Waldbahn Vychylovka

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Waldbahn Vychylovka

Streckennummer:

910 (417)

Streckenlänge:

29,024 km

Spurweite:

760 mm

Maximale Neigung:

73 ‰

Minimaler Radius:

40 m

Höchstgeschwindigkeit:

8 km/h

Legende

	0,0	Oščadnica Píla
	10,0	Klubina
		Horáreň Klubina
		Za blatom
	16,0	odb. Skriželné
		Horáreň Skriželné
	20,4
		Horáreň Harvelka
		Podháj
	25,2
		Rýcerky Belan
	25,4	Vychylovka
	29,024	St. Chmúra




	25,82	Výhyba Sedlo Beskyd
	23,23	St. Tanečník
		odb. Vysoká Magura
	21,4
		odb. Úšust I.
	19,9
		Horný Mlyn -Podrusnáčka
	17,5
	13,0
		Parná píla
		Furandová
		Ďaďový Bor
	4,6	Krušetnica
	0,0	Lokca

Touristischer Betrieb auf dem Abschnitt Vychylovka - Chmúra

Die Waldbahn Vychylovka (slowakisch Historická lesná úvraťová železnica Vychylovka (HLÚŽ)) ist eine slowakische Waldbahn mit der Spurweite von 760 mm. Die Strecke ist im Norden der Slowakei an der Grenze zu Polen gelegen und führt durch die Berge der Slowakischen Beskiden. Früher war sie mehr verzweigt und hatte eine Gesamtlänge von 61 km, heute wird sie auf der Länge von zirka 5 Kilometern für Touristik genutzt. Die Überwindung des Höhenunterschiedes der Strecke von 217 Metern wurde durch Spitzkehren ermöglicht.

[Bearbeiten] Wirtschaftlicher Betrieb

Gefördert durch die industrielle Entwicklung auf dem Gebiet der heutigen Slowakei, stieg der Holzbedarf im 19. Jahrhundert stark an. Die Region Orava war eine Quelle für dieses Rohmaterial. Gleichzeitig stellte dieser Industriezweig in dieser Region eine der wenigen Erwerbsquellen dar. Bedingt durch die schlechte Infrastruktur konnten aber nur wenige Wälder der Region forstwirtschaftlich genutzt werden. Baumstämme, die in schwerer zu erreichenden Wäldern gefällt wurden, konnten nur durch Flößerei oder durch Pferdewagen abtransportiert werden. Diese Transportarten konnten die steigende Nachfrage nicht mehr bewältigen. Der Bau von Waldeisenbahnen stellte somit eine Alternative dar. Diese Bahnen waren nicht von Wetterbedingungen abhängig, die bei der Flößerei und auf den Wegen einen erheblichen Einfluss besaßen. Die schwierige Oberflächentopographie der Region verlangte nach einer Schmalspurbahn, da dadurch die erforderlichen Radien verringert werden konnten. Gleichzeitig waren die langgezogenen Täler der Region prädestiniert für den Bau von Waldeisenbahnen.

Die Strecken der Waldbahn wurden zwischen 1915 und 1918 gebaut. Das Streckennetz ist durch das Zusammenlegen zweier getrennter Schienennetze, der Waldeisenbahnen Kysuce von Oščadnica nach Chmúra und Orava von Lokca nach Erdútka, im Jahre 1926 entstanden.

[Bearbeiten] Waldeisenbahn Kysuce

Die Waldeisenbahn Kysuce (slowakisch Kysucká lesná železnica (KLŽ)) bekam die Lizenz zu Bau einer Waldeisenbahn von Krásno nad Kysucou nach Nová Bystrica im Jahre 1906. Diese Strecke wurde nie fertiggestellt. Die Aktiengesellschaft kaufte im Jahre 1914 die Fällrechte im Flusstal der Bystrica von Graf Karolyi für die Dauer von 10 Jahren. Am 17. Dezember 1914 fand eine öffentliche Befragung über den Bau einer Schmalspurstrecke von Oščadnica durch das Bystrica-Tal nach Chmúra statt. Die Baugehmigung für die Strecke wurde am 12. Mai 1915 erteilt. Am 7. Juli 1917 wurde die Betriebserlaubnis für den Betrieb auf der Strecke von Oščadnica nach Stará Bystrica (etwa 16 Kilometer) erteilt. Am 15. März 1918 wurde die Lizenz für den nächsten Abschnitt von Stará Bystrica nach Nová Bystrica erteilt. Ab dem 15. Oktober 1918 wurde eine temporäre Betriebserlaubnis für den Streckenabschnitt nach Vychylovka und Harveľka erteilt.^[1]

