Ilmalaiva
Wikipedia
 |
Tämän artikkelin tai sen osan kieliasua on pyydetty parannettavaksi. Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelin kieliasua. |
Ilmalaiva on ilmaa kevyempi ohjattavissa oleva ilma-alus. Siinä on yksi tai useampi suuri ilmaa kevyemmällä kaasulla, tavallismmin vedyllä tai heliumilla täytetty säiliö. Vapaasti lentävistä ilmapalloista ilmalaivan erottaa ohjattavuus, kun taas ilmapallon liikettä voidaan ohjata liikuttaa vain korkeussuunnassa. Ilmalaivan alaosassa on gondoli, jossa on tilat miehistölle ja matkustajille. Ilmalaivoja kehitettiin voimakkaasti varsinkin Saksassa vuosina 1900–1936. Ilmalaivoista luovuttiin muutaman hyvin tuhoisan onnettomuuden vuoksi ja koska lentokoneet kehittyivät luotettaviksi kulkuvälineiksi.
Sisällysluettelo |
[muokkaa] Rakenne
Ilmalaivat jaetaan kolmeen päätyyppiin: jäykkiin, puolijäykkiin ja jäykistämättömiin sen mukaan, mikä pitää ne muodossaan. Nykyisin käytössä olevat ilmalaivat ovat lähinnä kaasun paineella muotoon puhallettuja ilmapalloja, joissa yleensä on jäykistetty nokkakartio ja peräsin. Tällaisia ovat mm. Goodyear-yhtiön mainostarkoituksiin rakennetut ilmalaivat, jotka operoivat lähinnä Yhdysvalloissa, mutta ovat käyneet kaksi kertaa Suomessakin.
Toinen tyyppi, "oikea" ilmalaiva, on jäykistetty ja siinä on alumiinista tai duralumiinista rakennettu runko, jonka päälle alus on rakennettu. Näitä nimitetään joskus "Zeppelin"-nimellä erotukseksi pehmeistä ilmalaivoista. Zeppelin-tyyppisen ilmalaivan rungon painon takia niitä ei kannata rakentaa kovin pieniksi.
Puolijäykissä ilmalaivoissa on kölimäinen rakenne, joka kulkee rungon alla keulasta perään, niitten runko pysyy jäykistämättömien ilmalaivojen tapaan muodossaan kaasunpaineen avulla.
[muokkaa] Kohti ilmalaivoja
1800-luvulla tehtiin vuosisadan loppua kohti tihenevässä määrin erilaisia kokeita ohjattavilla ilmapalloilla ja potkurilla varustetuilla ilmalaivan esiasteilla.
Vuonna 1709 kappalainen Barthelemi Laurent de Gusman (port. Bartholomeu Lourencio de Gusmao, 1685–1724) esitteli Portugalin kuninkaalle Juhana V:lle toimivan kuumailmapallon pienoismallin ja sai tältä maailman ensimmäisen patentin ilmalaivalle. Toteuttamatta jääneitä ilmalaivoja oli tarkoitus käyttää sotilaallisiin tarkoituksiin, muun muassa joukkojen kuljetuksiin ja niiden huoltoon.[1]
Jo 1784 Jean-Pierre Blanchard käytti ilmapallossa veivattavaa potkuria, ja hän ylitti ensimmäisenä Englannin kanaalin ilmapallolla, jonka käsin ohjattavilla heiluvilla siivillä ikään kuin soudettiin ilmassa. Samana vuonna ranskalainen kenraali Jean Babtiste Meusnier ehdotti ilmapallon rakentamista ohjattavuuden parantamiseksi amerikkalaisen jalkapallon muotoiseksi, ja veneen muotoista gondolia. Meusnierin ehdotus pallon voimanlähteeksi, 80 miehen voimin pyöritettävä potkuri, ei kuitenkaan ollut erityisen käytännöllinen.[2]
Ranskalainen Sansons rakensi ilmalaivan 1839.
Henri Giffard rakensi vuonna 1852 höyrykoneella toimineen ilmalaivan, jolla lensi 27 kilometriä. Höyrykoneen teho oli kolme hevosvoimaa, ja se tuotti pallolle noin 10 kilometrin tuntivauhdin.[3][4]
Vuonna 1863 tohtori Solomon Andrews rakensi ensimmäisen täysin ohjattavan, mutta moottorittoman ilmalaivan.
Vuonna 1872 Dupuy de Lome rakensi amerikkalaisen jalkapallon muotoista ohjattavaa ilmapalloa sotilaskäyttöön, koska oli käynnissä Saksan-Ranskan sota, jossa tarvittiin muun muassa viestinvälityskeinoa saarretun Pariisin ja ulkomaailman välillä. Sota ehti päättyä ennen ilmapallon valmistumista.
