Majakkalaiva
Wikipedia
Majakkalaiva on merenkulun turvalaite.
Sisällysluettelo |
[muokkaa] Yleistä
Majakkalaivan kannelle on rakennettu majakan kaltainen matala tornimainen rakennelma, ja sen huippuun on sijoitettu majakoissa käytettävän kaltainen linssilaitteisto. Joissakin aluksissa on ollut kiinteä maston huippuun sijoitettu lyhty tai mastoa/mastoja pitkin nostettava ja laskettava lyhtyrakenne. Alkuaikoina lyhdyt toimivat öljyllä; aluksi nauris- tai hamppuöljyllä joskin jo 1800-luvun lopussa siirryttiin petroliin, koska pohjoisissa oloissa kasviöljyt tahtoivat jäätyä yöpakkasten tullen. 1900-luvun alkupuolella öljyvalot vaihdettiin asetyleenillä toimiviin kaasuvaloihin, jollaiset sitten Pohjoismaissa palvelivatkin aivan loppuun asti. Sähkövilkkuja oli Suomessa vain yhdessä majakkalaivassa ja siinäkin suhteellisen lyhyen ajan. Nykyisin lähes kaikki käytössä olevat majakkalaivat on varustettu sähkövilkuin.
Lisäksi miltei kaikissa aluksissa oli 1990-luvulle asti - Suomessa siis aikakauden loppuun saakka - kiinteä sumumerkinantoasema; ensimmäiset sellaiset olivat voimakasäänisiä laivakelloja, sittemmin tulivat käsikammella toimivat sumusireenit, jotka jo 1800-luvun lopussa vaihtuivat paineilmakäyttöisiin torviin joita kutsutaan tyfooneiksi; niiden myötä aluksille ilmestyivät ensimmäiset apukoneet, jotka olivat pääasiassa noin 10 hevosvoiman tehoisia kuulamoottoreita.
Hiukan myöhemmin tyfoonit korvattiin höyrykäyttöisillä sireeneillä; tämän vuoksi koneettomiin majakkalaivoihin ryhdyttiin 1900-luvun alussa asentamaan höyrykattiloita, jotka paitsi kehittivät tehoa sumusireeneille, myös majakkalaivoille tärkeään ankkurivinssiin sekä lopulta myös alusten lämmitykseen. Joissakin aluksissa oli molemmat sumumerkkijärjestelmät.
Pohjoismaissa alettiin majakkalaivoja 1800-luvun lopuilla varustaa höyrykoneilla, koska uudet, joskus vaarallisissakin oloissa toimivat vartiopaikat ja eritoten liikennekauden piteneminen niin keväästä kuin syksystäkin pakottivat tähän ratkaisuun: koneettomat, vain purjeilla liikkuvat majakkalaivat tahtoivat olla varsin avuttomia jääkeleissä. Samoihin aikoihin käyttöön otettiin myös kaarivalolla toimivat valonheittimet; useimmat majakkalaivat toimivat myös luotsivartiopaikkoina, ja voimakas valonheitin oli tarpeellinen pimeällä tapahtuvassa luotsinannossa. Ensimmäinen tällainen asennettiin uuteen Äransgrundin majakkalaivaan vuonna 1901; siihen asti valonheittimiä oli ollut vain jäänmurtajissa.
Uuden laitteen myötä paineilmasireenin käyttökoneeseen liitettiin erillinen sähkögeneraattori; tämä laite riitti vain valonheittimeen, muut valot aluksilla olivat pitkälle 1910-luvulle asti öljylamppuja. 1920-luvulla aluksiin asennettiin ensimmäiset sähkösireenit eli nautofonit; tämän johdosta höyrykoneiden yhteyteen asennettiin erillinen höyryturbiinilla toimiva turbogeneraattori; näitä asennettiin vain höyrykoneilla varustettuihin majakkalaivoihin; majakkalaiva Helsinki oli ensimmäinen, jossa tällainen voimakone oli jo alun alkaen, koska aluksessa oli alun perin sähkövilkku.
Kaikissa majakkalaivoissa oli myös merkkilaukauksien ampumista varten erityinen merkinantotykki.