[Bearbeiten] Waldeisenbahn Orava

Die Waldeisenbahn Orava (slowakisch Oravská lesná železnica (OLŽ)) bekam am 27. Juli 1918 die Betriebslinzenz für den ab April 1914 gebauten Streckenabschnitt. ^[2]

[Bearbeiten] Vereinigung der KLŽ und OLŽ

Die Zusammenlegung erfolgte aufgrund der schlechten Anbindung der Waldeisenbahn Orava an das Normalspurnetz. Bis dahin mussten die gefällten Baumstämme per Wagen über den Bergsattel Príslop gebracht oder über den Fluss Biela Orava geflößt werden. Die Waldeisenbahn Kysucke besaß dagegen einen Anschluss an das Normalspurnetz über eine Schleppbahn.

Transportmengen	Holz in m³
1927	142.121
1956	160.000
1961	83.531
1966	53.407

Bei dem Bau der 10,5 Kilometer langen Verbindungstrasse musste auf einer Strecke von 1,5 km ein Höhenunterschied von 217 Metern überwunden werden. In dem schwierigen Gelände war das nur durch den Einsatz von fünf Spitzkehren möglich. Das Hauptnetz der Waldeisenbahn betrug 61 Kilometer. Inklusive aller Nebenstrecken hatte das Netz eine Gesamtlänge von 110 Kilometer.

Bis zum Jahre 1969 war die Strecke in Betrieb.

[Bearbeiten] Museumsbetrieb seit 1972

Die Erhebung der Eisenbahnstrecke zu einem technischen Kulturerbe im Jahre 1972 kam in letzter Minute. Somit konnten etwa 8 km der über 110 km langen Strecke vor der Demontierung gerettet werden. Die 8 verblieben Kilometer beinhalteten die Strecke von Vychylovka (Ortsteil von Nová Bystrica) bis zur Station Chmúra, sowie den Abschnitt mit den technisch in Europa einmaligen Spitzkehren. Der bestehende Fuhrpark wurde hingegen fast komplett verkauft.

Im Jahre 1974 übernahm das Kysuce-Museum in Čadca das Gelände der Eisenbahn mit der Intention, neben der Eisenbahnstrecke ein Freilichtmuseum mit typischen Gebäuden der Region zu errichten. Das Freilichtmuseum wurde gegründet, einerseits um die Eisenbahnstrecke und deren Betrieb als ein authentisches Objekt der Produktions-, Transport- und Technikgeschichte der Holzindustrie zu zeigen, und andererseits um die Geschichte der Bevölkerung der Region darzustellen. Zu diesem Zweck wurden zwischen den Jahren 1977 und 1981 2,7 Kilometer der zurückgebauten Strecke wieder aufgebaut. Hierbei konnte auf Schienenmaterial von anderen Waldbahnen der Slowakei zurückgegriffen werden. Zur dieser Zeit wurden Anstrengungen unternommen, den stark verkleinerten Fuhrpark der Eisenbahn durch Ankauf von anderen Waldbahnen zu erweitern. Im Jahre 1991 – mit dem Antrag zur Aufnahme in das UNESCO-Weltkulturerbe – wurde die Eisenbahn in „Historische Spitzkehren-Waldeisenbahn“ (slowakisch Historická lesná úvraťová železnica) unbenannt.

In den 1980er Jahren konnten durch die Mithilfe vieler Freiwilliger, welche die Strecke instand setzten, die ersten Testfahrten auf der Strecke unternommen werden. Am 26. Juni 1988 brannte jedoch der Lokschuppen an der Station Chmúra nieder. Dieses Feuer brachte irreparable Schäden an den im Schuppen abgestellten Fahrzeugen.

Mit dem Status des Nationalen Kulturdenkmals, der Anfang des Jahres 1990 verliehen wurde, kam es zu einer Renaissance der Eisenbahnstrecke. Im Jahre 1995 wurde der niedergebrannte Lokschuppen erneut aufgebaut. Zwischen den Jahren 1992 und 1995 konnte die Strecke zwischen Kubátkovia, Chmúra und Beskyd betriebsfähig gemacht werden. Ein Felssturz in der ersten Spitzkehre warf das Projekt zurück, so dass der touristische Verkehr aktuell nur auf einem Teil der Strecke (von Kubátkovia nach Chmúra) angeboten werden kann.