Insinööri Paul Haenlein lensi 13. joulukuuta 1872 Brnossa ensimmäisellä moottoroidulla ilmalaivalla, joka oli selvästi sikarinmuotoinen. Pitkulaisen kaasupallon pituus oli 50 m ja paksuus enimmillään 9 m. Voimanlähde oli 5 hevosvoiman kaasumoottori, jonka polttoaine hiilikaasu saatiin kannatinpallosta. Kannatinpallon muodon säilyttämiseksi siihen pumpattiin ilmaa. Laitteen vauhti oli noin 19 km/h. Haenleinin systeemissä oli monia oivalluksia, mutta sen puutteet, muun muassa hiilikaasun heikko noste, jota täyttöilman pumppaaminen edelleen huononsi, estivät jatkokehittelyn.
Charles F. Ritchel rakensi vuonna 1878 muutamia jäykkiä, käsivoimin kulkevia ilmalaivoja.
1880-luvun alussa oli pari ilmalaivojen kehittelijää, ennen kun Gaston Tissandier asensi sähkömoottorin ilmalaivaan, joka muistutti amerikkalaista jalkapalloa.
Ranskan armeija teki ensimmäisen täysin ohjatun, mutta lyhyen lennon La France -nimisellä sikarin muotoisella ilmalaivalla, jonka olivat suunnitelleet Charles Renard ja Arthur Constantin Krebs vuonna 1884.
Vuonna 1888 Wölfert lensi Daimlerin rakentamalla bensiinimoottorilla varustetulla ilmalaivalla Seelburgissa.
Vuonna 1896 David Schwarz rakensi ilmalaivan, jota kokeili Tempelhofin kentällä Berliinin lähellä. Ilmapallo muistutti hieman kynää, sen etuosia oli kartio, ja suurin osa runkoa lieriömäinen.
Vuonna 1898 Alberto Santos-Dumont rakensi ensimmäisenä bensiinikäyttöisen ilmalaivan, jota kokeili Ranskassa Pariisissa Eiffel-tornin lähellä vuonna 1901.
[muokkaa] Zeppeliinit
Armeijasta eläkkeelle jäänyt saksalainen kreivi Ferdinand von Zeppelin jota kiinnostivat lentävät laitteet, osti David Swarzin leskeltä tämän ilmalaivan oikeudet, ja haki vuonna 1895 patenttia omalle tuosta johdetulle kehitelmälleen. Ensimmäistä zeppeliiniä alettiin rakentaa 1899 kelluvassa hallissa.
2. heinäkuuta 1900 Zeppelin lennätti ensimmäistä jäykkää ilmalaivaa LZ1, joka aloitti varsinaisen ilmalaivakauden. Se toimi vain 18 minuuttia ennen vian ilmaantumista, ja zeppeliini jouduttiin laskemaan maahan korjausta varten. Vaikka Zeppelinin ilmalaiva lensi nopeammin kuin ranskalainen La France aikoinaan, se ei kiinnostanut sijoittajia, ja niinpä Zeppelin joutui purkamaan LZ1:n.
Zeppelin onnistui saamaan rahaa uuden ilmalaivan, LZ2:n kehittelyyn vuonna 1906. Se menestyi suunnilleen yhtä huonosti kuin LZ1.
Vasta sen seuraaja LZ3 oli ensimmäinen todella toimiva zeppeliinityyppinen ilmalaiva, jolla lennettiin vuoteen 1908 45 kertaa, yhteensä 4398 kilometriä. Armeijaa kiinnosti LZ4, ja näytöslennolla LZ4 joutui laskeutumaan Stuttgartin lähellä Echterdingen, missä myrsky tempoi sen irti. Zeppeliini törmäsi puuhun ja paloi räjähdysmäisessä tulipalossa. kukaan ei luokkaantunut, vaikka kaksi teknikkoa pelastui täpärästi hyppäämällä uhkarohkeasti pois.
Vuonna 1909 alkoivat ensimmäiset kaupalliset matkustajalennot ilmalaivalla LZ6.
Ferdinand Zeppelinin yhtiö rakensi monia zeppeliini- ilmalaivoja Saksassa 1900-luvun alussa. Monet zeppeliinit tuhoutuivat onnettomuuksissa, jotka eivät kuitenkaan kaikki johtaneet kuolemantapauksiin.
[muokkaa] Ensimmäisessä maailmansodassa
- Pääartikkeli: Ilmalaivat ensimmäisessä maailmansodassa
Ensimmäisessä maailmansodassa saksalaiset käyttivät zeppeliini-ilmalaivoja tiedusteluun ja pommittivat mm. Ison-Britannian kaupunkeja. Ilmalaivoilla saattoi kuljettaa suuria pommilasteja, ja alussa hävittäjälentokoneet eivät voineet nousta yhtä korkealle kuin ilmalaivat. Saksalaiset pommittivat Englannin itärannikon kaupunkeja öisin. Pommitukset olivat epätarkkoja ja niihin kuoli hieman yli tuhat henkeä, mutta ne kylvivät laajalti kauhua siviiliväestön keskuudessa.
