Schlüchterner Tunnel

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Der Schlüchterner Tunnel oder Distelrasen-Tunnel ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn Frankfurt am Main–Fulda, der zwischen Schlüchtern und Flieden den hessischen Landrücken unterquert. Mit einer Länge von 3575 m ist die 1914 eröffnete Röhre der zweitlängste Tunnel im Altnetz (ohne Neubaustrecken) der Deutschen Bahn^[1].

[Bearbeiten] Geographie

Der Tunnel durchquert den Landrücken, über den die Rhein-Weser-Wasserscheide verläuft, am so genannten Distelrasen nördlich von Schlüchtern. Etwa parallel dazu verläuft die A 66, deren Streckenführung aber ohne einen Tunnel auskommt.

[Bearbeiten] Geschichte

Beim Bau der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn Mitte des 19. Jahrhunderts stellte sich die Herausforderung, den Landrücken zu überqueren. Da der Bau eines vier Kilometer langen Tunnels zum damaligen Zeitpunkt noch nicht möglich war, wurde der Höhenzug mit einer Spitzkehre überquert, die im Betriebsbahnhof Elm mündete. Die Anlage wurde 1868 in Betrieb genommen. Dort musste bei Zügen der Relation Frankfurt–Fulda die Lokomotive umgesetzt werden. Am spitzen Ende der Kehre wurde 1879 die Strecke nach Gemünden angeschlossen.

Aufgrund dieser betrieblich unbefriedigenden Situation wurde 1909 mit dem Bau eines Tunnels bei Schlüchtern begonnen, um die Strecke abzukürzen. Da inzwischen Dynamit zum Vortrieb von Tunneln zur Verfügung stand, hatte sich der Tunnelbau drastisch vereinfacht. Der Schlüchterner Tunnel wurde am 1. Mai 1914 fertig gestellt und wird seither von allen Zügen auf der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn genutzt. Die Züge von Gemünden nach Schlüchtern und zwischen Fulda und Gemünden verkehren nach wie vor über Elm, der Bahnhof wurde aber stillgelegt.

Durch den bestehenden Tunnel verkehren heute etwa 260 Personen- und Güterzüge pro Tag.^[2]

[Bearbeiten] Tunnelerweiterung

Die DB Netz AG hat Mitte August 2005 einen Bauauftrag für den Neubau einer parallelen Zusatzröhre neben der jetzigen zweigleisigen Röhre vergeben.

Bereits am 31. März 1998 war ein erster Planfeststellungsbeschluss erlassen worden, der zum 30. Juli 2003 entsprechend der neuen Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes^[3] abgeändert wurde^[4]. Die Gesamtkosten für das Projekt belaufen sich auf rund 180 Millionen Euro (Stand: März 2007).^[2]

Der erste Bauabschnitt enthält den Neubau einer 3995 m langen Tunnelröhre in westlicher Parallellage in einem Abstand von 50 bis 90 Metern zum bestehenden Tunnel. Drei Querschläge verbinden die Röhren.^[4] Der Vortrieb der zweiten Röhre begann am 30. März 2007^[2] und erfolgt mittels einer Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 10,25 m. Beim Tunnelvortrieb und beim Aushub seiner Zufahrten werden insgesamt 150.000 m³ Boden bewegt und 330.000 m³ Fels und Gestein ausgebrochen.^[2] Um die Einwohner der Region Schlüchtern weitgehend vom Baustellenverkehr zu entlasten, wurden an der A 66 zwei provisorische Anschlussstellen errichtet. Die Patenschaft übernahm Christiane Rhiel, Ehefrau des hessischen Verkehrsministers Alois Rhiel.^[4] Mit dem Durchbruch wurde im April oder Mai 2008 gerechnet.

Nach 2.965 m, unterhalb der A 66 (Streckenkilometer 81,165) wurde der Vortrieb Ende Februar außerplanmäßig unterbrochen, nachdem die Mineure auf unerwartet hohe Wasservorkommen gestoßen waren. Während ein vorübergehender Zufluss von zwei Litern Wasser pro Sekunde an dieser Stelle erwartet worden war, kam es zu einem andauernden Zufluss der vierfachen Menge. Untersuchungen ergaben bis beinahe zur Geländeoberkante anstehendes Grundwasser. Durch 37 Brunnen soll der Grundwasserpegel abgesenkt werden, bevor der Vortrieb wieder aufgenommen werden soll. Bis Ende Mai 2008 soll der Vortrieb im kritischen Bereich abgeschlossen und die Brunnen zurückgebaut worden sein.^[5] Die für Ende 2008 geplante Eröffnung der Röhre ist damit gefährdet (Stand: April 2008)^[6].

Nach der Fertigstellung der Röhre Ende 2008 soll der Zugverkehr zunächst zweigleisig durch die neue Röhre erfolgen, während die alte Röhre saniert und den neuen Sicherheitsbestimmungen angepasst wird. Ab 2011 wird die Streckenführung jeweils eingleisig durch beide Röhren erfolgen und die restliche Fläche für Rettungswege verwendet. Das Gesamtvorhaben soll Ende 2012 abgeschlossen sein.^[4]

Für die Umstellung wird es für einen Zeitraum von 11 Wochen zu einem eingleisigen Betrieb kommen, der umfangreiche, weiträumige Umleitungen zur Folge hat, aber in den entsprechenden Jahresfahrplan eingearbeitet werden wird.

[Bearbeiten] Weblinks

Bilder der Tunnelportale
Datenblatt auf den Seiten der Züblin AG

[Bearbeiten] Einzelnachweise

↑ Zweitlängster Tunnel bekommt eine neue Röhre. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 10
↑ ^a ^b ^c ^d Baubeginn für Bahntunnel an ICE-Strecke Frankfurt-Fulda Presseinformation auf pr-inside.com vom 30. März 2007
↑ Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln mit Stand vom 1. November 2001
↑ ^a ^b ^c ^d Anschlagfeier Schlüchterner Tunnel Informationen auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes
↑ Deutsche Bahn AG: Brunnenbohrungen an der A66: Neubau des Schlüchterner Tunnels nimmt wieder Fahrt auf. Presseinformation vom 24. April 2008
↑ Tunnel Schlüchtern: Tunnelbohrmaschine steht still. In: Eurailpress, 17. April 2008

[Bearbeiten] Bilder der Baustelle

Baustelle neuer Distelrasentunnel. Im Berg rechts alter Tunnel, links davon Oberkante neuer Tunneleingang	Distelrasentunnel-Baubahn. Im Hintergrund Abraumförderband.jpg	Distelrasentunnel-Baubahn	Westportal neuer Distelrasentunnel und Baubahn
Westportal neuer Distelrasentunnel und Baubahn	Tunnelbohrmaschine (Modell) Schild	Tunnelbohrmaschine (Modell) Rückansicht	Tunnelbohrmaschine, Blick zurück
Tunnelbohrmaschine, Blick vom Ende der Maschine nach vorn	Distelrasentunnel, Tunnelbohrmaschine: Blick von hinten auf das Vortriebsschild	Rückseite Vortriebsschild und Stempel der Tunnelbohrmaschine	Blick vom Ende der Tunnelbohrmaschine zurück in den bereits fertigen Tunnel
Baubahn in neuem Tunnel	Baubahn in neuem Tunnel	Neuer Tunnel: Tunnelwand.jpg	Distelrasentunnel, Baustelle neuer Tunnel. Im Vordergrund: Abraumtransportband, im Hintergrund Abraumkippe.jpg