Alun perin se oli irrallisella ruudilla ladattava pienikokoinen laivatykki, ns. nikhaka; 1970-luvulla sen tilalle ilmestyi haulikon patruunoita käyttävä merkinantotykki, jollaisia myös suuret pursiseurat, kuten NJK, käyttävät mm. purjehduskilpailujen lähtö- ja merkkilaukauksien ampumiseen; mm. kilpavene UBF-ia tervehdittiin kahdella tällaisen tykin kunnialaukauksella aluksen ohittaessa Valkosaaren lähtiessään kohti Englantia ja Whitbread-maailmanympäripurjehduskilpailua; ensimmäisen laukauksen pamahdettua alkoivat rannassa olleiden pelastusalus Antti Huiman ja palovene Lauttasaaren hälytyssireenit ulvoa tervehdyksenä, joka katkesi toisen laukauksen pamahtaessa. Komea lähtötoivotus kovaan yritykseen lähtijälle!
Majakkalaivoja käytetään merenkulun optisina ohjauslaitteina varoittamassa merenkululle vaarallisista kohteista, kuten karikoista ja matalikoista, tai ohjaamaan satamaan saapuvia aluksia väylän alkuun. Yleensä majakkalaivat on maalattu punaisiksi, jotta ne erottuisivat paremmin muutoin siniharmaasta ympäristöstään. Irlannin majakkalaivat olivat pitkälle 1800-luvulle muista poiketen mustia.
Majakkalaivan valolaitteisto on yleensä huomattavan tehokas, sillä sen korkeus merenpinnasta on rajallinen. Päivällä joidenkin majakkalaivojen tunnuksena ovat mastossa olevat pallokuviot; niitä ei ole aivan kaikissa.
[muokkaa] Majakkalaivojen varhaishistoriaa
[muokkaa] Ensimmäinen lajissaan
Ensimmäinen majakkalaiva oli brittiläisten liikemiesten Robert Hamblinin ja David Averyn vuonna 1731 hankkima, Thames-joen suistossa olevalle Noren särkälle ankkuroitu yksimastoinen sluuppi Nore, jonka mastoon oli sijoitettu erillinen poikkitanko, jonka päissä oli kaksi voimakasvaloista ankkurilyhtyä. Kuningas Yrjö II myönsi kumppanuksille oikeuden periä majakkamaksua tästä palvelusta.
[muokkaa] Kateus uhkaa keksintöä
Ison-Britannian korkein majakkaviranomainen, kuningas Henrik VIIIn eräästä munkkikunnasta tähän erityistehtävään kovin kourin muokkaama Trinity House, nosti metelin ikiaikaisten majakanpito-oikeuksiensa loukkaamisesta; he saivatkin aluksen käyttökieltoon, mutta koska tähän uuteen palveluun ihastuneet laivanvarustajat ja meriupseerit nostivat sietämättömän metelin majakkalaivan puolesta, niin lopulta Trinity House suostui pitkän käräjöinnin jälkeen sallimaan aluksen käytön ja lunastamaan sen haltuunsa maksamalla aluksesta oikeuksineen entisille omistajille ja näiden jälkeläisille 100 puntaa vuodessa 61 vuoden ajan.
[muokkaa] Vanhoillisuus jarruna
Vanhoilliset Trinity Housen lordit suhtautuivat edelleen nuivasti majakkalaivoihin: heidän mielestään "majakkalaivat olivat paitsi tarpeettomia myös liian houkuttelevia ryöstökohteita merirosvoille ja kaappareille, eikä niihin mitenkään saataisi edes vapaaehtoista miehistöä".
[muokkaa] Kanta kääntyy
Asiahan oli täsmälleen päinvastoin, ja ratkaisevasti yleinen mielipide kääntyi majakkalaivojen puolelle, kun vuonna 1747 sattui myrsky, jonka seurauksena Norfolkin karikoihin tuhoutui 23 laivaa ja noin 600 merimiestä hukkui; merenkulun asiantuntijat sanoivat, että onnettomuus olisi ehkä vältetty, jos karikot olisi merkitty majakkalaivalla. Tämä käänsi Trinity Housen lordien itsepäiset päät, ja majakkalaivoja alettiin rakentaa, nyt varta vasten tehtävään suunniteltuina erikoisine majakkamastoineen.
Ja koska majakoita ei pystytty rakentamaan merenkululle vaarallisiin paikkoihin, niin alusten määrä alkoi kasvaa kasvamistaan. Suurimmillaan määrä oli 1930-luvulla: silloin aluksia oli koko maailmassa noin tuhat. Toisesta maailmansodasta alkoi hiljainen määrän lasku, koska eräs sodan mukanaan tuomia kehitysaskeleita oli vedenalaisen rakennustekniikan oleellinen paraneminen.
