Vol 587 American Airlines

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Le vol 587 était un vol affrété par American Airlines sur un Airbus A300 pour effectuer la liaison entre New York et Saint-Domingue en République dominicaine. L'avion s'est écrasé le 12 novembre 2001 peu après son décollage de l'aéroport international John-F.-Kennedy, sur un quartier résidentiel du Queens. Les 260 occupants de l'avion (9 membres d'équipage et 251 passagers) et 5 personnes au sol furent tués.

[modifier] Avion

L'avion était un Airbus A300B4-605R construit en 1987 et immatriculé N14053. Au moment de l'accident il totalisait 37550 heures de vol pour 14934 cycles et était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5.

[modifier] Équipage

Le commandant : Ed States, 42 ans, 8 050 heures de vol dont 1 723 sur A300.
Le copilote : Sten Molin, 34 ans, 4 403 heures de vol dont 1 835 sur A300.
Personnel de cabine : 7 personnes (Deborah Fontakis, Barbara Giannasca, Wilmer Gonzalez, Joseph Lopes, Michele Mills, Carol Palm, William Valdespino).

[modifier] Circonstances de l'accident

Le vol 587 fut autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31L vers 9h, heure locale. Il suivait un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolla juste avant lui, à 9h12. À 9h13 le contrôleur prévint l'équipage du vol 587 des risques de vortex de sillage occasionnés par l'imposante masse du 747 et autorisa le décollage. Le commandant de bord donna les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9h14 l'avion s'aligna sur la piste et s'élança, 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent. Théoriquement, il ne doit pas y avoir moins de deux minutes entre chaque décollage, justement pour laisser le temps aux turbulences de se dissiper. Ces 15 secondes auront de terribles conséquences.

Après avoir rentré le train d'atterrissage, l'équipage reçut l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747, par un virage à gauche. À 9h15 le pilote contacta le contrôle de New York et reçu l'autorisation de grimper à 13 000 pieds. À ce moment-là, l'équipage entendit une série de bruits probablement occasionnés par un vortex de sillage. 15 secondes plus tard, à 9h15min36s, l'avion fut dévié sur la droite. Les gouvernes de direction furent actionnées violemment de gauche à droite. À 9h15min51s, un deuxième vortex, plus puissant, frappa l'avion. À 9h15min54s le copilote demanda « la puissance maximale ». Il y eut de nouveau un mouvement de gauche à droite sur le gouvernail et il y eut alors une série de bruits et un grand bang quand le gouvernail fut ramené à fond à droite. L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plongea vers le sol depuis une altitude d'environ 2900 pieds (870 mètres). Durant la descente les moteurs se séparèrent des ailes et l'avion s'écrasa à 9h16 sur un quartier résidentiel du Queens. Le vol aura duré 2 minutes et 24 secondes.

[modifier] Bilan

Survivants : aucun
Morts : 265 (251 passagers, 9 membres d'équipage, 5 personnes tuées au sol).
L'avion est détruit à l'impact

[modifier] Enquête

Le crash survint deux mois après les attentats du 11 septembre 2001 et la piste terroriste fut tout de suite évoquée. Néanmoins les enquêteurs du NTSB écartèrent très vite cette hypothèse en entendant les premiers témoignages et en analysant le contenu des boîtes noires.

L'Airbus A300, qui avait décollé tout juste après un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines s'est engouffré dans un corridor de turbulences causées par le passage de cet autre Boeing, plus imposant. Le pilote du Vol 587, Sten Molin, a tenté de garder son appareil à l'horizontale en se servant du gouvernail, mais la force de l'air contre ce gouvernail a exercé une pression sur le stabilisateur vertical pour finalement l'endommager, et causer la perte de contrôle, puis l'écrasement.

Les enregistrements des paramètres de vol permirent de montrer que le copilote, confronté aux vortex, avait actionné les gouvernes de directions à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite. Les forces aérodynamiques exercées sur l'empennage vertical furent alors telles qu'elles l'arrachèrent de l'avion, rendant l'avion incontrôlable. Les deux moteurs, délivrant leur puissance maximale alors que l'avion plongeait vers le sol, furent eux aussi arrachés des ailes en raison des contraintes mécaniques.

Les enquêteurs étaient intrigués de la façon dont ce stabilisateur, placé à la queue de l'appareil, s'est séparé, étant attaché au fuselage par six points d'attache ayant chacun deux écrous, un fait de matériau composite et un autre d'aluminium, ce dernier relié à une vis de titane. L'analyse a démontré que les vis et l'aluminium étaient intacts, mais pas le matériau composite. On a cru que ce matériau composite était la cause du crash, puisqu'on le retrouve dans différentes parties de l'appareil, notamment les ailes. Cependant, le NTSB ne décela aucune anomalie de conception et de fabrication sur l'empennage vertical.

[modifier] Rapport d'enquête

Dans un rapport daté du 26 octobre 2004, le National Transportation Safety Board (NTSB) a statué que la cause de l'écrasement était l'usage excessif du gouvernail dans une tentative de contrer la turbulence qui affectait l'appareil à ce moment-là. La fumée et les flammes sont le résultat d'une fuite de carburant alors que les moteurs se séparaient des ailes en raison d'un facteur de charge trop important et d'une compression des moteurs.

[modifier] Responsabilité

Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airlines, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques. Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions. American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.

Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.

Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.

[modifier] Divers

Le Vol 587 n'existe plus. On réfère maintenant à la route entre l'aéroport John-F.-Kennedy de New York et l'aéroport Las Americas de Santo Domingo par Vol 619, Vol 635 ou Vol 789.
Le soir du 12 novembre 2001, journée du crash, le numéro gagnant de la loterie "Pick-3" de l'État du New Jersey fut, par une funeste coïncidence, 5-8-7. [1] Plus de gens qu'à l'habitude avaient choisi la combinaison qui fut tirée. Et comme le gros lot est divisé selon le nombre de participants ayant choisi la séquence gagnante, le montant remporté par chacun des gagnants fut d'à peine 16 dollars, alors qu'il se chiffre en temps normal à 275$, en moyenne.
Si les Yankees de New York avaient remporté le septième match des Séries mondiales du baseball majeur quelques jours plus tôt, le voltigeur Enrique Wilson aurait dû prendre le Vol 587 pour regagner sa République dominicaine natale. Après la tragédie, le lanceur de relève Mariano Rivera, dont le sabotage en 9e manche de ce match avait coûté le championnat aux Yankees, s'est dit heureux d'avoir fait perdre l'équipe, puisque cette mauvaise performance avait sauvé la vie d'un ami.
Une des victimes du crash du Vol 587, Hilda Yolanda Mayol, 26 ans, avait survécu aux attentats du 11 septembre, quelques semaines plus tôt, ayant pu s'échapper à temps du restaurant où elle travaillait, au rez-de-chaussée d'une des tours du World Trade Center.