoneさんの205系、回送（非営業車）じゃないですか？埼京線の写真としては少し不適格ですね。（205系の記事で「埼京線用205系」とかで使うなら良いでしょうけど）

百科事典で説明するための写真（記事をサポートするための写真かどうか）としての選択ミスに加え、自分の写真の方が上という考えの上での編集合戦。それで保護という非常に迷惑な状態になってしまったわけですから、できるだけ早く、この保護という異常な状態が解除されるように努力して頂きたいと思います。--永尾信幸 2007年9月28日 (金) 10:47 (UTC)

願わくは「切れているのに無頓着」と「意図的に切り取った」のを一緒にしないでいただきたいです。確かに仰られるような欠点はありますが、写真として見られるかどうかには雲泥の差があります。ですから、自分の画像を戻した際に、「こちらのほうがマシ」とコメントしているワケです。まずは、埼京線の看板たりうる画像の提供をお願いしたいと思います。当方は地方在住ゆえ、そう簡単に東京へは行けません。できれば、埼京線205系の列車写真。あとは205系と70-000系が一緒に写っている並びの画像が欲しいところですね。--Kone 2007年9月28日 (金) 11:28 (UTC)

失礼致します。手持ちの中に池袋駅に進入する205系の画像がありました。こんなのですが、いかがでしょう。私にとっては池袋駅大改良後の埼京線のイメージが「結構急な下り勾配を駆け下りて駅進入」なので…。Cassiopeia-Sweet 2007年9月28日 (金) 13:24 (UTC)

>koneさん

いえ、私が書いたのは、写真の質云々ではなく、この場所に適した写真を選んでいるかどうかなんですよ。

質の向上という意見は私も賛同しますが・・・

以前205系の記事で、5000番台の説明に対しての写真に、5000番台が組み込まれてる先頭車の写真をアップされていたことがあります。

それって5000番台じゃ無いじゃない（笑）

今回はそれと似たような感じで、この記事に求められるのは「埼京線」の写真なんですよね。

いくら質が高くても「埼京線」の写真じゃなければこの記事には適さないと思います。

先頭車のスカートの一部が見えてなくても、私にはあの写真は埼京線に見えました。（川越駅撮影なので、川越線じゃんというつっこみは入るかも知れませんけどね）

koneさんの差し替えてくれたのは、よくよく見ると埼京線の情報が全くありません。どちらかというと「りんかい線」の記事に適してるように思えます。

確かに緑帯の205系が写っていますが、それは単に埼京線用205系というだけで「埼京線」ではありません。

これが205系の記事だとkoneさんの言われるように、スカートが切れてるのは論外というのに私も賛成していると思います。

形式写真ならサイドの機器配置もわかるようなアングルから、編成（走行）写真なら編成後端まで写ってるかとか、他にも今回の70-000系との並びなども使えると思いますが・・・

この記事が何をターゲットにしているか、その辺のことを少し配慮してくれれば、ここまで衝突はしなかったと思います。コロシアムさんはノートにも書いてくれてるので、本文だけをむやみやたらに編集する方では無いような気がするので、ノートへの誘導という手もあったように感じます。

koneさんの方が断然キャリアが長いので、挑発的な書き方をする必要は無かったのになぁというのが正直な気持ちです。ちょっと出しゃばった書き込みになりましたが・・・

ま、それはさておき、koneさんが希望してる他に、例えば記事と連動させるのであれば、東北新幹線と併走してる区間を走る205系とかも欲しいですね。（見てみたいという個人的願望ですが・・・）

あと欲を言えば過去の車両として103系でしょうか？--永尾信幸 2007年9月28日 (金) 13:46 (UTC)

[編集] 川越線の15分運転が不可能である点について

• 現在、湘南新宿ラインは約15分間隔で運転されているが、埼京線は20分サイクルであるため、両者のダイヤパターンが合っていない。そのため、大崎駅～池袋駅間では湘南新宿ラインと埼京線快速の運転間隔にばらつきがある。埼京線の間隔をあわせられない理由は川越線の日進駅から先が単線で、行き違い設備の関係上、現状以上に運転間隔を詰めることが不可能な状況にあるためである。

