ユニオンパシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車
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ユニオンパシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車（ユニオンパシフィックてつどうのでんきしきガスタービンきかんしゃ 英：Union Pacific Gas turbine-electric locomotive）は、世界中で最も多く所有していたといわれる鉄道会社ユニオンパシフィックの電気式ガスタービン機関車全車両を指す。
試作機関車UP50はアルコGE社で最初に製造された長距離貨物輸送向けの機関車である。試作車は1948年投入された。1970年代、燃料価格の高騰により、採算が取れなくなるまで運行された。
[編集] 試作機
ユニオンパシフィック鉄道は最大で最良の機関車を手に入れる事を長年の習慣としてきた。1930年代に於いては2両の蒸気タービン式機関車を試験的に導入したが失敗した。第二次世界大戦前、ユニオンパシフィックはディーゼル機関車を旅客輸送に導入した。4両のディーゼル機関車と1両の蒸気機関車の出力が同等である事を示したので大型化を進めた。ゼネラルエレクトリック社は、当時、発展しつつあった航空機向けのガスタービンを機関車の動力として取り入れる事を検討した。ユニオンパシフィックは修繕費用が機関車の出力とは独立している事を発見した。少数の高出力機を導入した方が経費が抑えられるのである。
ユニオンパシフィック鉄道はガスタービン機関車の世界最大の運用者だった。燃料は当時、まだ安かったのでディーゼルエンジンよりも燃費が悪くても強力な為、ユニオンパシフィックがC重油を使用し始めた当初は問題にはならなかった。この粘度の高い重油は軽油よりも安かったが、取り扱いが困難だった。気温が低いとタールじょうになり固まった。その為、タービンに送る前に93℃まで加熱する必要があった。燃焼ガスに含まれる亜硫酸ガスによるタービンブレードの侵食の問題もあった。
[編集] 第一世代
1952年、初めに51から60号機が納入された。騒音が大きいので"Big Blows"(大送風機)とニックネームがつけられた。この課題は試作機の本質的な問題点で運転席は端にのみ設置された。これらと後期のタービン機は燃料テンダーを旧式の蒸気機関車の炭水車を改造する事で賄った。容量は23,000 USガロン(87,000 l)だった。テンダーはマルチプルユニットコントロールで接続され、牽引機関車は後続機も制御できた。この装置はディーゼル機関車でも一般的になった。
57号機のみプロパン燃焼に改造され、圧縮タンク車をテンダーとして使用した。この燃料は燃焼ガスはきれいだったが、輸送が困難だった。他に改造された車両は無かった。
