Port de plaisance

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Port de plaisance de Lorient Centre

Un port de plaisance est un port situé en bord de mer ou de rivière dédié aux bateaux de plaisance à voile et à moteur.

Il accueille des bateaux résidant à l'année ou des bateaux visiteurs (de passage) en offrant des services variables d'un port à l'autre.

Un port de plaisance offre généralement plusieurs centaines de places de taille variable pour des bateaux allant d'environ 5 mètres à une vingtaine de mètres de longueur. Seuls quelques ports de plaisance peuvent recevoir des bateaux de taille supérieure.

Sommaire

1 Structure d'un port de plaisance moderne
2 Les services
3 Historique
4 La création d'un port de plaisance
- 4.1 Impact écologique
  - 4.1.1 Impacts directs
  - 4.1.2 Impacts indirects :
5 Réglementation en France
6 L'étude d'impact
7 Les ports de plaisance en France (Métropole)
8 Principaux ports de plaisance en France métropolitaine
9 Voir aussi
10 Liens externes

[modifier] Structure d'un port de plaisance moderne

Grue élévatrice du port de Lorient

Lorsqu'il est situé directement en bord de mer, un port de plaisance comporte une ou plusieurs digues destinés à protéger les embarcations de l'action de la houle et des vagues.

Dans les ports de plaisance modernes, l'amarrage des bateaux se fait sur des pontons flottants, plus rarement le long de quais; les équipages peuvent débarquer directement à terre. Certains ports de plaisance disposent également de zones de mouillage nécessitant une embarcation pour se rendre à terre.

Dans les zones soumises à la marée, le port de plaisance moderne permet, à marée basse, de garder les bateaux à flot ; différentes techniques sont utilisées :

le port et son chenal d'accès sont creusés de manière à ce qu'une hauteur d'eau suffisante subsiste à marée basse, même aux plus grandes marées,
une porte basculante, une écluse ou un seuil retiennent en dessous d'une certaine cote les eaux du port interdisant du coup tout accès lorsque la hauteur d'eau n'est pas suffisante.

Différentes techniques sont utilisées pour amarrer les bateaux :

le long d'un quai
sur des pontons flottants coulissant au gré de la marée le long de poteaux fixés sur le fond. C'est la solution la plus courante en Atlantique et en Manche. Les bateaux sont immobilisés entre des catways
dans les mers sans marée, les pontons peuvent être fixes
entre des pieux
en Méditerranée on pratique l'amarrage à quai par l'arrière, une chaîne-fille solidaire d'une chaîne-mère parallèle au quai permettant de maintenir le bateau perpendiculaire au quai.

[modifier] Les services

Ponton à carburant et capitainerie de Lorient Kernevel

Les services disponibles dans un port de plaisance comportent généralement :

Capitainerie des Minimes à La Rochelle

la mise à disposition d'eau potable et d'électricité,
une capitainerie chargée de gérer le port mais qui met également à disposition les informations météo marine, les bulletins d'information destinés à la navigation, et assure le pilotage et l'accueil des bateaux visiteurs,
des sanitaires.

On trouve de manière moins systématique :

des pompes à carburant
une cale de mise à l'eau pour les petites embarcations
une grue élévatrice avec un terre-plein permettant de mettre à terre les bateaux plus importants pour l'entretien, les réparations ou le stockage.

Un yacht-club, des magasin d'accastillage, des chantiers navals dédiés à la plaisance et des restaurants viennent souvent compléter cet ensemble.

[modifier] Historique

Au XIX^e siècle, les quelques bateaux de plaisance existants partageaient les mêmes installations que les bateaux de commerce et de pêche. Le port de plaisance est apparu au XX^e siècle avec la popularisation de la plaisance.

[modifier] La création d'un port de plaisance

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[modifier] Impact écologique

L'impact de la création d'un port sur les équilibres naturels n'est jamais nul, même si certains aménagements sont parfois présentés comme un moyen de maintenir le caractère marin d'un site menacé d'ensablement. Cet impact peut toutefois être réduit par des techniques de type HQE ou de type récifs artificiels).

On peut encore distinguer des impacts temporaires lié à la construction/réparation du port, impact permanent induit par sa présence, par son exploitation et par les activités connexes.