とあるのですが、時刻表を確認してそこから簡単にダイヤを引くと、ラッシュ時は15分間隔運転を行っています。

そこで、強調部分を削除したのですが、間髪入れずにUnfair devilさんに差し戻されました。

少なくとも時刻表を見ると「不可能な状態ではない」ことが明確なのですが、Unfair devilさんの要約欄にあった「上り電車を優先してるからでしょう」だけでは不可能な理由にはならないと思いますがいかがでしょうか？

これは日中のダイヤと15分間隔にした場合のダイヤです。[1]赤色が現状の20分間隔で青色が15分間隔です。

私案ですので、独自研究になり検証可能性は満たせないのですが、実際にダイヤを引くと、大宮－川越間現行17分を19～20分にするだけで増発が可能です。

単線区間での増発ですから若干のスピードダウンは当然の結果ですね。

ラッシュ時にも15分間隔運転を行ってる上に、日中でも現行に若干のプラスで15分運転を行える風に見える以上、少なくとも行き違い設備の関係上運転間隔を詰めることが不可能という説明は信憑性がありません。

逆にラッシュ時に15分間隔運転をしている川越線が日中に行き違い設備の関係で15分間隔に出来ない理由を教えて頂きたいと思います。

少なくとも検証可能性上では「時刻表に15分間隔で運転されてる事実が掲載されている」ので、こんな所に問題提起する必要も無いことだと思いますが、間髪入れずに差し戻された以上、このまま同じことをすると編集合戦になり保護など他の参加者や閲覧者に迷惑がかかるので、いったんこちらで提起します・・・・

川越と池袋や新宿以南との到達時間との絡みであれば、設備の問題だけでは無いのですから、それも含めて記述すべきですね。今のままだと川越線は20分間隔でしか運転できないと錯覚してしまいます。

これらの件について明確な出典が無ければ、最初の改変通り「単線で行き違い設備の関係で15分間隔に出来ない」という部分は削除させて頂きたいと思います。--永尾信幸 2007年10月26日 (金) 17:04 (UTC)

ちなみに12分間隔でも走れそうです。

その場合は現行よりも上下とも1分増で、上りでしたら大宮駅で2分くらい止まりますので、その辺で吸収できそうです。

まぁ1時間に片道50両の輸送力が必要かとか、あれこれ問題あるし、行き違い駅での進入速度の問題もあるけど、12分間隔ですら不可能ではなさそうです。まぁ検証可能性を満たしませんので、参考までにってことですが。

[2]黄緑色が12分間隔にしたダイヤです。--永尾信幸 2007年10月26日 (金) 18:16 (UTC)

ラッシュ時に15分間隔運転を行っているとのご指摘ですが、下りの大宮発6時54分～8時22分（ちょうど15分間隔運転をしている時間に一致します）の電車について通常所要時間は5分程度であるはずの日進～指扇間に8～9分の所要時間がかかっています（おそらく指扇駅で時間調整をしているのでしょう。こちらなどで確認してください）。私がラッシュ時に上り優先運転をしているといっているのはこのことで（上り列車が行き違いの関係で時間調整せねばならなくなるのを避けるため、下りの調整時間を長く取るということ）、朝ラッシュ時は下り列車の所要時間をある程度犠牲にしても上りの本数を確保せねばならないのですが、日中はそうも行かないのでは、ということなのです。--Unfair devil 2007年10月27日 (土) 16:06 (UTC)

で「行き違い設備の関係上15分間隔運転ができない」という理由は何なのですか？

Unfair devilさんの書いた理由は「設備の都合」ではなく「列車設定の都合」では無いのですか？少なくとも大宮－川越間は15分間隔運転ができる設備は整っていることは明らかですが、それにも関わらず15分間隔運転が不可能であるという根拠をお示し下さい。ちなみに川越線の朝ラッシュ時、指扇からの上りは約7分30秒間隔運転をしています。つまり15分間隔運転をするために指扇で時間調整をしているのではなく、指扇以東の7分30秒間隔運転をするために時間調整をしていると言えます。川越線の時刻表を見ていればおわかりになると思うのですが？