Englantilaiset vastasivat alussa tehostamalla ilmatorjuntaa, asentamalla kuulosuuntimalaitteita ja valonheittäjiä. Tämä ilmatorjunta oli vielä melko tehotonta. Vuonna 1916 kehitettiin voimakasmoottorisia korkealle nousevia hävittäjiä ja pommittajia, joiden konetuliaseilla saattoi ampua fosforiluoteja, joilla ilmalaivat saattoi tuhota.
[muokkaa] Ilmalaivat maailmansotien välillä
Saksa oli ilmalaiva-alalla johtava maa ensimmäisen maailmansodan jälkeenkin. Ilmalaivoja rakennettiin Englannissa ja Yhdysvalloissa sodan jälkeen pitkälti saksalaisia zeppeliinejä kopioiden ja edelleen niiden pohjalta.
Saksassa Versaillesin rauhansopimus poisti pelistä Zeppelinin yhtiön kilpailijan Schütte-Lanzin, joka oli erikoistunut sotilasilmalaivoihin. Zeppelinin yhtiö sai valmiiksi elokuuhun 1919 mennessä LZ120 Bodensee-nimisen ilmalaivan ja myös LZ 121:n. Vuonna 1921 ensimmäisessä maailmansodassa taistelleet ympärysvallat vaativat näitä sotakorvauksiksi, ja Yhdysvaltojen oman ilmalaivaohjelman ajauduttua vaikeuksiin Zeppelin rakensi LZ 126:n, joka lensi Atlantin yli Lakehurstiin 12. lokakuuta. LZ 126 nimettiin uudella nimellä ZR-3 USS Los Angeles.
Saksassa koitti ilmalaivojen kultakausi 1928–1933, jolloin rakennettiin todella suuria ilmalaivoja, muun muassa 236-metrinen LZ-127 Graf Zeppelin ja suurin koskaan rakennettu ilmalaiva LZ-129 Hindenburg. Saksan ilmalaivat lensivät monesti Saksan ulkopuolellakin, Atlantin yli ja jopa koemielessä maailman ympäri; Graf Zeppelin vieraili matkallaan myös Helsingissä 24. syyskuuta 1930. Viimeisimmät mallit pystyivät ottamaan 112 tonnia lastia ja kulkemaan 135 km/h nopeudella.
Zeppeliinit olivat tilastollisesti ottaen hyvin turvallisia, ilmalaiva Graf Zeppelin lensi 1,6 miljoonaa kilometriä yhdenkään matkustajan vammautumatta. Silti niille sattui pahoja onnettomuuksia, joista pahimmat ilmalaivoille R-101, USS Shenandoah, USS Akron ja Hindenburg.
Vuonna 1921 ilmalaiva R 38 tuhoutui Yhdysvalloissa koelennollaan tappaen 44 miehistön jäsentä.
1930-luvulle asti ilmalaivat olivat vetytäytteisiä. Yhdysvaltain silloisen Saksan kauppasaarron takia ei saatu turvallisempaa heliumia. Vedyn palamisherkkyyden pelättiin johtavan katastrofaalisiin onnettomuuksiin.
Englantilaisten ilmalaivainnostus sai ikävän päätöksen, kun ilmalaiva R 101 tuhoutui Ranskassa ensilennollaan ja 48 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuoli onnettomuudessa; surmansa saaneiden joukossa oli tuolloinen ilmailuministeri lordi Thomson sekä siviili-ilmailun johtaja Sir Sefton Brancker. Tulipalosta pelastui vain kuusi miestä: radisti Disley, teknikoiden esimies Harry Leech sekä teknikot Bell, Binks, Cook ja Sawry. Useimpia löydetyistä ruumiista ei tunnistettu.
Onnettomuuden todettiin aiheutuneen törkeästä ylikuormituksesta sekä aluksen kokoon nähden ylipainoisista dieselmoottoreista. Osa kuormituksesta aiheutui yhdeksästä tonnista ylimääräistä polttoainetta, joka oli otettu mukaan vain siksi, ettei välttämätön tankkaus häiritsisi ja viivyttäisi Intiassa uuden lentolinjan avaamisen vuoksi pidettäviksi suunniteltuja juhlamenoja.
Englanti määräsi toisen ilmalaivansa, R 100:n romutettavaksi. Turvallisuuden parantamiseksi Zeppelin-yhtiö aikoi siirtyä heliumtäytteeseen.