[modifier] Impacts directs

Ils sont liés à la construction du port (destruction ou fort appauvrissement de vasières, d'herbiers, d'habitats côtiers ou marins et littoraux recouverts ou concernés par les ouvrages, modifications biogéomorphologiques et des courants, moindre oxygénation ou moindre renouvellement des eaux, impact des films d'hydrocarbures, fréquents dans les ports fermés, impacts bactériologiques liés aux WC de bord, réchauffement, et impact du fonctionnement du port, dont :
Pollutions chroniques typiques des ports industriels, de pêche et de plaisance Elles concernent surtout :

Les hydrocarbures provenant de l'activité maritime et portuaire normale
Les pollutions accidentelles ou liées aux dégâts des tempêtes
Les fuites ou rejets involontaires ou volontaires de carburant, d’huiles de vidange

Une partie s'évapore (odeurs caractéristiques), tandis que la fraction la plus lourde forme un film irisé à la surface de l'eau. Lorsque le film est continu et occupe une surface importante, il diminue la pénétration de lumière et d’oxygène et peut ainsi contribuer à un déficit en oxygène des eaux sous-jacentes.

Les biocides et polluants métalliques provenant de la corrosion ou de la solubilisation des métaux, en particulier lorsqu’il y a des postes de soudure industrielle à proximité… (les hélices sont équipées d’anodes afin de ne pas être dégradées), et des peintures « antisalissures » qui protègent les coques contre la corrosion et contre les « biosalissures » en tuant les algues et microorganismes. Elles sont par nature très toxiques pour les organismes marins et non biodégradables. Le port de l’île de Sein recèle des quantités importantes de produits issus du carénage/ponçage et peinture lors des opérations d’entretien des bateaux de pêche ou de plaisance.

Enfin, la pollution de type urbain provenant de l'habitat à bord des bateaux dans le bassin portuaire peut être significative (rejets de lessives, shampoings, savons, etc. peu de toilettes chimiques à bord, mais rejet direct sous la ligne de flottaison, théoriquement interdit dans la plupart des ports).

[modifier] Impacts indirects :

Ce sont par exemple les impacts générés en amont par les prélèvements de matériaux, le transport induit, etc ou les conséquences ressenties à l'extérieur de la zone aménagée hors des passes d’entrée (rejet en mer des matériaux de dragage et des déchets, ruissellements pollués, artificialisation supplémentaire, pollution lumineuse impactant les oiseaux sur leurs trajets de migration, enfouissement des organismes benthiques, pollution par les antifoulings, augmentation de la turbidité, transferts d'organismes invasifs ou de parasites des moules et huîtres. Quelques essais d’utilisation de technique de génie écologique ont donné des résultats, mais très locaux et parfois avec impacts secondaires négatifs (ex : l’ensemencement de moules ou huîtres pour filtrer l’eau a dépollué et éclairci l’eau de darses industrielles, mais les coquillages ont concentré certains toxiques non ou peu bio-dégradables).

Les ports étant souvent situés sur des estuaires ou en baies, ils concernent l'ensemble d'écosystèmes autrefois très productifs, parfois écologiquement stratégiques, toujours fragiles . Ils seront affectés le plus souvent sur le long terme, voire irréversiblement.

Impacts liés à la construction.

L'implantation d'un ouvrage dans le milieu marin a des conséquences immédiates et pour partie irréversibles en terme destruction de la faune et de la flore fixées ou dépendantes de la zone qui supportent les travaux. Par exemple, l'étude d'impact de l'extension du port de Loctudy dans le Finistère en 1986 prévoyait la disparition de 10 % de la surface d'un herbier de zostères. Or, ces végétaux marins jouent un rôle fondamental dans l'écosystème côtier (abri pour une riche faune d'invertébrés marins et protection et nourricerie pour les juvéniles poissons. Le port de Morgat qui s’est agrandi 3 fois en un siècle a détruit la quasi-totalité de l’herbier et des grands crustacés de cette partie du littoral, avec une modification des courants qui a produit un ensablement rendant inutilisable l'ancien port.

L'utilisation d'explosifs et d'engins lourds, le creusement et/ou le dragage des fonds pour atteindre un tirant d’eau suffisant, pour planter des pieux ou construire digues ou écluses, puis les dragages périodiques d’entretien cumulent leurs effets : Le dépôt des produits prélevés en mer est susceptible d'altérer l'environnement marin (vases souvent riches en hydrocarbures, métaux lourds et biocides provenant notamment des antifoulings).

Les effets du dragage : Ils concernent à la fois la colonne d'eau, le fond et la zone de dispersion, avec possibilité de bioconcentration et bioturbation de toxiques dans les réseaux trophiques (chaîne alimentaire)

Les effets sur le fond

Enfouissement des organismes benthiques marins sous des dépôts de dragages. Les organismes fixés sur le fond sont immédiatement tués. Les plus petits individus sont les plus vulnérables lorsque les conditions deviennent anoxiques, car ils ne peuvent atteindre la surface du sédiment avant de suffoquer. D'autres organismes comme les mollusques sont suffisamment agiles pour échapper à l'enfouissement quand l'épaisseur du sédiment est inférieure à une vingtaine de centimètres. En général, après l'arrêt des rejets de dragages, les peuplements se rétablissent dans un délai de quelques mois à quelques années.