なお、先の回答ですが

• 日中はそうも行かないのでは、ということ

との返答ですが「そうも行かないのでは？」というのはUnfair devilさん個人の考えですよね。

なぜ日中はそうは行かないのですか？

• おそらく指扇駅で時間調整をしているのでしょう

時刻表を見れば確認できるのに、それをせずに回答しているのでしょうか？

百科事典を編集するのに、十分な下調べをせずに、単に自分の思いだけで書き換えるのはあまり良くないと思いますが・・・・--永尾信幸 2007年10月27日 (土) 18:14 (UTC)

横レス失礼します。「行き違い設備の関係上、現状以上に運転間隔を詰めることが不可能な状況」という表現ですが、永尾さんが書かれているように、12分とか10分間隔に詰めることは不可能ではありません。現実的および効率的でないということでしょう。ですので、そこの部分の表現を「行き違い設備の関係と、日中の乗客数から、20分間隔が適切な状況」というような表現に変更するというのは、どうでしょうか。L25.203.l03.26 2007年10月28日 (日) 01:25 (UTC)

横槍失礼します。各論については永尾さんやL25.203.l03.26さんと同感なのですが、根本的なことを一点確認したい。記事中に「埼京線の間隔をあわせられない理由は～」とありますが、そもそも間隔を合わせる必要などあるのでしょうか。言い方を変えれば、JRや有識者・（自称も含めた）鉄道研究者・研究家がそんなことを検討した記録はあるのでしょうか？　もし間隔を合わせることを検討した結果、川越線のインフラの問題で合わせられないことになったというのが検証可能なのであれば、記事に載せる必要があると思いますが、いまの記事を読む限り、「湘南新宿ラインと埼京線の間隔が合っていないことに疑問を感じた一個人が考察したことを書いている」ように読めますが？　永尾さんもおっしゃっているように、個別の事象が検証可能であることと、事象同士の因果関係が検証可能であることは、まったくの別の話です。そのあたりを曖昧にしていると、合意形成をしても記事そのものが検証不可能なものになってしまいますので注意が必要です。断片的な事象に出典があっても、因果関係の構築に執筆者の持論が含まれているような場合は独自の研究にあたり、そういったものは排除するのが望ましいと考えています。この手の問題はウィキペディアでは時々起きる話で、あちこち（※）で議論になっています。

※ノート:国鉄D51形蒸気機関車#保存機498号機の保安装置に関連した記述についてやノート:はまなす (列車)#防災基準との関連についてなど　Alt_Winmaerik 2007年10月28日 (日) 02:02 (UTC)

私がこの記述を読んで一番違和感を感じたのは、湘南新宿ラインは池袋以南の話なのに、その湘南新宿ラインと時間調整をするのに、はるか遠方の大宮以遠の運転間隔を引き合いに出している点です。

ぶっちゃけた話、川越線が20分間隔でも、大宮なり赤羽から1本増発するだけで池袋の段階で15分間隔に合わせることはたやすいことです。

もちろん、大宮から川越線の時刻はパターンダイヤとならず、例えば00分・15分・45分発などになってしまいますが・・・

裏返せば川越線に毎時1本しか運転できない設備であっても、大宮から3本増やせば15分間隔だし、そんなの事業者の考え一つでいかようにもなるんだから、単に運転していないからという表面的な部分しか見ず（しかも表面的ですら最小運転間隔をはき違えてる）に理由として結論付けている点が「なんでやねん」と思った点でした。

基本的に運転間隔などはL25.203.l03.26さんも書かれてるように、旅客需要数が大きくかかわってくる問題です。

もちろん、相手からシェアを奪いたい（この場合は東武東上線の川越－新宿以南でしょうか？・・「新宿や渋谷へは乗り換えなしのJRで」という感じで）ために便利さを強調する上で必要以上の本数を運転するケースも良くあります。

1980年代に地方線区を中心に短編成による運転間隔短縮（フリークェントサービス）で需要を引き戻したこともありましたので、運転間隔の適性度というのは、事業者しか正直わかりません。

