Utente:Powering/Alfa Romeo 75
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| Alfa Romeo 75/Milano | |||||||||||||||||||
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Costruttore: Alfa Romeo
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Altre caratteristiche
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L'Alfa Romeo 75 è un'autovettura di classe media prodotta dal 1985 al 1992 dall'Alfa Romeo in sostituzione della Nuova Giulietta
Indice |
[modifica] La storia e lo stile
Nel 1984 ai vertici della Alfa Romeo si decide di costruire l'erede della Giulietta il cui nome doveva celebrare i 75 anni della casa. Il pianale e la meccanica sono quelle delle precedenti Alfetta e Giulietta. La linea fu affidata al responsabile del centro stile Ermanno Cressoni. La linea è fortemente a cuneo, la parte anteriore è molto slanciata, personalizzata dalla mascherina e dai fari trapeziodiali. La novità più visibile è l'eliminazione delle cromature e l'introduzione di modanature nere.
[modifica] Gli Interni
Gli interni erano caratterizzati da una plancia bicolore (in abbinamento nero/grigio) decisamente efficace dal punto di vista ergonomico. Il guidatore aveva davanti a se una strumentazione a sei elementi: contagiri, tachimetro e tre indicatori (livello carburante, termometro liquido di raffreddamento e manometro olio) con relative spie di allarme. Ai lati della strumentazione erano montati quattro interruttori di servizio: lunotto termico, luci di emergenza, retronebbia e fendinebbia. A destra, sulla sommità della consolle centrale, erano presenti le spie secondarie e il Cruise Control, una centralina che monitorava nove parametri, segnalava l’apertura delle porte e fungeva da temporizzatore per la plafoniera. A corollario di tutto ciò, c’era un orologio digitale con cronometro e datario che, con sovrapprezzo, diventava un computer di bordo a sette funzioni. La consolle era sensibilmente orientata verso il guidatore, e presentava due grandi bocchette d’aerazione e le manopole dell'impianto, con riscaldamento dotato di termostato e condizionatore come optional. Unici comandi non molto adeguati erano il freno a mano, l’autoradio in posizione non molto buona, alla base della consolle dietro la leva del cambio, e i commutatori dei vetri elettrici anteriori e delle plafoniere, disposti su una plancetta appena sopra lo specchio retrovisore: seppure identici a quelli dell'Alfetta e della 90 per molti quegli interruttori là in alto, non erano posizionati bene.
Particolare la dotazione di serie. Inizialmente fu adottata la politica degli “optional obbligatori”, tanto in voga in quel periodo: in pratica il prezzo delle versioni base doveva essere integrato con il costo della chiusura centralizzata, dei vetri elettrici anteriori, della Centralina di Controllo e del modulo di efficienza. C’era la possibilità di montare serverosterzo e vetri elettrici posteriori (inizialmente non previsti in Italia, neanche in optional). Inoltre era presente la predisposizione per l’accendisigari posteriore, anch’esso presente solo su determinati mercati, che diventava, di fatto un’utile presa di corrente supplementare e la selleria di serie.
[modifica] La Tecnica
L’Alfa Romeo 75 era matura e non differiva molto dalle "sorelle" più anziane. Le sospensioni anteriori avevano uno schema che privilegiava la resistenza, erano a quadrilatero con ammortizzatori corti e inclinati ed elemento elastico a barra di torsione (in luogo delle solite molle. Posteriormente ritroviamo lo schema ad assale "semi-rigido" DeDion, con molle elicoidali. Il motore era anteriore longitudinale, disposto in posizione leggermente arretrata, e il gruppo frizione-cambio era collocato posteriormente in blocco con il differenziale: tipico schema transaxle. A tal punto non si può non notare la maniacale ricerca della perfezione nel bilanciamento, con i freni a disco posteriori situati a ridosso del differenziale, per ridurre le masse non sospese. E’ bene rilevare, però, che rispetto alle progenitrici, la 75 godeva di comandi ottimizzati per cambio e frizione, così da ridurre (senza mai annullare del tutto, però) ritardi e imprecisioni nell’azionamento. L' Alfa Romeo 75 è l'ultima Alfa Romeo a trazione posteriore.
| Versione | Anni di produzione | Esemplari |
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| Totale N.B.:Dati calcolati non ufficiali |
Circa 400.000 |
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[modifica] I motori
I motori erano gli 1.6, 1.8 e 2.0 derivati dalla Giulietta. Quest'ultimo erogava una potenza di 128cv e 5400 giri al minuto edera alimentato con due carburatori. La versone a gasolio era la 2.0 TD sovralimentata era opera della famosa VM Motori. La gamma viene completata dalla 2.5 V6 Quadrifoglio verde.