Les effets dans la colonne d'eau : accroissement de la turbidité

Les matières en suspension dans le milieu marin ont des origines variées. Elles sont naturelles (apports par des ruissellements, production de plancton, remises en suspension par la houle et les courants...) ou elles sont produites par l'homme (dragages et rejets domestiques, eaux industrielles...). Le nombre de particules en suspension peut avoir des conséquences telles que la diminution du taux de filtration des bivalves et le colmatage des branchies de poissons. Les eaux turbides empêchent aussi les UV de désinfecter l’eau, et favorisent la présence de salmonelles, streptocoques et staphylocoques très présents dans les ports.

Des techniques de chantier propre se développent, qui avec un meilleur choix des sites de rejets, la limitation des pollutions et des apports érosifs en amont peut limiter les nuisances. Le site de rejet doit être suffisamment éloigné de la côte et des zones d’intérêt biologique ou d'aquaculture, ne pas gêner les autres activités littorales (tourisme, conchyliculture...), sans conduire à un retour rapide à la côte des matériaux rejetés.

Dans les pays riches, il n'y a pas de surveillance systématique de la qualité des eaux portuaires contrairement à ce qui se passe pour les plages. Les responsables se contentant généralement d’interdire la pêche et la baignade, par précaution.

[modifier] Réglementation en France

L'Etat a voulu d'abord conserver la maîtrise de ces aménagements ; puis la réglementation a évolué dans le sens d'une décentralisation (Lois de décentralisation du 2 mars 1982 et du 7 janvier 1983). La loi du 22 juillet 1983 complétant celle du 7 janvier 1983. La Loi Littoral du 3 janvier 1986 a suivi, relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral. Elle définit des règles et principes portant notamment sur :

la maîtrise de l'urbanisation littorale (Cf. directive d'aménagement national du 25 août 1979 relative à la protection et l'aménagement du littoral),
l'accessibilité au rivage (Cf. Loi du 31 décembre 1976 portant réforme de l'urbanisme).

Concernant les ports de plaisance, la loi vise à modérer la velléité des aménageurs en édictant des dispositions générales qui ont pour but de limiter leur accroissement anarchique tout en favorisant des formules légères d’investissements. - L’article L.146-6 du Code de l'urbanisme (nouveau) prescrit que « les documents et décisions relatifs à la vocation des zones ou à l'occupation et à l'utilisation des sols préservent les espaces terrestres et marins, sites et paysages remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel et culturel du littoral, et les milieux nécessaires au maintien des équilibres biologiques ». Cette loi ne cherche pas à aplanir tous les conflits d’intérêt sur le littoral, mais la protection du littoral en est un élément dominant les autres. Le principe étant posé, il faut trouver les moyens de le mettre en œuvre. En 1998, 6 communes seulement respectaient cette loi dans le Nord - Pas de Calais.

[modifier] L'étude d'impact

Loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature. - Impose une étude d'impact pour la réalisation d'aménagements ou d'ouvrages importants. - Obligatoire pour les travaux de construction ou d'extension des ports de plaisance dont le coût total est égal ou supérieur à 6 millions de francs.

La valeur et les fonctions écologiques du site doivent être établies le plus tôt possible, et le port doit être situé sur un site dépourvu d'un intérêt écologique certain tels que les zones de pêche, les nurseries, les peuplements benthiques, corridors biologiques, estuaires, vasières, etc. L'étude d'impact écologique doit comprendre 4 phases essentielles : - une analyse de l'état initial du site et de son environnement, - une analyse des effets du projet sur l'environnement, - les raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu, - les mesures envisagées pour supprimer, réduire et si possible compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes.

[modifier] Les ports de plaisance en France (Métropole)

Depuis les années 60, de nombreux ports de plaisance ont été créés soit à partir d'un port de taille réduite existants tournés vers la pêche ou le commerce, soit par construction d'une extension dédiée à la plaisance non loin d'un port toujours actif (Le Moulin Blanc à Brest, Les Minimes à La Rochelle) soit plus rarement ab nihilo (Port-Camargue, Pornichet…)

Aujourd'hui les ports de plaisance situés dans les zones de croisière les plus prisés (baie de Quiberon, bassin d'Arcachon, Côte d'Azur) sont saturés. Le parc de bateaux augmente régulièrement alors que la création de nouveaux ports est devenue difficile sinon impossible : les emplacements favorables sont devenus rares et les résidents des communes littorales n'acceptent plus qu'une partie de la côte soit sacrifiée à ce type d'installation.

Les extensions des ports existants ne permettent pas de régler le problème. L'acheteur d'un bateau peut attendre plusieurs années avant de disposer d'une place, le record étant enregistré à Arcachon ou le temps d'attente étant en 2005 de… 70 ans.