Heliumia ei Saksa kyennyt tuottamaan, ja natsien noustua valtaan länsivallat ajoivat maan kauppasaartoon, jossa Saksalle ei saanut viedä sotilaskäyttöön soveltuvia tarvikkeita, ei myöskään heliumia ilmalaivojen täytteeksi.
Näin ollen ilmalaiva Hindenburg täytettiin vedyllä. Hindenburg paloi 6. toukokuuta 1937 Lakehurstissa New Jerseyssä sähkökipinän sytyttämänä. 37 matkustajaa 97:stä kuoli, samoin yksi kenttätyöntekijä.
Hindenburg ei tuhoutuessaan palanut vetykaasupalolle tyypillisenä kirkkaana tulipallona, eikä yksikään matkustaja kuollut palavan kaasun aiheuttamiin palovammoihin. Syyksi on esitetty ilmalaivan päälliskankaan kyllästysainetta, jota on myöhemmin käytetty rakettipolttoaineena.
Hindenburgin onnettomuuden jälkeen monikaan ei enää ollut halukas matkustamaan ilmalaivoilla. Samaan aikaan lentokoneet olivat kehittyneet matkustajaliikenteeseen sopiviksi ja halvoiksi. Onnettomuuden jälkeen ilmalaivat jäivät kokonaan pois käytöstä matkustajaliikenteessä.
[muokkaa] Toinen maailmansota
Saksa ei käyttänyt ilmalaivoja toisessa maailmansodassa, mutta Yhdysvallat rakensi monen tyyppisiä jäykistämättömiä ilmalaivoja, joita käytettiin Pohjois-Atlantilla saattueiden tähystäjinä sukellusveneitä vastaan. Ne lensivät vuosikausia vielä sodan jälkeen koulutusmielessä, mutta viimeinenkin ilmalaivayksikkö lakkautettiin vuonna 1980 ja viimeiset ilmalaivat jäivät pölyttymään tarpeettomina suljettujen laivastoasemien nurkkiin kunnes hiljalleen romutettiin kun näitä rakennuksia purettiin tai remontoitiin uudiskäyttöön.
[muokkaa] Ilmalaivat maailmansotien jälkeen
Ilmalaivoja on rakenneltu jonkin verran maailmansotien jälkeen, tunnetuimpina Goodyearin mainosilmalaivat.
[muokkaa] Nykypäivä
Nykyään ilmalaivojen täyttökaasuna käytetään palamatonta heliumia.
Ilmalaivojen taloudellinen merkitys matkustajaliikenteelle on nykyään niiden rajallisen nopeuden takia olematon, joten ne onkin valjastettu etupäässä lentäviksi mainosjulisteiksi. Japanissa aletaan uudelleen tutkia ilmalaivojen kannattavuutta uudella Zeppelinin-tehtaalla valmistetulla 75-metrisellä Yokoso! Japan -ilmalaivalla, jonka gondolissa on 12 matkustajapaikkaa. Yokoso! Japan -ilmalaiva vieraili Helsingin Malmin lentokentällä kesällä 2004. Tämä herättikin mediassa ja kansassa valtaisan kiinnostuksen, sillä lukuun ottamatta Goodyearin ilmalaivavierailua 1980-luvulla, aitoa "zeppeliiniä" ei oltu Suomessa nähty 74 vuoteen.
Saksan Friedrichshafenissa nykyaikaiset Zeppelin NT -ilmalaivat lennättävät turisteja Bodenseen yllä.
Alkuperäisiä zeppeliinejä ei ole säilynyt kokonaisina. Pariisin ilmailumuseossa le Bourgetissa on ensimmäisessä maailmansodassa alasammutun zeppeliinin moottori-gondoli ja miehistö-gondoli lähes täydellisinä, mukaan lukien esimerkiksi konekiväärit.
[muokkaa] Lähteet
- ↑ http://www.pilotundluftschiff.de/Gusman.htm
- ↑ http://www.allstar.fiu.edu/aero/balloon4.htm
- ↑ http://www.allstar.fiu.edu/aero/balloon4.htm
- ↑ http://www.pilotundluftschiff.de/vor_1900.htm
- ↑ http://www.pilotundluftschiff.de/vor_1900.htm
- ↑ http://www.earlyaviator.com/archive/JPL/1872.12.13_HAENLEIN_airship_jpl.jpg
[muokkaa] Aiheesta muualla
- Timo Ahjoksen ilmalaivasivu
- Goodyearin ilmalaivaston kotisivu (englanniksi)
- SANTOS-DUMONT n. 6 (englanniksi)
- Ylen Elävä arkisto - Graf Zeppelin Helsingissä
- Zeppelin-matkailu Friedrichshafenissa (englanniksi) (saksaksi)