[muokkaa] Yleistietoa majakkalaivoista
[muokkaa] Koneettomista koneellisiin
Monissa majakkalaivoissa ei ollut aluksen liikutteluun tarvittavaa koneistoa, vaan alukset hinattiin ankkuripaikalleen ja sieltä pois. Suomessa majakkalaivat hinattiin asemapaikoilleen jäidenlähdön jälkeen ja noudettiin pois myöhään talvella. Suomesta alkoi myös käytäntö varustaa majakkalaivoja koneistoilla, mikä lisäsi niiden merikelpoisuutta. Ruotsalaiset omaksuivat käytännön saman tien, ja heiltä se levisikin laajemmalle; nykyisin kaikissa miehitetyissä majakkalaivoissa on oma koneisto.
[muokkaa] Elintärkeä ankkurointi
Majakkalaivat ankkuroidaan tukevasti määrättyyn paikkaan ulkomerelle koko purjehduskaudeksi. Yleensä laivat sijaitsevat sellaisilla paikoilla, joihin veden syvyyden, tai merenpohjan muotojen tai koostumuksen vuoksi ei voida sijoittaa kiinteää majakkaa. Erittäin monessa majakkalaivassa käytettiin puolipallon muotoista lyijyllä raskaasti painotettua ns. sieniankkuria [1], joka yleensä sijoitettiin omaan klyysiinsä keskelle keulaa; sellaisella ankkurilla on taipumus juuttua hyvin tiukaan, mutta koska majakkalaivat pysyivät enimmäkseen paikallaan toimintakautensa ajan, asia oli jopa hyödyksi. Suomessa tällainen ankkuri on säilynyt vain yhdessä aluksessa eli ravintolalaivana olevassa s/s Hyökyssä, joka on entinen majakkalaiva Helsinki.
[muokkaa] Muistomerkkejä
Majakkalaiva Storbrottenin sieniankkuri ja pienempi tukkimallinen keula-ankkuri ovat muistomerkkeinä Merenkulkulaitoksen toimitalon edessä Porkkalankadulla Helsingissä [2].
Ruotsissa on säilynyt useitakin entisiä majakkalaivoja; yksi niistä eli Finngrundet on sijoitettu Tukholmaan museolaivaksi; se on tosin muutettu 1930-luvulla moottorilaivaksi eli suomalaisen alan asiantuntijan merikapteeni Laurellin mukaan "uusittu piloille".
[muokkaa] Tilanne tänä päivänä
Nykyisin monet majakkalaivat on korvattu kiinteillä pohjamajakoilla eli ns. kasuunimajakoillla tai muilla kiinteillä tai kelluvilla merimerkeillä.
Eräs maailman kuuluisimpia majakkalaivoja, New Yorkin ulkopuolella ollut AMBROSE, korvattiin 1980-luvulla samalle paikalle tuodulla texasilaisella öljynporauslautalla, joka muutettiin automaattimajakaksi ja maalattiin samalla kirkkaanpunaiseksi. Alkuperäinen historiallinen majakkalaiva siirrettiin New Yorkin satamaan Batteryn laituriin museolaivaksi.
Huomattavin majakkalaivojen varustamo on aina ollut ja on edelleen brittiläinen Trinity House -majakkalaitos [3], joka ylläpitää maailman laajinta majakka-aluskantaa.
Joitakin miehitettyjä aluksia tullaan tällä tietoa pitämään jatkuvasti yllä, osittain perinnesyistä ja osittain käytännön sanelemista. Nykyisin kaikissa käytössä olevissa majakkalaivoissa on helikopterikenttä; Trinity Housen helikopterilentäjät huolehtivat alusten huoltokuljetuksista ja miehistövaihdoista, itse alukset tulevat satamaan vain suurempia korjauksia varten sekä tietysti määräajoin telakalle luokitustarkastusta varten.
[muokkaa] Osuva muisto menneestä
Anekdoottina kerrotaan, että brittien perinteen arvostus näkyy heidän majakkalaivoissaan erikoisella tavalla: vaikka itse laivojen tekniikka on nykyaikaista ja keittiöstäkin löytyy kaikki nykyaikainen tekniikka jääkaapeista yleiskoneisiin, niin lietenä on edelleen aivan samanlainen myrskylaidoin varustettu kivihiililiesi, jollainen oli jo aivan ensimmäisessä majakkalaivassa - ja edelleen myös suomalaisessa museoidussa majakkalaiva Kemissä.