その辺ではAlt_Winmaerikさんの言われるように一個人の考察がそのまま記事になってる感じを受けます。

「問題点」という見出しの中にある記事ですので、事業者のことを考えない利用者よりの記事が書かれることが多いとは思いますが、その「理由」の部分はきちんと検証可能性を満たす必要があると思います。

要は「わからないこと・怪しいことは書かない」を遵守すれば、トラブルも減るのでしょうけど。--永尾信幸 2007年10月28日 (日) 07:15 (UTC)

（インデント戻します）どうも日本語の解釈の問題のようですね。私は「川越線の折り返し設備の関係上、15分間隔の運転はできない」という文章について「（設備の状況のみを理由として）物理的にどうやっても不可能」という意味ではなく、「（設備の不足に加えて運用効率等の点からも）現実的でない」という意味に（文脈から）解釈していたのですが、その辺は確かに微妙であるかもしれません。私としては「朝ラッシュ時に15分間隔運転をしている」ということのみを根拠に日中でも15分間隔運転が出来るはずだというのは少々短絡的なように感じたということなのです。ですが、たしかにWikipediaは事典ということ、厳密な検証可能性等を重視することなどから考えると文字通りの意味で捉えて正確になるような記述をすべきなようにも思います。

もう一点今回私が感じたのは、長い間この記述がここにあったのを見てもう「川越線の行き違い設備では15分運転は不可能」を（私自身が）既成事実のように受け止めてしまっているのかもしれないということもあります。そのような点から考えても、この一文は（出典でもない限り）なくしたほうがよさそうですね。--Unfair devil 2007年10月28日 (日) 15:59 (UTC)

>どうも日本語の解釈の問題のよう

私もそう思いますね。多くの方が「物理的に不可能」と「できるけどやらない」を混同してるように思えます。

川越線の行き違い設備については、大宮－日進が複線、その他の駅は全て交換可能駅ですので、物理的には可能です。

あと「できるけどやらない」については、Alt_Winmaerikさんが書いたように人によって受け止め方が違う（独自研究になる）ので、明確な出典がなければ「理由」のような大きな意味合いを持つ場所で記述するのは不適切だと感じます。

なお、ラッシュ時15分運転をしているから短絡的に感じたという点ですが、そう思えたのはUnfair devilさんが川越線のダイヤを精査していなかったからだと感じます。

少なくとも5分の差し戻しの間に、何を調べられたのだろうか？とは思います。

ちなみに、このノートの最初に日中の川越線のダイヤと、それを加工して15分間隔にしてみた自作ダイヤへのリンクを張っています。

素人が書いていますが、ラッシュ時のようにいびつな交換待ちは発生しません。

このように一応、裏付けを取ってから改変しています。（←これをして日中15分運転ができる根拠になりえない（独自研究）のは、上で書いたとおりですが）

いずれにしても「埼京線の間隔をあわせられない理由は」「行き違い設備の関係上、現状以上に運転間隔を詰めることが不可能な状況にあるため」とあるのがマズイのでは無いかと思いますね。何度も書いてますが、川越発を15分間隔にしないといけない理由などないですから。

要は間隔なんていくらでも湘南新宿ラインに合わせれますし、川越線も15分間隔にできますから、ここで書かれている理由というのが全く信憑性の無いものかと思いますし、そもそもAlt_Winmaerikさんも書いてるように「間隔を合わせる必要があるのか」とも思いますし、該当する一文は削除してかまわないと思います。

L25.203.l03.26さんが代案を出してくれていますので、これが理由だ！と書かずに状況説明だけしておく方が良いように感じます。--永尾信幸 2007年10月28日 (日) 16:47 (UTC)

私は件の記述に関して除去することに関しては特に異論がないのでこれ以上議論する必要もないのかもしれませんが、どうも私がいい加減な編集をしたと考えられているようなので、反論はさせていただきます。もっとも子のあとには「私の独自研究」にあたることも多く含まれることになりますが、その辺はご承知おきを。

