Translohr
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Translohr est le nom d'un système de tramway sur pneus développé par la société Lohr Industrie.
Sommaire |
[modifier] Principe
Le Translohr roule sur des pneus, mais il est guidé par un rail central serré entre deux galets. Les essieux, au nombre de 4 à 6 sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 galets de guidage.
Le Translohr est à propulsion électrique. Il est alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables. Sa vitesse est alors limitée à 30 km/h.
Le véhicule consiste en un ensemble articulé de 3 à 5 éléments, avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les configurations suivantes sont possibles :
- STE3 (3 éléments, 25 m de long)
- STE4 (4 éléments, 32 m de long)
- STE5 (5 éléments, 39 m de long)
- STE6 (6 éléments, 46 m de long)
- Deux STE3 couplés (51 m de long)
Les modules passagers du Translohr sont construits en aluminium et matériaux composites, ce qui permet une réduction du poids de l'ensemble. Les extrémités sont quant à elles en acier afin de mieux absorber les chocs éventuels.
Comme tout matériel roulant sur une ligne forte, il peut être aménagé en site propre, même si certaines section peuvent aussi être en site partagé. A Clermont-Ferrand, certaines sections sont en "espace partagés" comme la rue de Creux de la Chaux. La plupart sont interdites à toute autre circulation comme le viaduc Saint-Jacques.
[modifier] Avantages et inconvénients
[modifier] Avantages
- L'infrastructure à installer est en principe plus légère que celle d'un tramway classique, puisqu'il n'y a qu'un rail à installer. On verra plus bas que la plateforme de roulement demande au contraire un investissement supérieur.
- L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 % (contre 10 % pour le rail). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial. Le freinage d'urgence est plus performant mais aucune différence en terme de taux de collisions n'est actuellement décelable par rapport aux tramways sur fer.
- Le rayon de braquage du Translohr (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway sur rail (25 mètres)
- Sa taille réduite de 2,20m lui permet d'emprunter des rues plus étroites.
- Enfin, le Translohr est plus léger que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu) donc source de moins de vibrations et théoriquement plus respectueux de la plateforme de roulement que le TVR.
[modifier] Inconvénients
- À l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier) a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Bombardier.
- Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure naturelle des pneus (qu'il faut changer 2 fois par an). De plus, l'adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.
- Les revêtements de plate-forme s'usent plus rapidement à cause du contact local pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d'orniérage. Ces ornières peuvent créer de l'inconfort pour les passagers ainsi qu'une usure plus rapide du matériel. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et Caen.
- Le Translohr ne permet pas de faire des réaménagements esthétiques comme un tramway classique du fait de la nécessité d'un espace de roulement pour les pneus. Les voies engazonnées sont impossibles.
- La légèreté du véhicule laisse également peser des doutes sur la durée de vie de ce matériel hybride, entre trolleybus et tramway.
- Les véhicules Translohr, du fait des coûts de développement et du faible nombre de ventes, sont plus chers que leur homologues sur fer pour une longueur identique. Rapporté au nombre de places offertes par véhicules, la différence est d'autant plus grande que le Translohr est plus étroit.
- L'économie réalise sur la plate-forme ne semble pas significative au vu du prix au kilomètre du tramway de Clermont-Ferrand, ainsi que du montant de son extension vers le quartier des Vergnes. En effet, de nombreux tramways sur fer, réalisés à la même période (Mulhouse, le Mans) se sont avérés plus économiques au kilomètre construit.
- L'étroitesse du véhicule réduit la capacité des rames pour une longueur identique. Ainsi pour aussurer une capacité identique à des trams classiques de 32m, il faut soit rallonger les rames et ainsi les stations, soit augmenter le nombre de rames en ligne, ce qui dans les deux cas entraine des surcouts. Cette capacité réduite se fait principalement sentir aux heures de pointes.
- Le système de quidage oblige un réglage très raide de la suspension du tramway et ainsi affecte le confort de roulement. En effet à chaque aspérité de la plateforme (joint entre deux dalles, nids de poule, etc), un choc et un bruit sont ressentis par les voyageurs, ce qui pour certains, donne une impression de "tape-cul" et un roulement proche de celui des trains sur des voies à rails éclissés. (phénomène observable très bien lors du parcours du tral dans la Rue Montlosier à Clermont-Ferrand.)
[modifier] Incidents et accidents
La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.