[muokkaa] Majakkalaiva Suomessa
[muokkaa] Edelläkävijä
Suomessa majakkalaivan edeltäjä oli Hailuodon Marjaniemen edustalle 1794 ankkuroitu ns. Porttiviitta -alus. Tässä aluksessa ei ollut valolaitetta eikä miehistöä, mutta sen massiivinen koko herätti huomion jo kaukaa, osoittaen samalla luotsin kohtauspaikan sekä merivirran suunnan.
[muokkaa] Ensimmäinen
Suomen ensimmäinen majakkalaiva Snipan (1920-luvulle asti Quarken) sijoitettiin Merenkurkkuun Snipansgrundin matalikolle Raippaluodon luoteispuolelle vuonna 1868. Yhteensä Suomen merialueilla on ollut 14 majakkalaivaa. Kun laivan asemapaikkaa vaihdettiin, muutettiin myös laivan nimi asemapaikan mukaiseksi.
[muokkaa] Miehistöt, varustukset ja työvuorot
Majakkalaivoissa oli yleensä noin kymmenen hengen vahvuinen miehistö; päällikkönä oli majakkalaivuri eli tulituslaivuri, kuten 1800-luvulla kutsuttiin. Hän oli yleensä merikapteeni tai itämerenlaivuri. Lisäksi aluksella oli perämies eli tulitusvartija, konemestari, kokki, messipalvelija - joka hoiti kaikki talousaputyöt siivouksesta tiskaukseen - sekä 4 - 5 kansimiestä; majakkalaiva Storkallegrundissa yksi kansimiehistä vaihdettiin lämmittäjäksi; kokki ja konemestari olivat päivämiehiä, muut ajoivat vahteja. Kokki ja messipalvelija olivat usein naispuolisia, hyvin usein päällikön, perämiehen tai konemestarin puolisoita tai tyttäriä.
Kaikkien palkkaan kuului luontaisetuna vapaa ruoka ja työvaatteet; ennen jatkosotaa majakkalaivamiehillä oli samanlainen merimiespuku kuin sotalaivastolla; lakkien otsanauhoissa oli aluksen kulloinenkin nimi. Päälliköllä ja konemestarilla oli kokardilla varustettu koppalakki. Kokardit ja hihatunnukset uusittiin viimeisen kerran vuonna 1963.
Merimiespuvut takavarikoitiin laivastolle jatkosodan alussa, ja sille tielleen jäivät; vain päällikkö sai pitää virkatakin ja -lakin, muille saivat riittää työvaatteet. Vuonna 1945 majakkalaivamiehet saivat uudeksi virkapuvukseen kavaijipuvun ja venelakin, koska yleisessä sodanvastaisessa ilmapiirissä entistä merimiespukua (joita oli runsaasti vapaana) pidettiin aivan liian sotilaallisena. Kokki sai nyt valkeat keittiövaatteet kovitettuine lakkeineen ja messipalvelija siivoojan työpuvun.
Luotseilla oli oma skanssinsa ja omat muonansa. He eivät osallistuneet laivatyöhön kuin hätätilassa.
Ympärivuotisessa virkasuhteessa oli kuljetuskoneistojen tuloon asti vain päällikkö; muut maksettiin ulos kun alus oli saatettu talvehtimiskuntoon, mutta miltei poikkeuksetta kaikki värväytyivät uudelleen seuraavan purjehduskauden alla. Päällikön vastuulla oli talven aikana tehtyjen telakointi- ja muiden korjaustöiden valvonta. Ne teetettiin yleensä valtion telakalla, joka sijaitsi joko talvehtimissatamassa tai sitten lähimmässä kaupungissa. Kuljetuskoneistojen myötä myös konemestarista tuli ympärivuotinen; talvehtimisen aikana hänen vastuullaan olivat höyrykattiloiden pesu sekä koneiston vuosihuolto. Ns donkeykattila eli vain höyrysireeniä, lämmitystä ja ankkuripeliä syöttänyt pienempi kattila, jollaisia oli koneettomissa aluksissa, vaati vähemmän huoltoa; merellä sitä hoiti perämies ja määräaikaishuoltoja valvoi päällikkö. Kauppalaivoilla yleistä donkeymiestä ei suomalaisilla majakkalaivoilla yleensä ollut.