[modifica] Evoluzione della gamma
Nel Marzo del 1986 la gamma si arricchì della 1.8 Turbo, dotata del medesimo 1779 cc della versione aspirata, ma alimentato mediante Turbina Garret T3, intercooler e iniezione elettronica Bosch. La Turbo aveva la stessa potenza della 2.5 V6 (155 cv, un solo cavallo di differenza), ma era decisamente più performante in accelerazione, distaccandola di oltre mezzo secondo nel passaggio 0-100 km/h. L'interno era caratterizzato da rivestimenti specifici e sedili anteriori dai profili ottimizzati.
[modifica] La Milano
Negli stati Uniti arrivò la Alfa Romeo Milano dotata del motore 2.5 V6 con due livelli di allestimento GOLD e PLATINUM e il 3.0 V6 denominata Quadrifoglio Verde con interni Recaro di serie.Esteticamente differisce dalle normali 75 per i paraurti ad assorbimento energetico,i sidemarkers laterali,l'assenza delle frecce sui parafanghi.
[modifica] La 75 Turbo e la 75 Turbo Evoluzione
Nel 1986 fa il suo esordio la 75 Turbo dotata di motore 1800 Turbo Intercooler ma con prestazioni paragonabili a quelle della 2.5 V6 Quadrifoglio Verde. La versione destinata alle corse di categoria Turismo era la 75 1.8i Turbo Evoluzione prodotta in 500 esemplari era capace di raggiungere i 210 km/h.
[modifica] Aggioranmento 1987
Nel 1987 c’è il primo aggiornamento: cambiano le targhette di identificazione e, nell’abitacolo ritroviamo un nuovo volante, derivato dalla gamma dell’Alfa Romeo 33, mentre la strumentazione perde il modulo di efficienza e non è più disponibile il computer di bordo. Fa il suo debutto al salone di francoforte la 75 Twin Spark 2.0, prima Alfa Romeo ad utilizzare quel tipo di motore ad accensione a due candele per cilindro.
[modifica] Aggiornamento 1988
Nel 1988 la 75, che intanto perse ufficialmente il prefisso “Alfa” e viaggiava ancora a ritmi sostenuti, subì un leggero restyling e presentò interessanti novità in ambito propulsivo. La 1.8 a benzina fu aggiornata con iniezione Bosch Motronic e variatore di fase lato aspirazione. Il propulsore perse qualcosa in aggressività, ma aumentarono l’elasticità e la regolarità di funzionamento: pur con gli stessi valori di coppia e potenza massime della vecchia “carburatori” (17 kgm e 120 cv), la 1.8 i.e. consumava meno, ma perdeva quasi un secondo in accelerazione; La 2.0 a carburatori fu prima relegata a pochi mercati di esportazione per poi uscire definitivamente di scena, mentre, le diesel si arricchirono della grossa 2.4 turbodiesel, caratterizzata dallo stesso allestimento della Twin Spark. Esteticamente, la calandra, verniciata in grigio metallizzato per le versioni base (in tinta per le altre), perse i listelli orizzontali, sostituiti da due prese d’aria di maggiori dimensioni e gli indicatori anteriori di direzione bianchi furono riservati agli gli allestimenti più ricchi, mentre le versioni base adottavano plastiche in color arancio. I gruppi ottici posteriori divennero totalmente rossi, con inserti bianchi in corrispondenza delle frecce e delle luci di retromarcia.
[modifica] Aggiornamento 1990
Nel 1990 anche la 1.6 acquisì l’iniezione elettronica e il variatore di fase, subendo un grave decadimento delle prestazioni, ma migliorando i consumi; mentre le versioni America, in seguito al pensionamento della Milano, mutarono denominazione e ottennero il Quadrifoglio Verde (insieme ad una manciata di cavalli9 La 1.8 Turbo Q.V., grazie ad una nuova centralina di gestione, si attestava sui 165 cv, mentre la 3 litri arrivava a 192cv. Dopo pochi mesi, l’obbligo del catalizzatore per le vetture di oltre 2 litri, riportò l’erogazione del sei cilindri agli originari 185 cv e, contemporaneamente, tutte le versioni in listino alimentate ad iniezione elettronica furono affiancate dalla rispettivo modello catalizzato (ad eccezione della 1.8 Turbo): ognuna perdeva, a causa del convertitore catalitico, dai due ai sette cavalli.