まず、このノートに永尾信幸さんがご意見をお述べになられたのは私の差し戻しよりも後ですよね?あなたは自作ダイヤを作ったとおっしゃっていますが、それは私が差し戻した時点ではわからないことだったので、ラッシュ時に15分間隔で運転しているということのみをあなたが根拠のよりどころとしているという風に感じたためにした差し戻しだということはご理解いただきたい。おっしゃるとおり5分の間に川越線のダイヤを精査はしていませんが、私は「ラッシュ時に上り優先のいびつなダイヤを作ることがある」等の知識はあったので、差し戻しを行ったのです。その上でノートページに議題が上がっているのを見て、改めて時刻表から「いびつな時間調整」の正体を確認してここに載せたわけです。それに関して調査をしていないような言われ方をするのは不本意です。あなたの作られたダイヤグラムというのは私の読み方が悪いのかもしれませんが、駅の停車時間等も表現されていませんし、これだけでは「いびつな時間調整をしなくても15分間隔運転が出来る」という証明にはならないと思います（逆に言えばそれが出来るならとっくにラッシュ時にそれを取り入れているのではないですか?）。

それから、別に川越線が20分間隔でも大宮以南を15分サイクルにすることも出来るという意見にも釈然としないものを感じます。それは川越線直通、りんかい線直通ともに「快速｣だからです。この両方を快速にしておきたいという意図があるとは考えられないでしょうか。などなど、「川越線が単線」→「15分間隔運転」が出来ないという議論には飛躍がありますが、その議論にはある程度信憑性があると思ったから復帰させたのです。この議論の飛躍を埋める作業が独自研究に当たるということを納得したので、件の一文は除去した方がいいという結論に私は達したのです。

最後に。私もムキになって反論してしまいましたが、私が「件の分は除去した方がよい」といっているのにそれ以上批判なさる必要はあるのでしょうか?正直言って私の考えていることを読む気があるのかと少々不快感を感じました。私が差し戻しをしたことでそちらも不快に感じているのかもしれませんが、そのへんよく考えていただきたいです。--Unfair devil 2007年10月28日 (日) 17:37 (UTC)

私もとやかく言うつもりは無いですが、なぜここに書いたかと言うと、本文でやると保護などの問題に発展しかねないためです。

時刻表上で15分間隔運転が出来ている以上、検証可能性は既に満たしています。

いびつなダイヤであろうがなかろうが、設備は15分間隔運転に対応しているのは事実です。

差し戻したあとにダイヤを作ってアップしたのは「上り優先だからでしょう」という要約に対しての答えです。ちなみに最初に一文を削除する前にはラッシュ時の大宮－川越のダイヤを手書きですが書いて、上下線の列車の動きについては確認しています。

>改めて時刻表から「いびつな時間調整」の正体を確認してここに載せたわけ

上り優先なのは、ラッシュ時に指扇から上り電車が7分30秒間隔運転をするためです。7分30秒ですよ？15分ではありません。

何故いびつになっているかを確認して頂けたでしょうか？

いびつなダイヤを組んでいるのは、15分間隔での運行ではなく、一部7分30秒間隔が入り込むからであると言うことを示すために、7分30秒間隔運転の制約がなければどうなるか、自作してみたわけです。

だから、私の自作ダイヤではラッシュ時には適応出来ません。（川越電車区から指扇発が出庫できない）

下り電車がいたずらに指扇で待ってる理由を考えれば日中ダイヤをそのままラッシュ時に適応できないのはおわかりかと思います。

ちなみにダイヤの件ですが、細かく書いても仕方ないので、10分ごとに縦線を入れてるだけですが、赤色が現行ダイヤであることは明記していますし、自作の青色にすると上下で2～3分余計にかかるとここに書いていますので、それを合わせて考えて頂ければと思います。

もちろん、現行の列車よりも2分～3分余計にかかる以上、今よりも待避時間が増えるのは当然ですが。

>この両方を快速にしておきたいという意図があるとは考えられないでしょうか

私は事業者では無いのでわかりません。

大宮から増やす1本を快速にしたらダメなんですか？

>正直言って私の考えていることを読む気があるのかと少々不快感を感じました

読んでの意見です。少なくとも先に書いたように「物理的に可能」と「できるけどやらない」を混同したまま、この一文を削除しても、同じようなことが他で起こる可能性があるから、できるだけ私が削除した理由などを細かく説明したわけです。