Rannikkoseuduilla oli tuiki tavallista, että majakkalaivamatruusin ammatti periytyi isältä pojalle. Kruunun työpaikka oli arvossa pidetty ja haluttu, varsinkin jos vaihtoehtona oli rengin pesti jonkun kalastajatalonpojan itarassa komennossa: kruunu paitsi maksoi kohtalaisen palkan myös antoi hienot merimiesvaatteet ja ilmaisen ruuan eikä itse työkään ollut maanviljelyyn tai kalastukseen verrattuna läheskään yhtä rankkaa.
Ahkera ja säästäväinen majakkalaivamatruusi saattoi helposti koota rahat omaa mökkiä varten ja perustaa perheen - eihän merellä voinut kuluttaa rahaa mihinkään; yleensäkin majakkalaivojen väki - kuten merenkulkulaitoksen merimiehet ylimalkaankin - olivat varsin raitista ja työteliästä väkeä. Lisäksi esimiehet sallivat pienimittaisen omatarvekalastuksen ja Pohjanlahdella toisinaan myös hylkeenpyynnin, mitkä yhdessä monipuolistivat muonitusta ja hiukan kartuttivat ansiotulojakin.
Kaikki tämä yhdessä peittosi helposti sen tosiasian, ettei kotivesillä majailevan majakkalaivan merimiestyö ollut lähellekään niin hohdokasta kuin maailmalla kiertelevien kauppalaivojen merimiesten.
Normaalisti majakkalaivamiehistön työvuoro alkoi maaliskuussa, kun ensimmäiset miehet pestattiin; ensimmäiseksi päällikkö, kokki ja pari kansimiestä vieraili paikallisen teurastajan luona ostamassa tulevan kauden lihat; ne suolattiin, pilkottiin ja pakattiin tiinuihin ja tynnyreihin, minkä jälkeen ne lastattiin laivan kylmäruumaan. Koska ei ollut jääkaappeja eikä pakastimia, tuoretta lihaa voitiin ottaa mukaan vain kylmänä vuodenaikana ja silloinkin hyvin pieniä määriä. Sitä toivat luotsikutterit tullessaan purjekankaiseen lihasäkkiin pakattuna ja annos riitti yleensä pariin ateriaan. Samasta syystä tuore maito oli yhtä harvinaista; sitä otettiin pieni annos hiilestyksien yhteydessä ja vain kylmänä vuodenaikana.
Jääkaapit, pakastimet ja jopa pienet kylmähuoneet saatiin viimeisiin aluksiin vasta 1950-luvulla, ja ne mullistivat muonituksen monellakin tavoin.
Kokin asema yleensä esimiesten tiukoilla pitämän ja siksi saidahkon kapteenin ja nälkäisen miehistön välissä ei ollut kehuttava - ja siksi hänen palkkansa olikin kansipuolen palkoista yleensä paras; heikkolahjainen, aineksia tuhlaava kokki ei yleensä kauan laivalla vanhentunut.
Lihojen lastauksen jälkeen alkoi laivan kunnostus: vesitankit huuhdottiin ja täytettiin puhtaalla vedellä, ankkuriketjut tervattiin ja sakkelien lukot varmistettiin, ankkuripelit, lyhdyt ja sumusireenit huollettiin ja yleensä koko alus laitettiin täyteen kuntoon. Viimeisenä työnä kannettiin hiilisäiliöt täyteen sataman hiilitarhan parasta höyryhiiltä; hiilestyksen jälkeen vielä pestiin koko alus ulkoapäin sekä kiillotettiin messingit. Lopuksi pestiin ja silitettiin ykköspuvut ja näin oltiin valmiita luotsitirehtöörin joskus ankaran sotilaalliseenkin lähtötarkastukseen; luotsitirehtöörit olivat pääasiassa entisiä upseereita ja sen mukaisesti hyvinkin ankaria kurinpitäjiä.
Erityisen pelottava herra oli kenraali Otto Gadd, Luotsilaitoksen päällikkö 1884 - 94, joka entisenä Kronstadtin sotasataman luotsipäällikkönä vaati kaikilta alaisiltaan sellaista kuria, että sitä olisi preussilainen vääpelikin pelästynyt: pienikin pölyhiukkanen syrjäisimmässä nurkassa sai hänet äärimmäisen epäsuosiolliseksi, kiitokselle hän oli äärimmäisen kitsas - ja mene tiedä: ehkäpä juuri tuon hänen alaisiinsa juurruttamansa hirmukurin ansiosta moni majakkayhteisö on säilynyt niin hyväkuntoisena meidän päiviimme. Ei merelläkään auttanut heittää huolettomaksi: milloin tahansa saattoi tarkastusaluksen terävä keula ilmestyä horisonttiin ja luotsitirehtööri tulla pitämään yllätystarkastusta; eritoten Kallbådagrundin ja Werkkomatalan majakkalaivat, joiden asemapaikat sijaitsivat mukavasti matkan varrella Helsingistä Pietariin, kokivat vakituisesti tällaista.