En effet, le 2 octobre 2006, le Translohr clermontois déguide sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, les véhicules de Clermont-Ferrand sont équipés d'un dispositif de dégagement d'objets (souvent abrégé DDO). De plus, la plate-forme doit être nettoyée par un véhicule spécialisé toutes les nuits. Depuis cet accident, aucun incident lié au guidage n'a été signalé.
A la même période, le Translohr de Padoue déraille pour la même raison lors d'une phase de test.
Le 5 mai 2007, le Translohr de Padoue déraille de nouveau faisant cette fois un blessé léger et brisant une vitre du véhicule. La cause de l'accident est encore à éclaircir.
Trois mois aprés son inauguration, le 20 août 2007, le Translohr de Tianjin a déraillé à son tour. [1]
[modifier] Bus ou tramway ?
Bien que le Translohr puisse être considéré comme un bus guidé (il roule sur pneus), il ressemble beaucoup au tramway :
- Il n'est conçu pour rouler que dans les zones équipées d'un rail pour le guider (il n'est pas débrayable). Contrairement au TVR ou au bus, il est prisonnier de son rail.
- Comme un tram, l'alimentation est électrique et est assurée par câbles aériens
- Accessibilité (plancher bas intégral, personnes à mobilité réduite)
[modifier] Concurrence
De par l'usage de pneumatiques et l'appellation tram, le concept du Translohr s'approche du TVR du constructeur Bombardier. En réalité, de nombreuses différences les opposent :
Les TVR de Nancy (à perches) ou Caen (à pantographe) sont des véhicules routiers, immatriculés comme des autobus, et dont le guidage est optionnel (ils sont bimode, munis de moteurs diesel et d'un système de direction). Il en résulte qu'il leur est impossible, contrairement au Translohr :
- de circuler en unité multiple (plusieurs rames accouplées) comme des tramways,
- d'être rallongés, leur longueur étant tributaire de la législation routière,
- d'être réversibles : ils doivent disposer de boucles de retournement à chaque terminus.
- Notons toutefois que la possibilité de circuler sans alimentation électrique, ou du moins sans guidage (les TVR de Nancy sont alimentés par des perches de trolleybus, la ligne n'étant guidée qu'en centre-ville) est un élément essentiel du choix de ce système : moindre investissement d'infrastructures, et réutilisation des anciennes lignes aériennes de trolleybus.
A l'inverse, le Translohr est un véhicule ferroviaire :
- il est réversible (peut circuler dans les deux sens), car il est bidirectionnel (possède une cabine de conduite à chaque extrémité)
- il n'est pas immatriculé
- son guidage est permanent (il ne peut sortir de son rail de guidage), et n'est pas bi-mode (si ce n'est les batteries).
- il peut circuler en unité multiple (deux rames accouplées), ou être rallongé.
- même si sa traction est assurée par des roues munies de pneumatiques, il est similaire au métro sur pneus, peu importe que ce dernier soit guidé par une voie ferrée normale, et le Translohr par un rail central. La confusion possible avec les véhicules routiers vient de ce que le Translohr n'étant pas enterré, il roule sur la chaussée de la voirie urbaine, et non sur des pistes de roulements spécifiques.
Inconvénient majeur de tous ces systèmes intermédiaires : ils sont tous incompatibles entre eux. Mais la question de l'incompatibilité éventuelle avec des circulations ferroviaires est toute relative : il existe de nombreuses possibilités édifiantes (voir Bus guidé).
[modifier] Villes équipées
La première ligne utilisant le Translohr est à Clermont-Ferrand. La parc est composé de 20 rames de 4 éléments de couleur "fleur de lave".
Article détaillé : Tramway de Clermont-Ferrand.Lohr Industrie a inauguré le 6 décembre 2006 l'infrastructure de la ligne chinoise de 8 km dans la zone de développement économique de Tianjin. La mise en service est prévue en mars 2007, et utilisera 8 rames identiques à celles de Clermont-Ferrand[2]
En Italie, dans la ville de Padoue, le Translohr a débuté le 24 mars 2007 sur la première partie de parcours complète. Il reste quelques kilomètres à compléter dans la partie nord du trajet. Le tram traverse une grande place de Padoue sans ligne aérienne mais avec des batteries. Dans ce tronçon la vitesse est limitée et on doit éteindre la climatisation.
Des lignes utilisant le Translhor sont également en construction à Padoue, L'Aquila et pour relier Venise à Mestre, sur le continent.
[modifier] Sources, notes et références
- ↑ L'information en chinois sur le site qq.com (avec photos)
- ↑ Source : revue Ville & Transport magazine, 20 décembre 2006