[modifica] Gamma 1991
La carriera della 75 è quasi alla fine e, a partire dal 1991, tutte le versioni avevano retrovisori e paraurti in tinta e di gruppi ottici posteriori interamente rossi (compresi le porzioni riservate a indicatori di direzione e luci di retromarcia), mentre si susseguono le serie numerate e commemorative: dalla 1.8 I.E. denominata in Italia "INDY" con interni ed estetica della Twin Spark e cerchi in lega da 14" di inedito disegno (denominata anche Imola,Trofeo, Diva, Scuderia e Epoca,riservate ai mercati esteri), fino alle A.S.N. (Allestimento Speciale Numerato) relativo alle T.S. prodotte in 3500 esemplari e alle 1.8 Turbo Q.V. prodotte in 1000 esemplari e dotate entrambe di cerchi in lega disegno S.Z. finto scomponibile,interni recaro,specchi in tinta e targetta d'argento con numero progressivo . Le serie speciali accompagneranno la gamma 75 fino a tutto il 1992.
[modifica] La sua erede
Intanto la Fiat aveva già fatto esordire la sua erede, la 155, modello realizzato utilizzando la scocca progetto Tipo 3 (da cui erano già nate la Fiat Tempra e la Lancia Dedra). Nella 155, vettura a trazione anteriore, i vecchi bialbero, disposti trasversalmente, furono aggiornati: nuove cilindrate, iniezione e doppia accensione per tutte le cubature. Dopo pochi anni furono sostituiti da unità di derivazione Fiat, con basamento in ghisa.
[modifica] La 75 nell'immaginario Alfista
Per questo, meglio, anche per questo, nonostante i tanti pregi e gli altrettanti difetti la 75 è una delle poche “ventenni” a non essere sprofondata nel limbo delle “macchine vecchie”. ALFA 75: "SCELTA DI POTENZA"
[modifica] Dati tecnici
[modifica] Dati tecnici
| Caratteristiche tecniche Alfa Romeo 75 | |
| Motore | anteriore 4 cilindri in linea (3.0i/Quadrifoglio verde) 6 cilindri a V di 60° |
| Cilindrata | 1.779 cc (1.8), 1962 cc (2.0 carburatori), 1962 cc (2.0 T.Spark a iniezione), 2959 cc (3.0) |
| Potenza max | 1.8 120 CV a 5300 giri/min, 2.0 128 CV a 5400 giri/min, 2.0 T.Spark 148 CV a 5800 giri/min, 3.0iQV 188 CV a 5800 giri/min |
| Frizione | posteriore all’entrata del cambio, monodisco a secco con comando idraulico |
| Cambio | 5 marce + retro |
| Trasmissione | Posteriore ad albero in due sezioni con ponte De Dion |
| Scocca | Metallica autoportante a struttura progressivamente differenziata |
| Sospensioni ant. | Indipendenti, bracci trasversali oscillanti, barre di torsione longitudinali, barra antirollio, ammortizzatori idraulici telescopici |
| Sospensioni post. | Molle elicoidali a flessibilità variabile, bracci longitudinali di spinta e reazione, parallelogramma di Watt trasversale, barra antirollio, ammortizzatori idraulici telescopici |
| Impianto frenante | A disco con doppio circuito sulle 4 ruote, comando idraulico, servofreno a depressione e limitatore di frenata al retrotreno, freno a mano posteriore |
| Lunghezza | 4.330 mm |
| Larghezza | 1630 mm |
| Passo | 2.510 mm |
| Peso a vuoto | 1.8 1.060 kg, 2.0 1.080 kg, 2.0 T.Spark 1120 kg, 1160 kg (3.0 QV) |
| Serbatoio | 49 litri nel vano baule |
| Velocità massima | 190 km/h (1.8), 195 km/h (2.0), 205 km/h (2.0 T.Spark, 220 km/h 3.0i QV) |