Heti jäidenlähdön jälkeen olikin aika lähteä merelle. Satamassa käytiin vain hiilestämässä tai myrskyvaurioita korjaamassa.
Suomen itsenäisyysaikana majakkalaivojen vähetessä värväyskäytäntö muuttui; nyt kaikki miehet olivat ympärivuotisia, koska kausi venyi monena vuonna maaliskuusta yli joulun. Lisäksi alusten kunnostus seisonta-aikana vaati oman työnsä, joten vakituinen miehistö oli tästäkin syystä tarpeen. Yli jäävän ajan he pitivät vuosilomaa, jonka pituus saattoi vuosittain vaihdella rajustikin. Jotkut miehistä olivat ylimenevän ajan työssä lomittajina muilla Merenkulkuhallituksen aluksilla ja palasivat majakkalaivalle taas kauden alussa.
[muokkaa] Viimeinen vartiopaikka
Suomen viimeisen majakkalaivan sijaintipaikka oli Kemin edustalla. Se korvattiin kahdella kiinteällä kasuunimajakalla vuonna 1973; ne edustivat uutta tekniikkaa, jossa majakkaa kannatteli merenpohjaan juntattu teräsputki.
Majakkalaiva jouduttiin kuitenkin palauttamaan asemapaikalleen kesällä 1974, sillä keväällä molemmat kasuunimajakat jouduttiin vaikeiden jääolosuhteiden vuoksi räjäyttämään poikki vesirajasta ja korjaamaan torniosat talteen; jäiden aiheuttama tärinä oli murtanut majakoiden kaasuputket ja siitä seurannut pienehkö räjähdys oli tuhonnut laitteistot.
Uusi Kemin majakka rakennettiinkin nyt perinteisellä kasuunitekniikalla ja se on ollut menestys valmistumisestaan asti; syksyllä 1983 siihen asennettiin automaattinen jääntarkkailuasema. Tämän aseman asensi paikalleen legendaarinen sukellusliike Optomec Oy, jonka viimeiseksi mittavaksi tilaustyöksi tämä asennus jäi.
Myös uudemmalla tekniikalla merenpohjaan rakennetut majakat ovat sittemmin olleet toimivia - kunhan tekniikka vain saatiin kehitettyä sellaiseksi, että se pystyi kesyttämään luonnonvoimat eli ensisijaisesti jäiden ruhjonnan.
[muokkaa] Suomen majakkalaivat
- Snipan, Merenkurkku (1868– 1944); viimeinen tuhoutui myrskyssä
- Taipaleenluoto, Laatokka (1877– 1944); annettiin sotakorvauksena
- Storkallegrund, Selkämeri (1879– 1957); rahtilaivaksi, tuhoutui
- Helsingkallan, Perämeri (1885 - 1960, edelleen yksityiskäytössä)
- Relandersgrund (1888 - 1937, nykyisin ravintolalaiva)
- Kemi (viimeinen majakkalaiva Suomessa, poistettiin lopullisesti 1974 ja museoitiin)
- Plevna (1892 - 1953); majoituslaivaksi, romutettiin
- Kallbådagrund (1857 - 1931); rahtilaivaksi, romutettiin
- Rauma(1922 - 1953) siirtyi Kemiin
- Nahkiainen (1884 - 1936); proomuksi, romutettiin
- Helsinki' (1912 - 1959, nykyisin ravintolalaiva)
- Äransgrund (1892 - 1953, nykyisin ravintolalaiva)
- Werkkomatala (1884 - 1933); asuntolaivaksi, haaksirikkoutui
- Storbrotten (1925 - 1959); I: kuoli ajomiinaan; II: mittausemälaivaksi, tuhoutui hinattaessa
![[1]](http://fi.wikipedia.org/wiki/Kuva:Sieniankkuri6.jpg){kind=link}
![[2]](http://fi.wikipedia.org/wiki/Kuva:Sieniankkuri10.jpg){kind=link}