Alt_Winmaerikさんさんが言われてるように、独自研究になっていないかどうかをまず考えるべきです。

ここはネットの掲示板ではなくウィキペディアという百科事典ですので持論は不要です。

だから「出来ない理由」なんてのは、事業者が発表してるとか、何らかの文献に事業者の方の執筆で書かれてるとか、そういう裏付けが無い限りは避けた方が良いです。同じように「出来る理由」なんてのも個人の考えだと書く必要は無いです。（例えば「川越線内は15分間隔運転が可能なので快速の運転間隔を湘南新宿ラインの15分間隔に合わせる事は可能」など・・・）

結局、（検証可能性を満たす）事実だけ淡々と書いていれば間違いは少ないと思いますけどね。

いずれにしても、当該部分については、他の方の反論が無ければ近日中に削除したいと考えています。--永尾信幸 2007年10月28日 (日) 19:15 (UTC)

（左に戻します）議論が中断？している間も該当節が次々に加筆・編集されていますが（苦笑）。　独自研究は載せない事に関しては合意が得られているわけですから、当該部分を削除されてはいかがでしょうか。なお私見では、15分間隔以外の部分についても、現在の問題点と課題の節そのものが丸ごと独自研究だと私は思っています。因子としてまとめられた要件も原因とは言い難いものが多いですし。ただ編集範囲が大きくなりそうなので、「丸ごと独自研究タグ」貼付は機会を改めて提案することにします。Alt_Winmaerik 2007年11月10日 (土) 08:34 (UTC)

とりあえず、10月28日の段階から意見が出ていませんので、もうしばらく様子を見て、11月下旬には該当する項目を削除する予定でした。

ただ、今回の修正で、私が懸念していた検証可能性を満たさない記述も消えてくれたので、私としてはこれ以上何もするつもりはありません。

今回の議論の中心は「川越線が15分運転できない」と言い切っている本文中の説明にありましたから。

現在は問題点として「日進以西が単線」と書いてあるんでしたっけ？まぁ、それがジャーナルなどの記事にあれば良いのかとは思いますが。

いずれにしても、問題点の「問題」を誰が考えてどこに載ってるかでしょうかねぇ。

半分以上は個人的感想じゃないかとは思うんですけどね。--永尾信幸 2007年11月10日 (土) 17:02 (UTC)

[編集] 西高島平以北の失効した延伸計画について

2007年12月3日、IPユーザー220.109.87.205さんにより、都営三田線がらみの記述が修正されました。コメントは、「事実誤認的な記述を修正」だそうです。これについて、執筆者が正しいとしている情報について出典を求めます。

内容的にここで議論することではありませんし、同じ議論を都営三田線のノートでも行っていますので、情報集約のため、議論はノート:都営地下鉄三田線でお願いします。Alt_Winmaerik 2007年12月4日 (火) 12:44 (UTC)

上記ＩＰユーザーから出典の提示が無かったことと、逆にそれを覆す出典が提示されたため、結論を記事本文に反映しました。Alt_Winmaerik 2008年1月21日 (月) 06:17 (UTC)

[編集] 問題点と課題について要出典

上の節で予告しましたが、第一弾として下記の出典を求めます。

問題点と課題の中に、「埼京線で観察される事象」と「その原因となる事象（因子と書かれている事象）」がありますが、これらの因果関係について出典を提示してください。独自調査タグを貼ってからもう3週間になりますので、1週間以内（27日日曜日）までに提示の無い場合は削除します。ご協力よろしくお願いします。Alt_Winmaerik 2008年1月21日 (月) 06:25 (UTC)

出典の提示が無かったため、予定通り一旦コメント化しました。記事を復活する際は、リファレンスタグなどを用いて本文中に出典の提示をお願いします。Alt_Winmaerik 2008年1月28日 (月) 11:02 (UTC)