Hub and spoke

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Con il termine hub and spoke si intende un modello di sviluppo della rete delle compagnie aeree costituito da uno scalo dove si concentrano la maggior parte dei voli. Solitamente questo scalo è anche la base (o una delle basi) di armamento della linea aerea. Ad esempio Londra per British Airways, Parigi-Charles de Gaulle per Air France, eccetera.

Il modello hub and spoke si è sviluppato negli USA in seguito alla deregulation nell'aviazione commerciale. L'introduzione delle regole del libero mercato e la possibilità di definire arbitrariamente il prezzo del biglietto (non stabilito da organismi governativi come in precedenza), ha reso necessaria una revisione delle tecniche di trasporto, sia inteso per il trasporto dei passeggeri, sia inteso per il trasporto delle merci. Concentrando i collegamenti su un hub, il risultato è una capacità di fornire più frequenze tra due aeroporti "spokes", il cui flusso di traffico, invece di risolversi con voli diretti, viene convogliato sull'hub. Ad esempio, a parità di flusso di traffico tra due aeroporti "spokes" (Catania e Venezia), il convogliare traffico su un hub (come può essere Roma) permette, a parità di flusso, di realizzare più collegamenti in uno stesso periodo di tempo (più frequenze giornaliere). Ciò è possibile a causa del fatto che, per uno spoke, il convogliare tutti i flussi verso gli altri spoke sullo hub si traduce in un incremento del flusso (definito come numero di passeggeri trasportati nell'unità di tempo) spoke-hub. Quindi, mentre il flusso da uno spoke A ad uno B giustificava un solo volo al giorno in una rete point to point, in una rete hub e spoke si ha un flusso che giustifica più voli al giorno, e quindi più flessibilità per i passeggeri, a scapito però del tempo di viaggio che risulta maggiore a causa dello stop-over nello hub. Si può facilmente capire come il successo di una rete hub and spoke dipenda quindi da fattori quali il numero di spoke collegati (si può dimostrare che le frequenze possibili su ogni spoke aumentano linearmente con n/2 dove n è il numero degli spoke collegati), come anche la facilità di spostamento nell'aeroporto hub (esempi di aeroporti ottimizzati , a singolo terminal sono ad esempio Amsterdam in Europa) e la posizione dell'hub nel contesto della rete (posizione ideale sarebbe al centro della rete, in tal senso un aeroporto quale Monaco è certamente meglio posizionato per fungere da hub europeo rispetto a Londra o Parigi). Si può dimostrare che, dato un numero n di città da collegare, una rete point to point richiede n*(n-1)/2 rotte (dirette). In una rete hub and spoke, ogni città può essere collegata ad ogni altra della rete con n-1 collegamenti (passando per l'hub). Si noti come lo sviluppo di una rete hub and spoke permette di collegare alla rete (quindi realizzare collegamenti con tutti gli spoke passando per l'hub) aeroporti che altrimenti non sarebbero collegabili a causa di flusso di traffico insufficiente e ineconomicità nel collegamento diretto: ad esempio, se il flusso di traffico da Catania a Monaco è di 50 passeggeri al giorno, potrebbe risultare non economico aprire una linea diretta (l'aereo di tale capacità potrebbe non essere disponibile, o i costi fissi potrebbero essere non ammortizzabili). Ma se si realizza il collegamento passando sull'hub di Roma, ecco che diventa giustificabile dato che sulle linee Catania-Roma e Roma-Monaco vengono trasportati anche passeggeri diretti su altri spoke della rete (ed. Venezia, Milano, Torino, ecc). Ciò si traduce non solo nella possibilità di realizzare il collegamento ma anche di avere più scelta di voli durante la giornata (esempio 8 frequenze Catania-Roma e 2 Roma-Monaco quindi 2 frequenze Catania-Monaco grazie all'amplificazione di traffico realizzata dall'hub. Lo svantaggio, come detto, è dovuto al tempo di volo e il fatto di dover effettuare uno scalo (stopover).

Recentemente si va delineando una tendenza, specialmente tra le compagnie aeree "low cost", nello sviluppo di network "point to point", tra aeroporti secondari. Tuttavia, lo sviluppo di questo tipo di network è legato allo sviluppo del mercato "low cost" nel trasporto aereo, per cui vanno fatte distinzioni quando si comparano i due modelli, che oggi sono usati da linee aeree che si rivolgono a mercati diversi (le linee aeree tradizionali hanno quasi tutte un modello "hub and spoke" mentre le low cost prediligono un modello "point to point"). Inoltre è errato associare la strategia "point to point" al "low cost". Ad esempio, nello sviluppo delle linee aeree low cost europee (EasyJet e Ryanair in primis) si nota come al crescere dei collegamenti point to point, si rende necessario la creazione di "basi" logistiche. È forse giusto dire che le low cost prediligono un modello di network point-to-point basato su hub medio-piccoli multipli. Ad esempio per Easyjet, alla data di novembre 2005, Londra Luton, Londra Gatwick, Ginevra. Per Ryanair, Roma-Ciampino, Londra Stansted, Frankfurt Hahn (per citarne solo alcuni). Ciò che contraddistingue una rete point to point pura o basata su hub multipli è l'assenza di "interlining", la cui presenza è invece caratteristica fondamentale nelle reti hub and spoke in quanto permette il transito del passeggero senza necessità di effettuare un nuovo check in del passeggero e del bagaglio. L'interlining è uno dei fattori essenziali al successo di una rete hub and spoke in quanto, in assenza di interlining, i tempi di transito si allungano e la maggiore complessità nella coincidenza potrebbe risultare non vantaggiosa.

Ancora diverso è un recente trend di sviluppo di linee point to point intercontinentali realizzati da nuovi aerei efficienti a media capacità e medio-lungo-lunghissimo raggio (Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330 e i nuovi Boeing 787 e Airbus A350). Il futuro del traffico aereo si svilupperà probabilmente secondo queste linee guida. Da una parte un incremento di traffico hub and spoke tra hub di linee aeree alleate (esempio Francoforte-Singapore-Chicago-Bangkok-Tokyo per Star Alliance) con aerei a grandissima capacità come i nuovi Airbus A380 e il recentissimo (lancio nel novembre 2005) Boeing 747-8. Da un'altra parte lo sviluppo di collegamenti diretti tra città con rilevanti flussi di traffico tali da giustificarli grazie a nuovi aerei economici come il Boeing 777, A340, Boeing 787 (ad esempio Perth-Nagoya o Perth-Dubai o Roma-Bombay). A livello regionale, lo sviluppo di aerolinee low cost che useranno generalmente un modello point-to-point e apriranno e chiuderanno rotte in maniera molto dinamica e flessibile basate su hub regionali multipli (es. Roma Ciampino, Londra Stansted, Ginevra, Francoforte Hahn). E sempre a livello regionale, linee aeree "regional" alleate con le "majors" che forniranno traffico e alimenteranno gli hub delle majors (feeders)